“Ez egy felfújt hülyeség, már bocsánat” – puffogott az egyik fővárosi Volkswagen márkaszerviz vezetője.  A világ legnagyobb autógyártójának jelen állás szerint 11 millió járművét érintő csalására reagált ilyen hevesen, amikor felhívtuk. Mi persze csak a saját dízelünkkel kapcsolatban kérdeztük, egy, a botrányban érintett Passat tulajdonosának kiadva magunkat féltucat hazai márkaszervizben érdeklődtünk országszerte. Szerettük volna megtudni, hogy
  – mikorra várható a visszahívás?
  – mit csinálnak majd a kocsikkal?
  – és egyáltalán: mikor, kitől kapunk hiteles és mindenre kiterjedő tájékoztatást?

Több tízezer magyar rendszámos VW, Skoda, Audi és SEAT tulajdonosa érintett az ügyben, a sajtómanipulációk és a Németországból csordogáló hírek mellett jó lenne tudni, hogy itthon mi történik.

Nem nyilatkozhatnak, de azért elmondták

Mint egy falat kenyeret az éhezők, a Vezess.hu tapasztalatai szerint így várják a központi iránymutatást a visszahívásra készülődő márkaszervizek vezetői, akik az idézett, kissé indulatos kollégájuktól eltérően többnyire segítőkésznek mutatkoztak. Habár mindannyian azzal kezdték, hogy nem tudnak semmit, és nem is mondhatnak, de pár dologról azért beszéltek:

  -legkésőbb október 7-ig kiderül, hogy pontosan milyen műszaki megoldással teszik az előírásokkal kompatibilissé a manipulált dízeljeiket

  -még nem látják az érintett autók visszahívásának magyarországi kezdő időpontját, de biztosak benne, hogy hosszú ideig tart majd, nem fogják hónapok múlva sem lefújni, és akár külföldi márkaszervizben is megcsinálják a magyar tulajdonosok kocsijait

  -egyetlen fillérjükbe nem kerül az autók gazdáinak a javítás, bármilyen költséggel is jár a cégnek

  – a VW-t, Audit, Skodát és SEAT-ot újonnan vásárlókat kiértesítik a visszahívással kapcsolatos minden tudnivalóról, ezen felül rengeteg fórumon közzé teszik majd az információkat, akár külön honlapon. Aki viszont használtan vett a botrányban érintett dízelt a konszern bármely márkájából, az figyelje a sajtóhíreket, és bátran hívogassa a márkaszervizeket

– többen segítőkészen felajánlották, hogy mentsük el a számukat, és hetente hívjuk fel őket

Eddig sziklaszilárd brand volt a TDI

Találgatnak a lehetséges műszaki megoldásról

Autós szemmel a legérdekesebb kérdés, hogy mi történik majd a szervizekbe ezerszámra behívott autókkal. Leegyszerűsítve a probléma megoldását, három lehetséges következmény jöhet a kocsik megfelelő nitrogén-oxid kibocsátásának beállításakor. Növekedhet az autó fogyasztása, vagy éppen csökkenhet a teljesítménye, utóbbit emlegetve az egyik megkérdezett márkaszervizes azon morfondírozott, hogy ha így írnák át a motorvezérlést, akkor teljesítményt is kellene mérniük, márpedig ők olyat nem tudnak.

Józan paraszti ésszel belegondolva ezek nem járható utak a tekintélyét veszített, már így is hazugnak bizonyult VW-csoport számára, hiszen adott vételárért meghatározott fogyasztású és teljesítményű járműveket kínált. Most nem mondhatja, hogy bocsánat, eddig csaltunk a károsanyag-kibocsátással, mostantól viszont többet eszik majd a kocsid.

Valószínűsíthetően a Mercedesekben már régóta jól működő (és egyes BMW-kbe rendelhető, sőt, a legújabb VW-ben is megtalálható) SCR-katalizátor beszerelése jelentheti majd a jó megoldást. Ennek lényege tömören az, hogy AdBlue adalékot (karbamid oldatot) fecskendeznek a kipufogógázba, mely egy speciális katalizátorban kezd munkába: az adalékban lévő ammónia reakcióba lép a kipufogógáz nitrogén-oxidjaival, és a folyamat eredményeként semleges hatású nitrogén (a belélegzett levegő 78 százalékban tartalmazza) és vízpára keletkezik.

Az egyik márkaszerviz vezetője éppen erre a harmadik megoldásra célozgatott, amikor elvetette a lóerők lefaragásának, és a fogyasztás növelésének lehetőségét. Másik kollégája közölte: tudomása szerint már fordítják nekik németből a teendőik sorának pontos leírását.

Mennyit spórolt a VW a hazugsággal?

335 dollár, nagyjából egy metálfényezés felára: ennyivel tette volna drágábbá a VW kis lökettérfogatú dízelmotorjait az AdBlue, amellyel minden gond nélkül teljesítette volna az Amerikában hatályos nitrogén-oxid kibocsátási normát a német cég – írja az Autoblog.com.
   Az amerikai szaklap úgy tudja, a kis dízelek fejlesztését szorgalmazó Wolfgang Bernhard márkaigazgató és Rudolf Krebs fejlesztőmérnök arról tájékoztatta a cég vezetőségét, hogy a más márkáknál, illetve a haszonjárműveknél rutinszerűen alkalmazott karbamid adagolórendszer nélkül nem tudják teljesíteni az USA piacán érvényes emissziós normát. Ennek mintegy 90 ezer forintos felárát azonban nem hagyta jóvá a költségekre szigorúan ügyelő pénzügy.
   Mindez 2007 táján történt, ugyanakkor, amikor a Bosch azóta kiadott közleménye szerint figyelmeztette a Volkswagent rá, ne éljenek vissza az általuk szállított szoftverrel.

Repült a cégcsoport legfelső vezetésének egy része

   Hogy innen mely személyekig lehet visszavezetni a szálakat, nem tudni. Az viszont elég nyilvánvalónak látszik, hogy a VW most jóval többet bukik az ügyön, mint autónként egy metálfényezés ára. A cég korábban már bejelentette, hogy 6,5 milliárd eurót különített el a krízis orvoslására, ha ezt leosztjuk 11 millió autóval, 590 euróra jön ki egy jármű rendbe rakása. Ennél azonban sokkal többe kerül a megtépázott arculat miatti veszteség.

Magyarországon miért nem buktak le az autók?

Sokakban felmerülhet a kérdés, hiszen ezeket az autókat a forgalomba állásuk előtt típusbizonyítvánnyal látják le, ezt követően pedig éveken át ellenőrzik a műszaki vizsgákon.

Egy-egy új autó típusjóváhagyása közben független szakértő intézmények végzik a károsanyag-kibocsátás mérését, majd ha ezen megfeleltek (plusz sok minden másnak is), a gyártó hazájának illetékes hatósága állítja ki a bizonyítványt – ezt a vizsgálatot verte át a VW manipulált motorvezérlése. Most jön a lényeg: ha egy ország hatósága kiadta valamely járműre az európai típusjóváhagyást, a többi állam azt automatikusan, további vizsgálatok nélkül jóváhagyja. Így tett nálunk is a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH), amely nem végzett ellenőrző vizsgálatokat. Tegyük hozzá: szinte biztosan itt sem bukott volna ki a csalás.

Az időszakos műszaki vizsgákat a közúti járművek környezetvédelmi felülvizsgálatának szabályairól szóló 77/2009. (XII. 15.) KHEM-IRM-KvVM együttes rendelet szabályozza, ami a dízeleknél a kipufogó gáz egyetlen alkotóelemének, a korom tartalmának ellenőrzését írja elő.

Megkérdeztük az NKH-t, hogy tesznek-e bármit a VW-ügy kapcsán, esetleg jobban odafigyelnek-e a cég dízeleinek ellenőrzésére? “A jóváhagyó német hatóság vizsgálatának eredménye függvényében teszi meg az NKH a szükséges intézkedéseket. Csak akkor lesz változás a hazai rendszerben, ha az európai uniós szabályozás változik. A hazai szabályozás alapvetően az uniós jogból származik, ezeket az uniós szabályokat kötelező átvenni. Tehát ezek a hivatalos intézkedések határozzák majd meg, hogy a vizsgáló állomásokon fokozottan kell-e vizsgálni a kérdéses járműveket.”

Szervizakciónak szépítik a kínos visszahívást

Amint említettük, a manipulált károsanyag-kibocsátást biztosító szoftver a konszern 11 millió dízelmotorral (EA189) szerelt autójában fut: 5 millió Volkswagen, 2,1 millió Audi, 1,2 millió Skoda és 700 ezer SEAT, valamint 1,8 millió haszongépjármű lehet érintett.
      A VW szerint a jelenleg forgalmazott Euro 6-os motorok nem, csak az Euro 5-ösök érintettek a botrányban. Első körben a konszern ötmillió Volkswagen visszahívását jelentette be, ezeket úgy “módosítják”, hogy megfeleljenek a hatályos normáknak. Azt nem részletezték, hogy technikailag mi történik az autókkal, de valószínűleg ugyanez lesz az eljárás a többi márka modelljeivel is.
     A cég külön kiemelte, hogy az érintett autók biztonságosak, így a közúti forgalomban használhatók, ennek megfelelően szerintük valójában “szervizakcióról” van szó, nem pedig klasszikus értelemben vett visszahívásról.

Konkrét bejelentésre várnak a magyar autósok védőszervei

Ha idehaza bármely megvásárolt termékkel, vagy annak akár csak a reklámjában szereplő adatokkal kapcsolatban felmerül, hogy a gyártója vagy a forgalmazója valótlanságot állított, a vevője két hatósághoz is fordulhat. Ha ezek bejelentést kapnak, vizsgálódniuk kell.

A Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság (NFH) figyeli a VW-botrányt, de eddig egyetlen hazai autótulajdonos sem nyújtott be panaszt, ezért nem is vizsgálódnak az ügyben. “Ha érkezne konkrét megkeresés, hogy valakit megtévesztett a cég, akkor az segítené az NFH vizsgálatának elindítását” – mondta megkeresésünkre Kiss Anita szóvivő.

Az egyik érintett autó, a Jetta TDI 2009-ben elnyerte az Év zöld autója díjat Amerikában: Éppen, ahol kipattant a botrány

Hasonló a helyzet a Gazdasági Versenyhivatalnál is, közölte Basa Adrienn szóvivő. “Az esetek 90 százalékában bejelentésre vizsgálódunk, mondjuk 10 százalék olyan, hogy magunk látunk egy megtévesztőnek gondolt óriásplakátot, és erre indítunk vizsgálatot. Itt eddig nem jött bejelentés, nem indítottunk vizsgálatot. Ugyanakkor egyáltalán nem biztos, hogy a hazai hirdetéseket megrendelő hazai forgalmazó tudott arról, hogy megtévesztő információt kapott a németországi központból, azaz egyáltalán nem biztos, hogy felelős azért, ha esetleg megtévesztő információ szerepel mondjuk egy magyar VW-hirdetésben.”

Reklámjaiban a cég tulajdonképpen nem is tévesztette meg a vásárlóit, hiszen az EU-s előírásoknak megfelelően az autós hirdetésekben a fogyasztás mellett a károsanyag-kibocsátásnál CO2-t kell megadni. “Nincs ezekkel a kocsikkal semmi baj. Én is dízel-Passatot használok, élvezem minden nap, tegye ön is. Nyugodjon meg, és adjon nagy gázt!” – zárta beszélgetésünket a cikk elején idézett, cseppet feszült márkaszerviz-vezető.

Ez az egyik legnagyobb autóipari botrány, de…

…azért messze van az érintett járművek számát nézve a rekordertől, amely a Takata. Mint kiderült, a cég légzsákjainak robbanótöltetében használt anyag nem tervezett reakcióba lépett a beszivárgó légnedvességgel és működés közben jóval nagyobbat robbanva, a tárolótartályt szétvetve akár halálos sérülést is okozhatott fémrepeszekkel a kocsiban utazóknak. Idén májusban bejelentették: 34 millió autó lehet érintett.

Itt találja összeállításunkat az autóipar eddigi legkínosabb baklövéseiről.