Két kérdés merül fel bennem reggelente, amikor tétován próbálok megfelelni a 60-as táblának és a 100-zal haladó forgalomnak egyaránt az M1-es M7-esbe torkolló (vagy fordítva) szakaszán. Az egyik, hogy mi a francért nem lehet épeszű sebességkorlátozást megállapítani egy ilyen helyen, miért kell ilyen brutális túlkorlátozással létrehozni effektív veszélyhelyzetet. Erre persze tudom a választ: azért, mert a jelenlegi magyar előírások ilyen ostobák, a közútkezelők túlbiztosítják magukat a munkavégzések helyszínén, pont ezzel teremtve balesetveszélyt. Ezzel egyelőre nem tudunk mit kezdeni.

Viszont a másik kérdés mindeddig nyitott volt: TÉNYLEG az a legfontosabb ma a magyar utakon, hogy kivagdaljanak szalagkorlátokat, kiirtsanak tamariskabokrokat, és a helyükre ronda, szürke betontömböket tegyenek? Mert az M3-asnál és az M1/M7-nél jelenleg ez történik.

(Itt tekinthető meg webkamerán a munka az M3-ason folyó építkezésről.)

Némelyik építkezés még webkamerán is követhető - no nem direkt, csak mert olyan kiterjedtek a munkák, hogy van olyan munkaterület, ahol van forgalomfigyelő kamera

Rá is kérdeztem a hazai autópályákat menedzselő Magyar Közút Zrt.-nél, hogy miért lett hirtelen olyan nagyon fontos ez a munka. És kaptam egy szép, szabatos választ – enyhén tömörítettem, a lényeget kiemeltem, csak a vastagított részeket elolvasva hamarabb megérthető a munkálatok oka:

“Kedves Rácz Tamás!

A beruházás szükségességét a gyorsforgalmi utak egyik tipikus balesettípusa, a pályaelhagyásos baleset indokolja. Ez a balesettípus különösen súlyos következményekkel járhat, ha a gépjármű az elválasztó sávi vezetőkorlátot átszakítva a másik pályatestre átjut. A 2011 és 2015 első fele közötti időszakot tekintve elmondható, hogy a gyorsforgalmi úthálózaton évente átlagosan 20 és 30 közötti a korlát átszakításos balesetek száma.

A beton terelőelemekkel, fokozott visszatartó képességű vezetőkorlátokkal, energiaelnyelő berendezésekkel, korszerű üzemi átjárók építésével, padka burkolásokkal ezen balesetek valószínűsége jelentősen csökkenthető. A beton terelőfal életet menthet.

Az eddigi tapasztalatokat figyelembe véve a pályaelhagyásos balesetek esetén többször előfordult, hogy a járművek a középső elválasztósávban lévő jobb és bal oldali szalagkorlátokat átszakítva a szemközti pályára kerültek vagy arra közvetlen veszélyt jelentettek. Olykor nemcsak a kamionok, hanem a mikrobuszok és a személygépkocsik is átszakították az elválasztó korlátokat és áttértek a szemközti pályára. Ezeknek a szalagkorlátoknak a beépítésekor egységes európai szabvány még nem volt érvényben, a minősítés nélküli szalagkorlátok töréstesztre nem voltak bevizsgálva, így visszatartási képességük ismeretlen.”

Ilyen volt


Ilyen lesz

“A projekt megvalósításának szükségességét alátámasztja a 2010 óta érvényben lévő e-ÚT 04.04.12. számú, a közúti visszatartó rendszerekről szóló útügyi műszaki előírás, amely tartalmazza, hogy a gyorsforgalmi utak elválasztó sávjában mindkét oldalon H2 visszatartási fokozatú rendszert kell kiépíteni.A témában készült tanulmányok és a külföldi tapasztalatok megerősítik, hogy a nagy forgalmú útszakaszokon a hosszú távú üzemeltetési szempontokat figyelembe véve a vasbeton terelőfal építése a kedvezőbb megoldás a vezetőkorláttal szemben.

Például a vezetőkorlátot annak sérülése esetén cserélni kell, míg a beton terelőfal esetén erre ritkán van szükség. A vezetőkorlát cseréje szinte minden esetben forgalomkorlátozással is jár. Az üzemeltetési költségeket is figyelembe véve kb. 40 000 jármű/nap forgalom felett a betonfal a gyorsabban megtérülő beruházás. Ez leegyszerűsítve Budapest mintegy 50 km-es körzetében minden gyorsforgalmi utat jelent.

Uniós nyílt közbeszerzési eljárás eredményeképp – a Közbeszerzési törvény alapján – került sor a vállalkozási szerződések megkötésére, az ajánlati felhívás megjelent a TED (Tenders Electronic Daily) adatbázisban. Ennek megfelelően az alábbi kivitelező kerültek kihirdetésre az egyes autópályák esetében:

M3-as autópálya:
Vállalkozó: DF Konzorcium (Duna Aszfalt Kft., FERROBETON Zrt.)

M5-ös autópálya:
Vállalkozó: Colas Hungária Zrt.

M7-es autópálya:
Vállalkozó: EuroAszfalt Kft.

A betonelemeket a M3-as és M5-ös autópálya esetében a Ferrobeton Zrt. gyártja, az M7-es autópálya esetében pedig a SW Umwelttechnik Magyarország Kft.

A hazai infrastruktúra biztonságosabbá tétele illetve a közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a kormány határozatban rögzítette a projekt megvalósítását. A fejlesztés európai uniós támogatással a Közlekedés Operatív Program keretében valósul meg, közel nettó 8 milliárd forintból. A 2012-ben megkötött támogatási szerződés birtokában az előkészítő munkák megkezdődtek. A szabályozásnak megfelelően a forrás csak a Támogatási Szerződésben rögzített műszaki tartalom megvalósulására nyújthat fedezetet, ettől eltérni, más beruházást megvalósítani nem lehetséges.

Vagyis évi 20-30 baleset következményeinek enyhítése történik meg most, nyolcmilliárd forintból. Nekem már több kérdésem nincs is, csak egy: kedves olvasók, szerintetek is jó helyre megy az EU pénze?

Szerinted elfogadható a válasz, nyolcmilliárd forint jó helyre kerül azzal, hogy beton elválasztóelemekre cseréljük a szalagkorlátot pár tucat kilométeren?

  • Nem, én másra költöttem volna: zebrára, lámpára, körforgalomra 63%
  • Igen, tök jó, hogy kevesebb kocsi szakítja át a korlátot, kevesebb ideig lesznek lezárva a sztrádák 24%
  • Nem tudom megítélni a kérdést 13%

Szerinted elfogadható a válasz, nyolcmilliárd forint jó helyre kerül azzal, hogy beton elválasztóelemekre cseréljük a szalagkorlátot pár tucat kilométeren?