Tegnap érkezett egy olvasói levél, amelyet érdemes közölnünk:

Kedves András!

Nyáron rendeltem egy új Volkswagen Passatot a 190 lóerős dízelmotorral, amely nemrég megjött. Át kellene vennem, de a VW-botrány miatt meglehetősen elbizonytalanodtam, mit is tegyek. Vegyem át az autót vagy sem? Ebben az autóban is az emlegetett EA 189 jelű motor van, ami körül áll a bál?

Hónapokat vártam a Passatra és egy olyan helyzetet idézett elő a gyár, amit fogyasztóként finoman szólva nehezményezek. Fogalmam sincs, ez mennyivel értékeli le az autót a piacon? Kerülhetek-e olyan helyzetbe, hogy drágul a gépjárműadó, mert rosszabb lesz a környezetvédelmi besorolása? Vagy végrehajtanak olyan szervizmunkákat az autón, ami után nem tudja azt teljesítményben, amit ígért a gyártó?

A márkakereskedő maszatol és bagatellizál, de őt megértem, mert a saját vállalkozása, pénze múlik rajta és talán több információja sincs, mint nekem. Forduljak a forgalmazóhoz és kérjek igazolást tőlük, hogy érintett-e az autóm vagy sem? Ti mit javasolnátok jelen helyzetben?

Köszönettel! Név a szerkesztőségben

Eddigi információink alapján olvasónk B8-as Passatja, mivel ebben a generációban az újabb, EA288-as dízelmotorcsalád tagjai vannak, valószínűleg nem érintett az ügyben, de érdemes lehet pár alapkérdést tisztázni a világbotránnyal kapcsolatban.

A motorkód segíthet eldönteni a kérdést: az EA189-nél modernebb, EA 288-as motorcsalád tagjainak kódjai

1,6 TDI, 88 kW-120 LE motorkód: CVRB

2,0 110 kW-150 LE TDI motorkód: CRLB

2,0 140k-190 LE TDI motorkód: DDAA (ugyanez van 135 kW-184 lóerővel az A3-ban, a Leonban, az Octaviában és a Golfokban is)

2,0 176kW-239 LE TDI-Biturbo motorkód: CUAA

Ezt az üzenetet kapják az érintett EA189-es motorú autók tulajdonosai, itt egy 2011-es Passat 2,0 CR TDI-t kérdezett le tulajdonosa. Nagyon köszönjük a fotót olvasónknak!


Mi történt?

2014 májusában a Nyugat Virginiai Egyetem szakértői az International Council on Clean Transportation (kb. nemzetközi tanács a tiszta közlekedésért) megbízásából készítettek egy tanulmányt. Három autó emisszióját mérték meg: a dízel BMW X5 megfelelt, a 2012-es VW Jetta TDI és a 2013-as Passat TDI azonban a határértékeket meghaladó környezetkárosítással működött. Erre reagálva a gyár visszahívott mintegy félmillió autót, de a módosítások nem hoztak eredményt. Naná, hiszen a motorok nem tudtak megfelelni a normának, a gyár ezért csalt inkább.
 

Nem a korom, hanem a nitrogén-oxidok emissziójával van gond. A részecskeszűrő a füstfelhőt megoldja

Összesen 482 000 darab, amerikai, dízelmotoros Volkswagen Jetta, Golf, Beetle, Passat és Audi A3 esetében derült ki, hogy az engedélyezett határértéknél sokszor több nitrogén-oxiddal károsítják a levegőt. Mivel ez a motor Európai autókban sokkal nagyobb arányban forog, világszerte mintegy 11 millió EA189 kódú modellből a friss adatok szerint 8 millió lehet érintett a határérték feletti környezetszennyezésben. A legutóbbi fejlemények alapján a kétliteres mellett az 1,6-os TDI motorokat is érintheti a szoftveres manipulálás.

Hogyan csaltak?

Ha hiszitek, ha nem, Amerikában a környezetvédelmi hatóság, az EPA (Environmental Protection Agency) nem a kipufogott gázokat elemzi, hanem a szervizcsatlakozón át érkező adatokból állapítja meg, hogy az autó megfelel-e az adott szabvány határértékeinek. Amíg valaki nem dug gázelemzőt a kipufogóba és figyeli ezzel párhuzamosan a hamis OBD-jeleket, az eltérésre nem derül fény. Az egyetem szakértői viszont megtették.

Hogy is mérnek? 

Az MGE (Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete) és az Autós Nagykoalíció kiadott egy szakma anyagot a kérdésben, ebből idézünk:

“Az USA-ban a kibocsátás deklarálása önbevalláson alapul, és ezt minden gyártónak minden modellre évente meg kell csinálnia, úgy hogy az EPA ( The United States Environmental Protection Agency=USA Környezetvédelmi Ügynöksége) részére adatokat szolgáltat. Ez a gyártók modelljeinek 85%-át érinti. A fennmaradó 15%-ot az EPA véletlenszerűen teszteli. Olykor az EPA tesztel a 85%-ból is.

Mivel évente meg kell ismételni a bevallást ez a módszer elég jó kontrollt biztosít. Az amerikai hatóságok egy rugalmasabb és a gyártók által évről évre követhető módszert alkalmaznak, sokkal több időt adva a gyártóknak a tervezésre és alkalmazásra új járművek bevezetésében. Az USA fenn tartja a jogot a visszamenőleges jogalkalmazásra, ha valami nem megfelelő. Mindkét teszt labor teszt. Az EU hamarosan (2017) bevezeti a valós vezetésen alapuló tesztet (RDE), amit az USA jelenleg nem tervez.

Az Amerikában érintett autók motorvezérlése, a környezetvédelmi mérést érzékelve, beállt egy programra, amellyel tarthatóak az emissziós korlátok. A motorvezérlés különböző paraméterek, így a kormányállás, a sebesség, motor működési ideje, a légnyomás alapján azonosította az EPA-mérést és aktiválta a fékpadi üzemet, kis légszennyezéssel és kis teljesítménnyel.
 

Szintén kétliteres dízelmotorral kapta meg az Audi A3 a Los Angeles-i autószalon átadott Év zöld autója elismerést. A motorvezérlés csak csalással tudta hozni a szabványon belül légszennyezési értékeket

Utcai forgalomban, normál üzemben viszont a visszaerősödő motorok sokszor több, az EPA szerint akár a limit 10-40 szeresét elérő nitrogén-oxidot bocsátottak ki. A vásárlók megtévesztve érezhetik magukat, amiért egy tisztának hitt autóért fizettek, de kocsijuk motorja súlyosan környezetszennyező.

Hogyan buktak le?

A csalás azon bukott ki, hogy az EPA egyértelművé tette a Volkswagen számára, nem adja meg a forgalomba helyezési engedélyeket a 2016-os autókra, ha nem születik megoldás a laborban nem, a forgalomban azonban súlyosan mérgező autók problémájára. Ezért vallotta be a VW a titkos szoftver, a defeat device létét. Korában félmillió autóra csináltak ugyan egy látszólagos visszahívást Amerikában, amitől persze pont semmi nem változott. Különféle adatok keringenek arról, mennyibe került volna az a technika, amivel megoldható lett volna az Euro 5-ös és az egyes amerikai államok különféle határértékeinek betartása. 100 euróról és 335 dollárról is olvastam, az egyik 31 000, a másik mintegy 100 000 forintnak felel meg. Lehet, hogy más összeg a valós, mindenesetre a tervezett árba és a várt profitba nem fért bele.

Mit jelent az EA189?

A kétliteres négyhengeres TDI motor gyári kódja. A szám előtti EA az Entwicklungsauftrag, magyarul fejlesztési megbízatás rövidítése.  A kód nem keverendő össze az AE86-tal, az egykori hátsókerék-hajtású Toyota Corolla Levin nevével.

Mi a baj a nitrogén-oxidokkal?

Rákkeltőek, de nagyon. A nitrogén-oxid-képződés többek között a motor sűrítési viszonyával függ össze. Leegyszerűsítve a magasabb sűrítés jobb hatásfokot jelent, tehát nagyobb teljesítményt kisebb fogyasztással, amire a vevők vágynak. Csakhogy a sűrítés emelésével nő az égési csúcsnyomás, magasabb a hőmérséklet a hengerben, több mérgező nitrogén-oxid keletkezik.

A különféle nitrogén-oxidok kibocsátását erős karcinogén hatásuk miatt korlátozzák az államok. “A dízelmotorokra egyetlen szennyező anyag, a nitrogénoxidok kibocsátása tekintetében súlyosan szigorodott az elvárás, ugyanis 180 mg/km értékről – amely a szikragyújtású motorok (pl. benzines, földgáz, autógáz) számára korábban engedélyezett határérték háromszorosa – 80 mg/km-re kellett mérsékelni (a szikragyújtású motorokra 60 mg/km a határ, de az amerikai elvárás 40 mg/km).
 

Az érintett Jetta TDI elnyerte az Év zöld autója díjat Amerikában. Nem tudni, mi lesz az elismerés sorsa

A nitrogénoxidok erősen toxikus, savas hatású gázok. Nehézlégzés kialakulásán túl heveny mérgezési tüneteket eredményeznek, de ezen felül korrozív hatásuk és a szmog fejlődésben betöltött jelentős szerepük miatt is kerülendők. De még ezen túl is, a N2O (dinitrogén-oxid) az egyik legagresszívabb üvegházhatású gáz, a CO2-nél mintegy 300-szor nagyobb hatással bír a légköri felmelegedésre” – írja erről Domanovszky Henrik, a földgázüzemű közlekedés elterjedéséért dolgozó MGKKE (Magyar Gázüzemű Közlekedési Klaszter Egyesület) elnöke.

Miért az amerikai autókkal borult ki a bili?

Amerikában szigorúbbak a környezetvédelmi előírások, a dízelekkel nem kivételeznek úgy, mint az európai szabványok tették és teszik. Ha ugyanazoknak a határértékeknek kell megfelelnie a dízel és a benzines motoroknak, a dízelek kipufogógáz-utókezelése minimum megdrágítja az autókat, esetleg lehetetlenné teszi forgalomba helyezésüket és forgalmazásukat.

Japánban vagy az Egyesült Államokban alig vesznek dízelmotoros személyautót, arányuk elenyésző, pont emiatt. Európában egy szerintem ördögi paktum van érvényben az autógyártók, az autóvásárlók és az EU törvényhozása között.
 

Lehet, hogy a cég igazgatótanácsának elnöke, Martin Winterkorn távozásra kényszerül

Itt a dízeleknek hagyományosan enyhébb határértékeket kell betartaniuk a benzineseknél, teljesen szabályosan mérgezhetik jobban a levegőt. Az európai országok adópolitikája megdrágítja az üzemanyagokat, cserébe a választópolgárok járhatnak takarékosabb dízel autóval, jobban szennyezve a környezetet. Mintha egy élő szervezetnek nem volna mindegy, hogy dízel vagy benzines károsítja-e a levegőt.

Mely motorokkal van és nincs baj?

A gyár állítja, hogy az Euro 6 szabványnak megfelelő, EA189-es dízelmotorjaival nincs baj. Ezek az autók tehát megfelelnek az emissziós szabvány határértékeinek. Ebből azonban arról semmi nem derül ki, hogy vajon az Euro 5-ös, praktikusan a 2014 előtti modellek károsanyag-kibocsátása túllépi-e a határértékeket. A botrány eszkalálódásával párhuzamosan az is kiderült, hogy 11 millió autó között 1,6 és 2,0 literes TDI-k is vannak. Jelenleg nem tudni, hogy mennyiben van benne illetve működik a károsanyag-kibocsátást szabványosra enyhítő csalószoftver.

Honnan tudom meg, hogy az én dízelem érintett-e?

Legjobb tudomásunk szerint az autók tulajdonosai egyelőre sehonnan nem tudnak biztos információhoz jutni. Az importőr kommunikációja a gyár német és angol nyelven kiadott állásfoglalásának közlésére korlátozódik. Műszaki problémák esetén az eljárás többnyire a következő: a gyár tájékoztatja a vezérképviseletet, majd az importőr veszi fel a kapcsolatot az érintett autók tulajdonosaival. Feltételezésünk szerint az importőrnél az alvázszámokra várhatnak Wolfsburgból, hogy lépni tudjanak.

Frissítés: időközben létrejött az a weboldal, ahol a hazai autótulajdonosok ellenőrizhetik,  autójukban benne van-e a levegőmérgezési korlátokat kijátszó szoftver. A 2007-2008-tól gyártott, Euro 5-ös károsanyag-kibocsátású, közös nyomócsöves, ún. CR TDI motorok lehetnek érintettek, 1,6 és 2,0 literes hengerűrtartalommal. Ilyen motor volt például a Golf VI, a Touran, a Tiguan, a Sharan, a 2005 utáni Leon, Altea, Alhambra, a korabeli Audi A3, A1, Octavia II, Yeti, VW Caddy stb. konszernmodellek orrában

Az internetes felületen az alvázszámot megadva lefut az ellenőrzés. Egy olvasónk kétliteres TDI Passatját ellenőrizte le, amelyben az EA288-as motor van, így nem érintette a csalás. Akinek más eredményt köp ki a program, azt kérjük, küldje el a dokumentumot szerkesztőségünknek az auto kukac vezess.hu címre, hogy tájékoztathassuk olvasóinkat a teendőkről! Köszönjük!

A Volkswagen konszern elnökének lemondónyilatkozata, eredetiben

Erklärung Prof. Dr. Martin Winterkorn:

Wolfsburg, 23. September 2015. “Ich bin bestürzt über das, was in den vergangenen Tagen geschehen ist. Vor allem bin ich fassungslos, dass Verfehlungen dieser Tragweite im Volkswagen Konzern möglich waren.

Als Vorstandsvorsitzender übernehme ich die Verantwortung für die bekannt gewordenen Unregelmäßigkeiten bei Dieselmotoren und habe daher den Aufsichtsrat gebeten, mit mir eine Vereinbarung zur Beendigung meiner Funktion als Vorstandsvorsitzender des Volkswagen Konzerns zu treffen. Ich tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltens bewusst bin.

Volkswagen braucht einen Neuanfang ? auch personell. Mit meinem Rücktritt mache ich den Weg dafür frei.

Mein Antrieb war es immer, dem Unternehmen, vor allem unseren Kunden und Mitarbeitern zu dienen. Volkswagen war, ist und bleibt mein Leben.

Der eingeschlagene Weg der Aufklärung und Transparenz muss weitergehen. Nur so kann wieder Vertrauen entstehen. Ich bin überzeugt, dass der Volkswagen Konzern und seine Mannschaft diese schwere Krise bewältigen werden.”

Mibe fog ez kerülni?

A céget ért arculati kárt nem lehet számokkal kifejezni. Az ügy kezelésére a Volkswagen egyelőre 6,5 milliárd eurót, nagyjából 2015 milliárd forintot különített el. Mivel az Egyesült Államokban az eddig adatok alapján 482 000 autót érint a csalás és autónként maximum 37 500 dollár (10 425 000 Ft) lehet a büntetés, a kettő szorzata 5024,85 milliárd forint.

Más márkákat is érint?

Erről nem tudnunk konkrétumokat mondani, de a botrány kapcsán eszembe jutott egy nyári beszélgetésem egy igen nagy autóipari beszállító dízelfejlesztési szakemberével. Az úr azt mesélte egy erős német terepjáró kipufogó- és üzemanyag-ellátó rendszerének makettje felett, hogy az Euro 6 határértékeknek a dízelmotorok csak abban a tartományban képesek megfelelni, amelyben a mérési ciklusban használják őket. Abban a terhelési tartományban, amelyet a szabványos mérési ciklus nem érint, egyáltalán nem biztos, hogy a motor belül marad a határértékeken. Ha ez tényleg így van, a magas dízelarányú és nagyobb hengerűrtartalmú dízeleket értékesítő márkáknak lehet baja bőven.