Nemrég Boxbergben jártam, a Bosch kacifántos történetű tesztpályáján, ahol a jövő fejlesztései mellett az aktuális szériaautókba, például a Maserati Ghiblibe szállított rendszereket is bemutatták a szakemberek. A cég nagyjából az első dízel szériaautó, az 1936-os Mercedes-Benz 260D óta meghatározó a dízelek üzemanyag-ellátásában, temérdek pénzt fektetett befecskendező- és kipufogógáz-kezelő rendszerekbe. A Bosch a közös nyomócsöves dízelekkel egy kiszámítható piacon termel igen nagy árbevételt. Ha valahol, hát itt kelthet félelmet több nagyváros, köztük Párizs elhatározása a dízel járművek kiszorítására 2020-tól, amit a városvezetők a szennyezett levegővel indokolnak. Kíváncsi voltam, mivel készül a dízelek iránti kereslet fenntartásában érdekelt cég a közeljövőre?

113 millióból 12 villanyos és hibrid

Különösebb aggodalomnak nyoma sem volt beszélgetőtársaimban. A vállalat saját előrejelzései szerint 2020-ban a világpiacon 113 millió járműre lesz kereslet. A kristálygömbben 2,5 millió tisztán akkumulátoros villanyautó, hárommillió konnektorról tölthető hibrid és 6,5 millió erős villanymotoros hibrid sejlik fel, amely a villamos gépével vagy gépeivel is képes haladni. A másik 101 milliót viszont továbbra is belső égésű motor hajtja, benzines vagy dízel.

Ausztriában, Belgiumban, Franciaországban 70 százalék feletti a dízelarány. A korosabb dízelek nagyon károsak a levegőminőségre és a temérdek öngyulladós motorú autó gázolajimportra kényszeríti Európát

A dízelek lényegi visszaszorulása azért nem valószínű, mert az autógyártókat euróban is százmilliós büntetőadók fenyegetik, ha nem sikerül tartaniuk a flottaemissziós határértékeket, ami fogyasztáscsökkentést jelent. Az elvárás Európában 2020-tól 95 g/kilométer, ami benzinből 4,1, gázolajból 3,6 l/100 km fogyasztásnak felel meg. Ezt nem a konszern legtakarékosabb autójának kell produkálnia, hanem az eladott autók átlagának. Például a Volkswagen esetében benne van a földgázas, 3,3 millió forinttól kapható Eco Up, de a W12-es Bentley Mulsanne is.

Megy a matek

Dízelmotor nélkül nem lesznek betarthatók a flottafogyasztási előírások - állítják a Bosch szakértői. Amerikában 4,5 l/100 km értéknek felel meg a megkövetelt 54,5 mérföld/gallon

Dízelmotor nélkül nem lesznek betarthatók a flottafogyasztási előírások – állítják a Bosch szakértői. Amerikában 4,5 l/100 km értéknek felel meg a megkövetelt 54,5 mérföld/gallon


Az Európai Unió úgy döntött, hogy a globális felmelegedés és az egyre fenyegetőbb klímaváltozás hatására jelentős csökkentést követel meg a járművek szén-dioxid-emissziójában. A 2015-re elérendő 130 g/km átlagos CO2-értéket az autógyárak hozni tudták, ami benzinből 5,6, gázolajból 4,9 l/100 km fogyasztásnak felel meg. (A különbség oka a gázolaj magasabb fajsúlya és energiatartalma, így elégetésével több szén-dioxid keletkezik. Mivel a kúton literre tankolunk, ez nem tűnik fel, de 75 dekagramm benzinnel szemben egy liter gázolajjal 83 dkg üzemanyagot vételezünk.) A 95 g/km, azaz 4,1 vagy 3,6 liter/100 kilométer átlagfogyasztást 2020-ra az eladott autók 95 százalékának kell produkálnia, az arányt 2021-re kell 100 százalékra emelni.

A flottaátlagba az 50 g/km alatti autók, gyakorlatilag a konnektorról tölthető hibridek, 2020-ban duplán számítanak. 2021-ben 1,67 darabnak, 2022-ben 1,33 autónak számolhatók el, majd 2023-tól a plug-in hibridekkel már nem lehet ellensúlyozni a szomjasabb autókat. Környezetvédők szerint a szuperkreditrendszerrel az autógyártók többéves haladékot lobbiztak ki a célértékek teljesítésére. A másik álláspont szerint így támogatható a konnektorból tölthető hibrid járművek kifejlesztése és elterjedése, amilyen az Opel Ampera, a plug-in Toyota Prius, a VW Golf GTE vagy az Audi A3 e-tron.

Csakhogy a fogyasztás és a szén-dioxid-szint csak a dolog egyik fele. A ténylegesen környezetkárosító gázok emissziójáról sem szabad megfelejtkezni, és ezen a téren rosszabbul áll a dízelek szénája.

Szigorúbb szabvány jöhet

Egy tervezett szabálymódosítás előírná ugyanis, hogy a dízelmotoros személyautók környezetszennyezési értékeit a labor helyett valós forgalomban mérve állapítsák meg a szakemberek és módosuljon a most irreálisan alacsony értékeket adó mérési módszer. Az új előírás 2017-től léphet érvénybe.

Egy modern dízel üzemanyag-ellátó és kipufogógáz-kezelő rendszere. Bal lent a vezérlőegység, felette egy lambdaszonda és hőmérséklet-jeladó. A rövid henger jelzi a nitrogén-oxid-katalizátort, utána egy integrált lambdaszonda-nitrogénoxid-érzékelő egység újabb hőmérséklet-jeladóval és a karbamid-folyadék adagolóegysége következik a szilárd részecskék legnagyobb részét elégető és a nitrogén-oxidot kémiai úton nitrogéné, vízzé és szén-dioxiddá alakító részecskeszűrőhöz, ez a nagyobbik henger. Telítődését méri a fenti nyomáskülönbség-érzékelő, utána jön egy koromrészecske-jeladó és NOx-érézkelő. Jobbra lent a karbamid-ellátást, a pisibefecskendezést végző egység és annak vezérlése. A képen nem látszanak a nagynyomású szivattyú, a hengerfejen lévő közös nyomócső és a befecskendező mágnesszelepek. Többek között ezt fedezi a dízelmotorok felára

Környezetvédők álláspontja szerint a laza mérési szabályozás miatt a dízelek valós károsanyag-kibocsátása sokkal súlyosabb, mint a labormérések ígérik. A levegőminőségért és polgárai egészségéért aggódó Párizs vezetése ezért tervezi a dízelek kitiltását.

Én itt, a Bosch egy dízelbefecskendezési fejlesztőjével beszélgetve tudtam meg, hogy a dízelmotorok többnyire csak a szabványos mérési ciklusban előírt terheléssel és stílusban vezetve működnek a szabványokkal előírt emissziós küszöb alatt. Normál forgalomban, amikor nem csak úgy oson velük a vezető, messze nem hozzák ugyanezt az emissziós értéket.
 

Minden nagy piacon szigorú fogyasztáscsökkentési előírások léptek érvénybe. Öt év alatt a benzines motorok fogyasztása közel 20, a dízeleké akár 10 százalékkal szorítható lejjebb - mondta Rolf Bulander, a kft-ként működő, német központú Bosch ügyvezetője

Az autógyártók csak azt oldják meg, amit az előírások számon kérnek rajtuk. Érdekképviseleti szervük, a brüsszeli központú ACEA szerint a készülő szabályozás hiányos. Az autóipari lobbi szerint képtelenség úgy megtervezniük a 2017 őszétől tesztelendő modelleket, hogy csak jövőre ismerhetik meg az új feltételeket.

Kell is, de büdös is a dízel

Azért nehéz a helyzet a dízelekkel, mert egyfelől az EU a szén-dioxid-kibocsátás aránytalanul nagy csökkentését kényszerítette rá az autógyártókra a büntetőadókkal. Keveset fogyasztó és kevés CO2-t termelő dízelek nélkül nem valósulnak meg az emissziócsökkentési célok, de a dízelek légszennyezését, egészségkárosító nitrogén-oxid- és részecskekibocsátását ismerve az sem jó, ha tovább nő a ma átlagosan 50 százalék körüli dízelarány az EU országaiban.

Jól látszik a közös nyomócsöves befecskendezés 1997-es megjelenése óta elért emissziócsökkenés. 2015-től az Euro 6 szabvánnyal a nitrogén-oxid-kibocsátás és a szénhidrogének aránya csökkent jelentősen


Bármi is lesz, a Denso, a Bosch és a többi cég felkészült a valós emissziómérésre, ha még jobban vissza kell fogni a dízelmotorok károsanyag-kibocsátását. Lesz mit levenni a polcról, akár két, akár nyolchengeres dízelre keresnek megoldást az autógyárak.