Ezért nem röpködünk autózás helyett

Miért nem sokkal elterjedtebb a kisgépes repülés?

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2015.08.08. 06.00

– Tamás, van egy tök érdekes kis gép Gödöllőn, nem jössz el repülni vele? Ezzel hívott fel egy repülésmegszállott barátom. Én meg mentem, repülni a kedves őrültek közé.

Teljesen outsider vagyok ebben az egész repüléses dologban, nem legyintett meg soha a szerelem a repülés iránt. Persze, szívesen utazom ilyen boszorkányos eszközökön, műszakilag is érdekesnek tartom a repülőket, mint mindent, ami GÉP, traktortól űrsiklóig. De vezetni nem akarok se repülőt, se helikoptert, se léghajót – én már csak autóbuzi maradok mindörökre, úgy tűnik. Legalábbis, amíg sokkal-sokkal egyszerűbb nem lesz az egész. Mint praktikus közlekedési forma, nagyon is érdekel a dugók feletti elsuhanás lehetősége, vagyis a kisgépes polgári repülés intézménye és eszközei.

Nemere Istvánon meg Stanislaw Lemen nőttem fel, baromira tetszett az Ötödik elem taxija meg Luke Skywalker siklója a Tatooinon, és a mai napig lelkesen várom, hogy mikor lesz már végre valós alternatíva a rövid távú utakra is az egyszerű, olcsó és mindenekelőtt biztonságos, bárki számára elérhető földközeli repülés, ahogy kedvenc sci-fi íróim ígérgetik nekem évtizedek óta. Ezért is indultam el oly kíváncsian a gödöllői reptér felé, amikor István barátom meginvitált egy új – mármint az országba újonnan behozott -, könnyen repülhető, kezes, praktikus, relatíve olcsó kisgép kipróbálására. Na, ez valami olyan, amit autó helyett lehet használni?


A kisgépek Corollája: Cessna 172

Magyarországon jelenleg a legkülönbözőbb méretű és teljesítményű Cessnák teszik ki a kis, relatíve olcsó polgári repülők, hobbigépek, oktatógépek derékhadát. A Cessna központja Kansas államban, Wichitában van, a cég 1927 óta készíti a repülőgépeket, joggal nevezhetjük a repülés Toyotájának (vagy immár Volkswagenjének). Annál is inkább, mert legnépszerűbb típusa, a négyüléses Cessna 172 a világ legnagyobb darabszámban készült repülőgépe, úgy 43 ezer példány készült belőle az 1956 és ’86 közötti első szériában, majd az 1998-tól máig tartó gyártás-újraindítás során. Amikor az átlagember kisrepülőre gondol, valószínűleg egy 172-esre gondol. (Mellesleg Toyota Corollából 11 generációban több mint 40 millió kelt el világszerte, 1966, a modell megszületése óta.)

Felsőszárnyas konstrukció, vaskos törzzsel, jellemzően 160-200 lóerő körüli négyhengeres, soros dugattyús motor hajtja, a főtengelyre áttétel nélkül illesztett légcsavarral. Felszállósúlya 1100 kilogramm körül alakul, hatótávolsága egy tankkal évjárattól és kiviteltől függően 1100-1200 kilométer. 30-40 liter üzemanyagot, Avgast fogyaszt el óránként. Egy liter ilyen repülőbenzin ára úgy 700 forint. A gép utazósebessége 200-230 km/h, levegőhöz viszonyítva, természetesen.


Gyémántok a Cessnák között

A gödöllői bázisú repülős cégnél a sok Cessna között nemrég megjelent két Diamond márkájú kisgép, ezek egyikével, egy DA20 Katana típusú kisgéppel volt szerencsém most találkozni. Kétszemélyes, alsószárnyas gép, plexikupola alatt ülnek az utasok, a szabadságérzet, a panoráma a nagy buborék alatt jobb a Cessna-féle gépekénél.

A DA20-at Ausztriában tervezték, az 1981-ben alapított, osztrák székhelyű, de kanadai gyártóbázissal rendelkező Diamond Aircraft 1994-től 2010-ig gyártotta a Katana fantázianevű verziót. Ez, amellyel én is mentem egy kört, egy 16 éves repülő:

A változtatható állásszögű légcsavart egy négyhengeres Rotax boxermotor forgatja, áttétel nélkül. Az ebben a repülőben száz lóerős, 1,2 literes motor óránként úgy 20 litert fogyaszt az Avgasból, a 77 literes felhasználható üzemanyag-mennyiség szélcsendben a 800 kilós bruttó tömeg mellett 250 km/h cirkálósebesség mellett akár 1000 kilométerre is elég.

A 172-esénél nagyobb fesztávval, az aerodinamikus formával, a vékony farokrésszel már első pillantásra, még számomra, az abszolút dilettáns számára is látható, hogy mennyire takarékos, mozgékony és ügyes ez a kis repülő. Ha valami, egy ilyen kétüléses kis gép alkalmasnak látszik arra, hogy egy Budapest-Nyíregyháza-távot vagy még inkább a kevésbé jól autópályázott utakat, mondjuk egy Budapest-Kaposvárt autó helyett praktikusabb legyen vele megtenni. Hát akkor miért nem járnak az autósok inkább repülővel?

A repülés kedves bolondjai

A hazai repülős szubkultúra tapasztalataim szerint ugyanolyan megszállott hobbista szakkör, mint a kutyatenyésztőké vagy a motorosoké, csak sokkal-sokkal kevesebb közöttük az elszállt megmondóember jellegű figura, a primitív újgazdag vagy a rátarti sznob. Valószínűleg azért, mert komoly az intellektuális szűrés, aki eredendően buta és unintelligens, a szigorú magyar vizsgarendszerben nem lesz pilóta.

Egymás közt néha harsányak és van egy kis laktanya-hangulatú bursikóz bajtársiasság is a viselkedésükben (megtehetik, nagyon kevés köztük a nő), de kifelé végtelenül kedvesek, segítőkészek és türelmesek. Már persze, amíg az ember betartja egy repülőtér alapvető szabályait, például nem támaszkodik egy légcsavarnak, nem álmélkodik a leszálló gépet nézve a futópálya közepén, vagy nem nyúlkál hozzá egy szétszedett motor darabjaihoz a hangárban. Szeretik a gyerekeket, lovagiasak a belátogató hölgyekkel, elfogulatlanul osztják meg a sztorikat a külsősökkel is. Egy kis reptérre kilátogatni, az ottaniakkal beszélgetni repülés nélkül is feltöltődés, remek szórakozás – és persze mindig sok-sok érdekes dolgot lehet tanulni, ha nyitott az újra az ember.

Tényleg, miért nem járnak az autósok repülővel?

Teljesen megszállott, 22 éves, repülésbolond pilótám, Steták Zsolt (akinek már most öt típusra van jogosítványa) Visegrád fölé vitt egy kis sétarepülésre, és közben abszolút lejött, miért nem közlekednek sokkal többen repülővel a hétköznapokban. Bár nagyon izgalmas kis túra és remek élmény minden pillanat egy ilyen kisrepülővel, szinte minden praktikus szempontból nézve teljesen alkalmatlan lenne a kisgépes repülés az autózás kiváltására. Egy igazi előnye van csupán: hogy gyorsabb. Néha. Különleges esetekben. Egy kicsit. Talán, ha szerencsénk van.

Bonyolult

Kisgéppel repülni már eleve megtanulni sem egyszerű és nem is olcsó: milliós költség és kábé egy év. Aztán, ha van jogsink és gépünk is, a repülőgép a repülőtéren lakik, onnan száll fel és oda száll le. Hacsak nem lakunk a reptér mellett és nem egy másik reptér mellé megyünk a dolgunkra, a reptéri transzfereket is meg kell oldani, míg a kocsi mindig ott van a garázsban, ha kell, és szinte bárhol letehetjük az utcán.

A repülés feltétele, hogy a gépet rendesen karbantartják, és mindig alkalmas a repülésre. Ezt a Diamondot már 50 óránként (ami ugye jó esetben is legfeljebb 10-12 ezer kilométer) számos ponton át kell vizsgálni, az átvizsgálást rögzíteni kell a gépnaplóban. 100 óránként már egész bonyolult szerelési munka az inspekció. Egy korszerű mai kocsit pedig elég 30 ezer kilométer után bevinni egy olajcserére, és ha ez elmarad, akkor sem valószínű, hogy leesünk az égből a trehányságunk miatt.

Drága

Maga a gép még használtan, 15-20 évesen is belekerül 15-20 millió forintba, és ennyiért csak egy kétszemélyes, szűk, picike rakterű gépet kapunk, nem egy vadiúj 5-ös BMW kombit. Az üzemeltetés költsége is milliós nagyságrend évente, karbantartással, tárolással, adminisztrációval. Ehhez jön még az üzemanyagköltség, száz kilométerre nyugodtan számolhatunk hétezer forintot csak benzinre.

Üzemóránként 40 ezer forint, ha bérbe veszünk egy ilyen gépet. 150 km/h-s átlagsebességgel (hiába 250 a cruising speed, a gurulás, le-/felszállás, szembeszél csökkenti ezt az értéket) számolva ez száz kilométerre több mint 25 ezer forint.

Egy drágább kompakt autó, mondjuk egy dízel Golf évi 30-40 ezer kilométer mellett százkilométerenként kb. 6-7 ezer forintba kerül (itt számoltam ki: Autóstárs TCO-kalkulátor). És, ugye, attól, hogy néha röpködünk, autónknak még amúgy is lenni kell. Ismétlem: a DA20 csak benzinből megeszi hétezer forint árát százon.

Kényelmetlen

Ahogy tapasztalt repülő cimborám előzetesen áradozott erről a kisgépről, én, a dilettáns földipatkány úgy képzeltem, hogy valami Rolls-Royce-ba oltott Porschével fogunk felemelkedni az égbe és csudálatos műrepülő-mutatványokat hajtunk végre, majd kényelmesen szürcsölgetem a fedélzeti hűtőből kihúzott italt, amíg romantikusan eltűnünk a lassan alábukó napkorongban a horizonton.

Na tehát: a DA20-ba a rideg műszerfalban kialakított kapaszkodót markolva kell belendíteni egyik lábunkat, majd behúzódzkodni, közben vigyázni, hogy ne bökjön fenékbe a vékonyka botkormány. Majd kikotorjuk magunk alól az ötpontos öv csatjának darabjait és rögzítjük magunkat. Az elválasztó nélküli dupla ülésbe ekkor behuppan a pilóta, romantikusan hozzánk dörgölődzik, és intim érintkezésben is maradunk mindvégig a repülés során. Magunkra húzzuk a plexibuborékot, amely 16 év után természetesen karcos, hangulatromboló szűrőként működik köztünk és a külvilág között. A plexi alatt a tűző napon azonnal elkezd kialakulni a szaunahangulat, amelyen repülés közben valamit javít a két kis szellőzőn és picike oldalsó nyílásokon bekavargó levegő.

Bár a DA20 nagyon csendes repülő (leszálláskor a futópálya mellől nézve már csaknem mellém ért, mire meghallottam a hangját), odabent csak fülhallgatóval lehet megmaradni. Az interkom recseg-ropog, az irányítás a zsúfolt Budapest környéki légtérben percenként szakítja félbe a beszélgetést. (Egyébként az egyik legnagyobb parám mindig is az volt a repüléssel kapcsolatban, hogy a taxisok cébézésénél is esetlegesebb minőségű rádiózásban BIZTOSAN mindig minden pilóta jól érti, hogy hány lábat is kellene mozdulni, és felfelé vagy lefelé, hogy elkerüljön egy másik repülőt?)

A szűk utasfülkében röhejes, ahogy Zsolt csuklóból, csak ujjheggyel érintve a botkormányt irányítja a gépet, még leszálláskor is. Nem azért, mert ez így menő, hanem nincs annyi hely, hogy rendesen bele lehessen kapaszkodni a vékonyka karba. Ahhoz képest, hogy időnként azon fanyalgunk, túl vastag egy M-es BMW kormánykarimája, vagy túl lötyögős a váltó egy Fiatban, az ergonómia egész más szintjeit élem meg ebben az állítólag nagyon kiváló konstrukciójú, kezes repülőgépben.

Hobbinak persze remek ez az egész, én is imádok például a fűnyírótraktoromon ülni hétvégén. De ilyen körülmények között járni dolgozni, nap mint nap? Teljességgel kizárt, Nemere István és Luc Besson komplett idiótának tűnik a Diamond kabinjából.

Tervezhetetlen

Ezekkel a VFR (látásra alapozott) repülésre alkalmas kisgépekkel éjszaka csak néhány, erre alkalmas reptéren lehet le- vagy felszállni. Viharban egy ilyen féltonnás kisgéppel nem valami kellemes dolog repülni, jobb elkerülni a sötét fellegeket. Az irányítás forgalmi okból bármikor utasíthat minket manőverekre, amelyeket nem kalkuláltunk be. Ha szembe fúj a szél, a földhöz viszonyított sebességünk simán leeshet akár a felére is (az igaz, hogy hátszélben meg lehetünk gyorsabbak). Ha műszaki gond van, nem terem ott az Assistance egy órán belül a pótkerékkel vagy egy csereautóval.

Ehhez képest egy néha beálló M0 igazán semmiség. Időre megérkezni kisrepülővel – nehezen vállalható dolog.

Fárasztó

A mai követőradaros tempomatos, táblafelismerős, ütközéselkerülős világban totálisan elképzelhetetlen, hogy az elpuhult tömegek beüljenek egy ennyire komoly, permanens koncentrációt igénylő kisgép botkormánya mögé (vagyis inkább köré). A kisgépes repülés 90%-a adatok folyamatos monitorozása és egyeztetése. Hengerfejhőfok rendben? Üzemanyag elég lesz? Hol is vagyok, hol a reptér? Magasság stimmel? Mit mondott az irányítás? Mit makog ez a hülye újságíró itt mellettem? Miért nem válaszol a reptéri irányítóm a bejelentkezésre? Hányasra kell állítanom a transzpondert? Melyik lesz a következő tereppont? A karburátorfűtést bekapcsoltam süllyedés előtt?

Ahhoz képest, hogy jogosítványt gyakorlatilag minden hülye és közveszélyes barom kaphat (szó szerint), egy pilóta szakszolgálati engedélyéért kőkeményen meg kell dolgozni, és a tanulás meg az agymunka nem ér véget a papír megszerzésével. A repülés minden perce odafigyelést és tudatos jelenlétet igényel.

Márpedig mi már hozzászoktunk, hogy hazafelé menet csacsogjunk arról a kedvessel, hogy mi legyen a vacsi, hogy a dugóban araszolva fussuk át a levelezést a mobilon, hogy a kedvenc muzsikánkat hallgassuk a hifiből a csendes, klimatizált utastérben, amíg faljuk a kilométereket.


Majd ha jön az autonóm repülő!

Nem, ez a repülés dolog nem fogja forradalmasítani egyhamar a polgári közlekedést, és a jóisten mentsen is meg minket attól, hogy bárki ott röpdöshessen a fejünk felett egy féltonnás géppel, aki most jogsit képes szerezni autóra. Az átlagemberek számára majd akkor lesz opció az egyéni légi közlekedés, ha a repülőgép mindent elintéz helyette, és neki – nekünk – csak be kell mondani a címet egy mikrofonba, pont úgy, mint ahogy a realistább sci-fi írók elképzelték, elképzelik.

Manapság az autóipar az önmagukat irányítani képes járművek fejlesztését tartja fő célkitűzésének. Pedig nem az autózásban hozna robbanást az autonóm közlekedési eszköz. Viszont csak ilyen gépekkel lehetne megoldani, hogy a harmadik dimenzióban is elkezdjen rövid utakon is tömegesen jönni-menni az emberiség.

Kommentek

  • Guevara

    A C172-t nem sornégyes motor hajtja, hanem 4-es vagy 6-os boxer, jellemzően Lycoming, ritkábban Continental gyártmányok.

  • apoa

    Ha eddig valakinek nem lett volna világos, hogy az autózás repülőkkel nem váltható ki, csak a scifikben.

Unimog a tyúkolból

Óriási szerencsével máig lehet megkímélt, milliókat érő autókat találni elhagyott pajtákban, raktárakban. Na, ez az Unimog nem ilyen.

Tavaszi tennivalók az autó körül

Azzal, hogy kivesszük a csomagtartóból a hóláncot és elmegyünk a gumishoz, hogy cserélje le a téli gumit nyárira, még nem végeztünk a nyári átállással

Így vehetsz jobb gumit az autódhoz

Gondoltátok volna, hogy 300 kilométerrel túl az északi sarkkörön sincs mindig hó és fagy? A Hankook nemcsak ezzel lepett meg bennünket téli tesztbázisán, Lappföldön.

Szentendrei úti tragédia: az emberektől vagy a gépektől várjuk, hogy a jövőben ne legyen ilyen?

Ami a hétvégén történt a Szentendrei úton, azt még a legfejlettebb elektronikájú mai autók sem előzhették volna meg. Nem, mert nem tudnák, hanem mert nem szabad nekik.

Eladhatatlan rémség a Bentley gúnyába csomagolt Mustang

Időnként megpróbálkoznak az átöltöztetett Ford Mustang eladásával, de évek óta senki nem vevő a replikára.

Kátyúba hajtott a Ferrarival, az önkormányzat fizetni fog

Jótékony célra ajánlotta fel az önkormányzattól kapott kártérítést a kátyúban megsérült Ferrari után tulajdonosa.

Fokozatosan szorulnak ki az autók Londonból

London polgármestere hatékony lépéseket tesz a levegő minőségének javítása érdekében. Most az iskolák környékéről tiltotta ki az autókat.

Jean Todt: Túl nagyok a különbségek

Az autók gyorsabbak, szebbek és nehezebben vezethetőek, de Todt szerint még mindig túl nagyok a különbségek a mezőnyben.

F1: Ezért kellett halasztani a melbourne-i rajtot

A Forma-1 állandó versenyigazgatója, Charlie Whiting elmagyarázta, miért nem engedték el a mezőnyt elsőre az Ausztrál Nagydíjon.

Marchionne már nem hisz a Fiatban

A Fiat erős és sikeres volt, ám most a jelenlegi erősségeinkre kell koncentrálnunk, ez pedig a Jeep – kommentálta az olasz anyamárka indiai piaci esélyeit a Fiat Chrysler elnöke.

F1: Így készült az Ausztrál Nagydíj graffitije

Time lapse videó mutatja meg, hogy hogyan készült az Ausztrál Nagydíj graffitije.

F1: Nyolcmillióra büntették a Williamst

A Lance Stroll autójában elvégzett váltócsere miatt az FIA megbüntette a Williamst, de az újonc pilóta összességében pozitívan látta első F1-es hétvégéjét.

Baleset miatt állítja le az önvezető autók tesztelését az Uber

Figyelmetlen sofőr borította fel az Uber önvezető autóját az Egyesült Államokban. A cég a nyomozásig leállítja a fejlesztést.

F1: “Húzok a f…ba!”

A Red Bull-os Daniel Ricciardo számára rosszabbul már nem is alakulhatott volna az Ausztrál Nagydíj, Melbourne-ben csak annak örült, hogy vége a hazai versenyének.

Sportautókra hajaz ez a német turistabusz

A most következő gyártóról ritkán hallani manapság, de ha igen, akkor az biztos valami nagy durranás.

Ennél menőbb McLarent nem látsz ma!

Szegecselt sárvédő szélesítések, hatalmas hátsó szárny és szép felnik kerültek a sárga McLaren 650S alá a Liberty Walk műhelyében.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.