Ezért nem röpködünk autózás helyett

Miért nem sokkal elterjedtebb a kisgépes repülés?

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2015.08.08. 06.00

– Tamás, van egy tök érdekes kis gép Gödöllőn, nem jössz el repülni vele? Ezzel hívott fel egy repülésmegszállott barátom. Én meg mentem, repülni a kedves őrültek közé.

Teljesen outsider vagyok ebben az egész repüléses dologban, nem legyintett meg soha a szerelem a repülés iránt. Persze, szívesen utazom ilyen boszorkányos eszközökön, műszakilag is érdekesnek tartom a repülőket, mint mindent, ami GÉP, traktortól űrsiklóig. De vezetni nem akarok se repülőt, se helikoptert, se léghajót – én már csak autóbuzi maradok mindörökre, úgy tűnik. Legalábbis, amíg sokkal-sokkal egyszerűbb nem lesz az egész. Mint praktikus közlekedési forma, nagyon is érdekel a dugók feletti elsuhanás lehetősége, vagyis a kisgépes polgári repülés intézménye és eszközei.

Nemere Istvánon meg Stanislaw Lemen nőttem fel, baromira tetszett az Ötödik elem taxija meg Luke Skywalker siklója a Tatooinon, és a mai napig lelkesen várom, hogy mikor lesz már végre valós alternatíva a rövid távú utakra is az egyszerű, olcsó és mindenekelőtt biztonságos, bárki számára elérhető földközeli repülés, ahogy kedvenc sci-fi íróim ígérgetik nekem évtizedek óta. Ezért is indultam el oly kíváncsian a gödöllői reptér felé, amikor István barátom meginvitált egy új – mármint az országba újonnan behozott -, könnyen repülhető, kezes, praktikus, relatíve olcsó kisgép kipróbálására. Na, ez valami olyan, amit autó helyett lehet használni?

Kis reptéren nem lehet úgy eldobni egy követ, hogy ne egy 172-es Cessnát találjon el vele az ember (de azért reptéren ne dobáljunk köveket)


A kisgépek Corollája: Cessna 172

Magyarországon jelenleg a legkülönbözőbb méretű és teljesítményű Cessnák teszik ki a kis, relatíve olcsó polgári repülők, hobbigépek, oktatógépek derékhadát. A Cessna központja Kansas államban, Wichitában van, a cég 1927 óta készíti a repülőgépeket, joggal nevezhetjük a repülés Toyotájának (vagy immár Volkswagenjének). Annál is inkább, mert legnépszerűbb típusa, a négyüléses Cessna 172 a világ legnagyobb darabszámban készült repülőgépe, úgy 43 ezer példány készült belőle az 1956 és ’86 közötti első szériában, majd az 1998-tól máig tartó gyártás-újraindítás során. Amikor az átlagember kisrepülőre gondol, valószínűleg egy 172-esre gondol. (Mellesleg Toyota Corollából 11 generációban több mint 40 millió kelt el világszerte, 1966, a modell megszületése óta.)

Felsőszárnyas konstrukció, vaskos törzzsel, jellemzően 160-200 lóerő körüli négyhengeres, soros dugattyús motor hajtja, a főtengelyre áttétel nélkül illesztett légcsavarral. Felszállósúlya 1100 kilogramm körül alakul, hatótávolsága egy tankkal évjárattól és kiviteltől függően 1100-1200 kilométer. 30-40 liter üzemanyagot, Avgast fogyaszt el óránként. Egy liter ilyen repülőbenzin ára úgy 700 forint. A gép utazósebessége 200-230 km/h, levegőhöz viszonyítva, természetesen.

A Diamond DA20 Katana, mögötte egy Cessna 172


Gyémántok a Cessnák között

A gödöllői bázisú repülős cégnél a sok Cessna között nemrég megjelent két Diamond márkájú kisgép, ezek egyikével, egy DA20 Katana típusú kisgéppel volt szerencsém most találkozni. Kétszemélyes, alsószárnyas gép, plexikupola alatt ülnek az utasok, a szabadságérzet, a panoráma a nagy buborék alatt jobb a Cessna-féle gépekénél.

A DA20-at Ausztriában tervezték, az 1981-ben alapított, osztrák székhelyű, de kanadai gyártóbázissal rendelkező Diamond Aircraft 1994-től 2010-ig gyártotta a Katana fantázianevű verziót. Ez, amellyel én is mentem egy kört, egy 16 éves repülő:

Alsószárnyas, anyagtakarékosan épített, kecses kis gép az üresen alig több mint féltonnás, osztrák tervezésű, kanadai gyártású Diamond DA20

A változtatható állásszögű légcsavart egy négyhengeres Rotax boxermotor forgatja, áttétel nélkül. Az ebben a repülőben száz lóerős, 1,2 literes motor óránként úgy 20 litert fogyaszt az Avgasból, a 77 literes felhasználható üzemanyag-mennyiség szélcsendben a 800 kilós bruttó tömeg mellett 250 km/h cirkálósebesség mellett akár 1000 kilométerre is elég.

A 172-esénél nagyobb fesztávval, az aerodinamikus formával, a vékony farokrésszel már első pillantásra, még számomra, az abszolút dilettáns számára is látható, hogy mennyire takarékos, mozgékony és ügyes ez a kis repülő. Ha valami, egy ilyen kétüléses kis gép alkalmasnak látszik arra, hogy egy Budapest-Nyíregyháza-távot vagy még inkább a kevésbé jól autópályázott utakat, mondjuk egy Budapest-Kaposvárt autó helyett praktikusabb legyen vele megtenni. Hát akkor miért nem járnak az autósok inkább repülővel?

A repülés kedves bolondjai

A hazai repülős szubkultúra tapasztalataim szerint ugyanolyan megszállott hobbista szakkör, mint a kutyatenyésztőké vagy a motorosoké, csak sokkal-sokkal kevesebb közöttük az elszállt megmondóember jellegű figura, a primitív újgazdag vagy a rátarti sznob. Valószínűleg azért, mert komoly az intellektuális szűrés, aki eredendően buta és unintelligens, a szigorú magyar vizsgarendszerben nem lesz pilóta.

Hát ennyire kényelmes dolog a polgári kisgépes repülés egy viszonylag olcsó, praktikus masinával

Egymás közt néha harsányak és van egy kis laktanya-hangulatú bursikóz bajtársiasság is a viselkedésükben (megtehetik, nagyon kevés köztük a nő), de kifelé végtelenül kedvesek, segítőkészek és türelmesek. Már persze, amíg az ember betartja egy repülőtér alapvető szabályait, például nem támaszkodik egy légcsavarnak, nem álmélkodik a leszálló gépet nézve a futópálya közepén, vagy nem nyúlkál hozzá egy szétszedett motor darabjaihoz a hangárban. Szeretik a gyerekeket, lovagiasak a belátogató hölgyekkel, elfogulatlanul osztják meg a sztorikat a külsősökkel is. Egy kis reptérre kilátogatni, az ottaniakkal beszélgetni repülés nélkül is feltöltődés, remek szórakozás – és persze mindig sok-sok érdekes dolgot lehet tanulni, ha nyitott az újra az ember.

Tényleg, miért nem járnak az autósok repülővel?

Teljesen megszállott, 22 éves, repülésbolond pilótám, Steták Zsolt (akinek már most öt típusra van jogosítványa) Visegrád fölé vitt egy kis sétarepülésre, és közben abszolút lejött, miért nem közlekednek sokkal többen repülővel a hétköznapokban. Bár nagyon izgalmas kis túra és remek élmény minden pillanat egy ilyen kisrepülővel, szinte minden praktikus szempontból nézve teljesen alkalmatlan lenne a kisgépes repülés az autózás kiváltására. Egy igazi előnye van csupán: hogy gyorsabb. Néha. Különleges esetekben. Egy kicsit. Talán, ha szerencsénk van.

Bonyolult

Kisgéppel repülni már eleve megtanulni sem egyszerű és nem is olcsó: milliós költség és kábé egy év. Aztán, ha van jogsink és gépünk is, a repülőgép a repülőtéren lakik, onnan száll fel és oda száll le. Hacsak nem lakunk a reptér mellett és nem egy másik reptér mellé megyünk a dolgunkra, a reptéri transzfereket is meg kell oldani, míg a kocsi mindig ott van a garázsban, ha kell, és szinte bárhol letehetjük az utcán.

Sebességmérő, variométer, műhorizont, iránytű, meg még egy-két dolog, amire nem emlékszem - sokkal egyszerűbb a 3D-s manőverezés, mint első pillantásra gondolnánk

A repülés feltétele, hogy a gépet rendesen karbantartják, és mindig alkalmas a repülésre. Ezt a Diamondot már 50 óránként (ami ugye jó esetben is legfeljebb 10-12 ezer kilométer) számos ponton át kell vizsgálni, az átvizsgálást rögzíteni kell a gépnaplóban. 100 óránként már egész bonyolult szerelési munka az inspekció. Egy korszerű mai kocsit pedig elég 30 ezer kilométer után bevinni egy olajcserére, és ha ez elmarad, akkor sem valószínű, hogy leesünk az égből a trehányságunk miatt.

Drága

Maga a gép még használtan, 15-20 évesen is belekerül 15-20 millió forintba, és ennyiért csak egy kétszemélyes, szűk, picike rakterű gépet kapunk, nem egy vadiúj 5-ös BMW kombit. Az üzemeltetés költsége is milliós nagyságrend évente, karbantartással, tárolással, adminisztrációval. Ehhez jön még az üzemanyagköltség, száz kilométerre nyugodtan számolhatunk hétezer forintot csak benzinre.

Egy karbantartáshoz lebontott burkolatú DA20-motortér, benne a négyhengeres, 100 lóerős boxer Rotax

Üzemóránként 40 ezer forint, ha bérbe veszünk egy ilyen gépet. 150 km/h-s átlagsebességgel (hiába 250 a cruising speed, a gurulás, le-/felszállás, szembeszél csökkenti ezt az értéket) számolva ez száz kilométerre több mint 25 ezer forint.

Egy drágább kompakt autó, mondjuk egy dízel Golf évi 30-40 ezer kilométer mellett százkilométerenként kb. 6-7 ezer forintba kerül (itt számoltam ki: Autóstárs TCO-kalkulátor). És, ugye, attól, hogy néha röpködünk, autónknak még amúgy is lenni kell. Ismétlem: a DA20 csak benzinből megeszi hétezer forint árát százon.

Kényelmetlen

Ahogy tapasztalt repülő cimborám előzetesen áradozott erről a kisgépről, én, a dilettáns földipatkány úgy képzeltem, hogy valami Rolls-Royce-ba oltott Porschével fogunk felemelkedni az égbe és csudálatos műrepülő-mutatványokat hajtunk végre, majd kényelmesen szürcsölgetem a fedélzeti hűtőből kihúzott italt, amíg romantikusan eltűnünk a lassan alábukó napkorongban a horizonton.

Egy 16 évesen is ötvenezer eurós luxus-sporteszköz utastere: hihetetlenül kényelmetlen a kabin

Na tehát: a DA20-ba a rideg műszerfalban kialakított kapaszkodót markolva kell belendíteni egyik lábunkat, majd behúzódzkodni, közben vigyázni, hogy ne bökjön fenékbe a vékonyka botkormány. Majd kikotorjuk magunk alól az ötpontos öv csatjának darabjait és rögzítjük magunkat. Az elválasztó nélküli dupla ülésbe ekkor behuppan a pilóta, romantikusan hozzánk dörgölődzik, és intim érintkezésben is maradunk mindvégig a repülés során. Magunkra húzzuk a plexibuborékot, amely 16 év után természetesen karcos, hangulatromboló szűrőként működik köztünk és a külvilág között. A plexi alatt a tűző napon azonnal elkezd kialakulni a szaunahangulat, amelyen repülés közben valamit javít a két kis szellőzőn és picike oldalsó nyílásokon bekavargó levegő.

Bár a DA20 nagyon csendes repülő (leszálláskor a futópálya mellől nézve már csaknem mellém ért, mire meghallottam a hangját), odabent csak fülhallgatóval lehet megmaradni. Az interkom recseg-ropog, az irányítás a zsúfolt Budapest környéki légtérben percenként szakítja félbe a beszélgetést. (Egyébként az egyik legnagyobb parám mindig is az volt a repüléssel kapcsolatban, hogy a taxisok cébézésénél is esetlegesebb minőségű rádiózásban BIZTOSAN mindig minden pilóta jól érti, hogy hány lábat is kellene mozdulni, és felfelé vagy lefelé, hogy elkerüljön egy másik repülőt?)

A Hungaroring

A szűk utasfülkében röhejes, ahogy Zsolt csuklóból, csak ujjheggyel érintve a botkormányt irányítja a gépet, még leszálláskor is. Nem azért, mert ez így menő, hanem nincs annyi hely, hogy rendesen bele lehessen kapaszkodni a vékonyka karba. Ahhoz képest, hogy időnként azon fanyalgunk, túl vastag egy M-es BMW kormánykarimája, vagy túl lötyögős a váltó egy Fiatban, az ergonómia egész más szintjeit élem meg ebben az állítólag nagyon kiváló konstrukciójú, kezes repülőgépben.

Hobbinak persze remek ez az egész, én is imádok például a fűnyírótraktoromon ülni hétvégén. De ilyen körülmények között járni dolgozni, nap mint nap? Teljességgel kizárt, Nemere István és Luc Besson komplett idiótának tűnik a Diamond kabinjából.

Tervezhetetlen

Ezekkel a VFR (látásra alapozott) repülésre alkalmas kisgépekkel éjszaka csak néhány, erre alkalmas reptéren lehet le- vagy felszállni. Viharban egy ilyen féltonnás kisgéppel nem valami kellemes dolog repülni, jobb elkerülni a sötét fellegeket. Az irányítás forgalmi okból bármikor utasíthat minket manőverekre, amelyeket nem kalkuláltunk be. Ha szembe fúj a szél, a földhöz viszonyított sebességünk simán leeshet akár a felére is (az igaz, hogy hátszélben meg lehetünk gyorsabbak). Ha műszaki gond van, nem terem ott az Assistance egy órán belül a pótkerékkel vagy egy csereautóval.

Ehhez képest egy néha beálló M0 igazán semmiség. Időre megérkezni kisrepülővel – nehezen vállalható dolog.

A Dunakanyar az égből

Fárasztó

A mai követőradaros tempomatos, táblafelismerős, ütközéselkerülős világban totálisan elképzelhetetlen, hogy az elpuhult tömegek beüljenek egy ennyire komoly, permanens koncentrációt igénylő kisgép botkormánya mögé (vagyis inkább köré). A kisgépes repülés 90%-a adatok folyamatos monitorozása és egyeztetése. Hengerfejhőfok rendben? Üzemanyag elég lesz? Hol is vagyok, hol a reptér? Magasság stimmel? Mit mondott az irányítás? Mit makog ez a hülye újságíró itt mellettem? Miért nem válaszol a reptéri irányítóm a bejelentkezésre? Hányasra kell állítanom a transzpondert? Melyik lesz a következő tereppont? A karburátorfűtést bekapcsoltam süllyedés előtt?

Ahhoz képest, hogy jogosítványt gyakorlatilag minden hülye és közveszélyes barom kaphat (szó szerint), egy pilóta szakszolgálati engedélyéért kőkeményen meg kell dolgozni, és a tanulás meg az agymunka nem ér véget a papír megszerzésével. A repülés minden perce odafigyelést és tudatos jelenlétet igényel.

Márpedig mi már hozzászoktunk, hogy hazafelé menet csacsogjunk arról a kedvessel, hogy mi legyen a vacsi, hogy a dugóban araszolva fussuk át a levelezést a mobilon, hogy a kedvenc muzsikánkat hallgassuk a hifiből a csendes, klimatizált utastérben, amíg faljuk a kilométereket.

A repülés folytonos csekklista-futtatás: ezt és ezt és ezt kell megcsinálni, ha ezt és ezt csinálom, ezt és ezt nem csinálhatom, ilyenek


Majd ha jön az autonóm repülő!

Nem, ez a repülés dolog nem fogja forradalmasítani egyhamar a polgári közlekedést, és a jóisten mentsen is meg minket attól, hogy bárki ott röpdöshessen a fejünk felett egy féltonnás géppel, aki most jogsit képes szerezni autóra. Az átlagemberek számára majd akkor lesz opció az egyéni légi közlekedés, ha a repülőgép mindent elintéz helyette, és neki – nekünk – csak be kell mondani a címet egy mikrofonba, pont úgy, mint ahogy a realistább sci-fi írók elképzelték, elképzelik.

Manapság az autóipar az önmagukat irányítani képes járművek fejlesztését tartja fő célkitűzésének. Pedig nem az autózásban hozna robbanást az autonóm közlekedési eszköz. Viszont csak ilyen gépekkel lehetne megoldani, hogy a harmadik dimenzióban is elkezdjen rövid utakon is tömegesen jönni-menni az emberiség.

Kommentek

  • Guevara

    A C172-t nem sornégyes motor hajtja, hanem 4-es vagy 6-os boxer, jellemzően Lycoming, ritkábban Continental gyártmányok.

  • apoa

    Ha eddig valakinek nem lett volna világos, hogy az autózás repülőkkel nem váltható ki, csak a scifikben.

F1: Massa nem adja vissza az ajándékautót

Felipe Massa azt mondja, Forma-1-es visszatérése miatt nem fogja visszaadni a Williamsnek a visszavonulása alkalmából kapott Forma-1-es autót.

Vidéken is tiltják az autóhasználatot

A levegő minőségének romlása miatt hétfő reggel a városi szmogriadó-bizottság elrendelte a szmogriadó riasztási fokozatát Nyíregyházán.

F1: Évi 100 millió dollártól búcsúzhat a Ferrari

A Forma-1 új tulajdonosa eltörölné a Ferrarinak évről évre elképesztő összegeket hozó bónuszrendszert, a bevételek elosztásának egyenlősítését tervezik.

Ogier Forddal is rögtön nyert

Sébastien Ogier nyerte a rali-világbajnokság monte-carlói nyitóversenyét.

F1: Vettel egyedül leverte a világot – videó

A Race of Champions gálaversenyen Sebastian Vettel csapattárs nélkül küzdötte végig a nemzetek kupáját, amelyen hetedszerre is Németországot tette győztessé.

Limitált szériával nyit az Alfa Stelvio

280 lóerős, kétliteres turbómotorral, automata váltóval, összkerékhajtással kínálja a Stelvio első, megvásárolható szériáját az Alfa.

Meghosszabbították a szmogriadót Budapesten

A magas szállópor-koncentráció miatt hétfő reggel 6 órától Budapest közigazgatási területén tilos azzal a gépjárművel közlekedni, amelynek forgalmi engedélyében a környezetvédelmi osztályt jelölő kód 0; 1; 2; 3; 4, vagy amelyek forgalmi engedélye nem tartalmaz környezetvédelmi osztályt jelölő kódot.

Itt tudhatod meg, hogy kitiltották-e Budapestről az autódat

Ha csak valamilyen hirtelen szél el nem fújja a fővárosra ült szmogfelhőt, akkor holnap életbe lép a szmogriadó riasztási fokozatát Budapesten. Ez a legfontosabb amit tudni kell.

F1: Durva baleset a gálaversenyen – videó

Miamiban a hétvégén zajlik a Bajnokok tornája, a motorsport sztárjai szombaton a megküzdöttek a Bajnokok bajnoka címért. Meglepetésember nyert. Nagy balesetet is hozott a verseny.

Nem kap új elnöki limuzint Donald Trump

Úgy tervezték, hogy a friss fejlesztésű Cadillac a beiktatással egy időben debütál, de most mégis úgy tűnik várni kell pár hónapot az elnöki szörnyeteg érkezésére.

Tom Hanks különleges guruló ajándékot kapott

Tom Hanks budapesti tartózkodása alatt több Kispolskit és világhírűvé tett, előszeretettel fotózkodott a lengyel gyártású kisautóval. Ez a szokása most érdekes fordulathoz vezetett.

Levágom a kezed, ha még egyszer autóhoz nyúlsz

Prestige Intimidator – így nevezi a Jeep Wranglerhez készített optikai átépítő csomagját a Voltron Motors. Félelmetesnek tényleg félelmetes, de hol marad a presztízs? És a jó ízlés?

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.