Bődületesen erős Porschékkal Szicília szívében

Targa Florio Revival - Porsche GTS Experience, 2015

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2015.05.04. 06.00

Életre lehet kelteni egy legendás versenysorozatot egy letűnt korból XXI. századi utcai sportautókkal? A Porsche megpróbálta.

A Targa Florio Európa egyik legnagyobb motorsport-legendája. 1906-ban rendezte meg először ezt a versenyt Szicília hangulatosan kanyargó vidéki útjain egy dúsgazdag olasz autóbolond borász, Vincenzo Florio. Az első versenyen három kört kellett megtenni a 148 kilométer hosszú pályán, vagyis dehogy pályán: úton. A Targa Floriót mindig is lezárások nélkül, élő forgalomban futották le a versenyzők.

Ennek megfelelően őrülten veszélyesként híresült el a Targa világszerte, ami persze csak olaj volt a tűzre a legelszántabb autóversenyzők számára. A nyomvonal gyakran változott, a táv is hol több, hol kevesebb kilométert jelentett, 144 és 1080 kilométer között szórnak a számok, de nagyon erős autókból és nagyon híres pilótákból mindig akadt bőven a futamokon. 1973-ban zajlott le az utolsó hivatalos, a World Sportscar Championship részeként rendezett verseny. Ezt már nem is engedte végigfutni a rendőrség a horrorisztikus balesetek miatt: Charles Blyth egy utánfutóba vágódott Lancia Fulviájával és azonnal meghalt, egy olasz versenyző Renault Alpine-ja pedig a nézők közé csapódva ölt meg egy embert.

A Porsche számára sok diadalt hozott a Targa Florio. Az utolsó versenyt is egy 911-es nyerte, korábban pedig a márka emlékezetes versenyautóival 11 győzelmet könyvelhetett el ’56 és ’73 között. Ezért döntöttek úgy Stuttgartban, hogy szerveznek egy emléktúra-sorozatot a pálya egykori leghíresebb, 148 kilométeres nyomvonalán, ahol a magamfajta pokolian szerencsés újságírók kergethetik végig a Porsche sportos, de még nem végletesen kemény modelljeit, a GTS típusváltozatokat. És hogy tényleg mennyire szerencsések vagyunk: mivel egy földcsuszamlás egy kicsit elmosta az út egy szakaszát, egy kis kerülővel 180 kilométeresre bővült a “GTS Experience” – márpedig egy GTS Porsche alcantara-borítású kormánykarimáját markolva a kanyargós, keskeny hegyi utakon minden méter feledhetetlen élménynek bizonyult.

1969-ben száguld a 908-as

Ezekkel vágtunk neki az emléktúrának

Több mint 2000 kanyar volt a 180 kilométeres tesztútban, csodás tájakon kanyarog az erdeti Targa is, meg Szicília összes útja úgy egyáltalán

Ezek az autók 15-30 lóerővel erősebbek az S modelleknél, viszont valamelyest komfortosabbak, túrásabbak a legkeményebb változatoknál (amilyen például a GT3-as 911). Az enyhe teljesítménytöbbleten és az egyforma kormányokon kívül nem sok minden köti össze az egyes Porsche GTS-eket, kivéve persze azt, hogy a 330 lóerős Boxstertől a 440 lovas Cayenne-ig mind, egytől egyig különleges, csodálatos, a maga műfajában páratlan autó.

Mielőtt nekivágtunk volna az útnak, megnéztünk egy videót, a régi versenyautók és a 2015-ös modellek futásából összevágva. Mit ne mondjak, volt egy kis kontraszt az eszeveszetten tépő egykori Porsche-legendák életveszélyes ámokfutása és a píszí jegyében láthatóan szigorúan az engedélyezett sebességhatárokon belül guruló, néha egy picit kigyorsító mai luxus-sportautók között. Szerencsére azért a Targa Florio csodás útjain a valóságban volt módunk ugyancsak kiélvezni azt a sok száz lóerőt. A keskeny utakon, melyek alapját számos helyen megviselték az idei erős esőzések (volt egy óra, amikor bizonyos pontokon az éves szokásos csapadékmennyiség hullott le Szicíliában), sokszor azt hittük, gyorsan megyünk – pedig dehogy.

A verseny rekordkörét teljesen felfoghatatlan, 128,571 km/h-s átlagsebességgel egy 908/3-as tartja, a Porsche el is hozott egy ilyen muzeális autót Palermóba és kiállította a szállodánk mellett egy üvegkalitkában. Tisztelet a hősnek, a finn Leo Kinnunennek, aki ezzel a minden aktív és passzív biztonságot mellőző, mindössze féltonnás, de 350 lóerős rettenettel így mert hasítani 45 évvel ezelőtt ezeken az utakon!

Az ikonikus hegyiverseny-Porschék közül egy szép 908-ast hoztak el nézegetni nekünk

Csúcstechnika a '60-as évek végéről: 500 kiló, 350 lóerő a 908-asban

1969-ben száguld a 908-as

Most pedig elmesélem, milyen volt vezetni hármat pár óra leforgása alatt a német sportautó-gyártás mai büszkeségei közül. Kezdjük a leggyengébb, de legagilisebb és leghangosabb kocsival, a

Boxster GTS

-sel! Az újságíró kollégák közül többen is kifejtették nekem a rendezvény alatt, hogy bizony az ő kedvencük nem valamelyik legdrágább Porsche-csoda, hanem ez a nyitott, középmotoros, csodálatosan könnyen kézben tartható játékautó (vagy zárt karosszériás testvére, a Cayman).

Adatlap

Porsche GTS Experience, 2015

Bődületesen erős Porschékkal Szicília szívében 1
Motor 3436 cm3, Benzin, Boxer 6
Teljesítmény 330 LE
Nyomaték 370 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 5 sec
Végsebesség 281 km/h
Fogyasztás (vegyes) 9 l / 100 km

Hümmögtem egy kicsit magamban, hogy milyen egy hülye póz ez, főleg a 911-es legendájának fényében, de amint én is megkaparintottam egy szürke példányt, nem volt nehéz átérezni a puritán álláspontot. Pláne, hogy Boxsterből kézi váltós kocsikat hozott a Porsche Szicíliába.

Bitang kemény a kuplung, halálosan precíz a váltó, a kormányzás nemkülönben. Az aktív lengéscsillapító sportosra kapcsolva már túl kemény is a rossz, repedezett utakra, hajlamos elpattogni a majdnem 13 mázsa, ez a beállítás a tükörsima körpályákra való. A motor pedig, hát, valami csoda. Erős, alul is tol, fent is húz, és úgy reagál a gázra, ahogy az Euro 6-os emissziós szabványok idején már nemigen szokott reagálni semmi. A hangja frenetikus, pláne, ha a váltókar mögött megnyomjuk a kulturálatlansági kapcsolót, mellyel üvöltő rémmé változik az addig finoman duruzsoló hathengeres boxer.

A menetstabilizáló kikapcsolható, naná, hiszen ez egy sportkocsi. Nincs semmi menüben barangolás, hosszan nyomva tartás, csak egy gombnyomás, és már ott is a 330 ló a hátsó keréken, (felárért) differenciálzárral. Pár másodpercre ki is kapcsoltam a biztonsági hálót, egy parkolóban rajzoltam egy karikát, és rá is jöttem, hogy jobb az mindenkinek, ha a közúton nem kísértem a sorsomat.

A középmotoros Boxster mozgékonyabb, őszintébb autó a 911-esnél, sokkal kevesebb lóerővel is remekül élvezhető

Gyújtáskapcsoló a bal oldalon, ahogy egy Porschéhez illik

A 911-nél, Panameránál két kis órával szűkebb a Boxster műszeregysége

Épp elég élvezetes ez az autó ESP-vel is, olyan könnyedséggel vált irányt, mint egy gazella, és kanyarban gázadásra még aktív menetstabilizálóval is meg-megriszálja a farát egy pillanatra. Nagyon közvetlen, nagyon irányítható és nagyon érzéki autó a Boxster GTS – van benne valami, hogy a szó klasszikus értelmében vett sportautónak még jobb is, mint a másik kétajtós Porsche, amit kipróbáltam, a

911 Carrera 4 GTS

Nem az volt a baj ezzel a piros szépséggel, hogy automata, hiszen a Porsche duplakuplungos robotváltója, a PDK rettentő gyors ahhoz, hogy kézzel kapcsolgatva se érezzen az ember semmi késlekedést. (PDK-val 4,0, kézi váltóval 4,4 másodperc alatt van százon a kocsi, ez is jelez valamit. Bár az is igaz, hogy a kézi váltós 304 km/h-s végsebességével szemben robotváltóval a szánalmas 302-nél már vége a dalnak.) Erőből sem volt hiány, a 3,8 literes hathengeres, szívó boxermotor ebben a 911-esben 430 lóerős. Ekkora teljesítmény mellett a másfél tonnás tömeg sem jelent problémát. Az összkerékhajtás, az rontotta el a dolgot.

4×4-gyel nyilván sokkal stabilabb, kanyarban gyorsabb ez a farmotoros képtelenség, mintha csak a 305-ös hátsó gumik kapnák az erőt. Meg akkor is jól jön az összkerékhajtás, ha csúszik az út, egyértelmű. De játszani már kevésbé lehet vele.

Gyönyörűen dübörög benne a hathengeres boxer, 3,8 literes a GTS-ben, négy másodperc alatt van vele százon a PDK-váltós modell

Nem versenyautó, csak utcai sportmodell, de hitelesnek hat a dísztribün előtt

Az icipici kilométeróra 330-ig skálázott

A 911 Carrera 4 már nem Porsche, hanem inkább Audi. Erős és gyors, a hangja csodás, persze, de szinte a nyájasságig jóindulatú, márpedig egy farmotoros Porschének mindig jól áll, ha egy kicsit meg akarja gyilkolni az embert. Egy cseppet sem vágytam vissza ebbe az ikonikus külsejű, de túlbiztosított mai 911-esbe az én kedvenc Porschémból, ami saját magam meglepetésére nem más lett a Targa Florio szűk kanyarjaiban, mint a

Panamera GTS

Igen, tudom, hülye vagyok, lehet röhögni. Én is kínosan érzem magam,hogy pont ebbe szerettem bele, meg hát tudom, hogy a négyajtós, légrugós, 18 funkciós elektromos foteles luxuslimuzin alig valamivel több joggal nevezhető Porschénak, mint a Cayenne, urambocsá’ a Macan, de vesszek meg, ha nem ez lenne az a Porsche a GTS-modellek közül, amiért elballagnék a szalonba, ha kihúznák a lottószámaimat.

Ebben nem boxermotor van, hanem 4,8 literes V8, ennek megfelelő mélyen hörgő hanggal, ami a középkonzolon a gombbal ugyanúgy felerősíthető, mint a Boxsterben, 911-ben. A gázpedál-érzékenység elmarad a sportosabb Porschékétól, de ez a kis nekiveselkedés még jól is áll a kéttonnás szörnynek, ahogy rákészül egy ütemnyit, hogy megpróbálja felcsavarni a gerincemre a zsigereimet a maga kis 440 lóerejével, 520 Nm-ével. (A GTS-ek közül csak a Cayenne V6-os turbómotorja tud többet, az is 440 lóerős, de 600 Nm-t ad le.)

A légrugó felkeményítve éppúgy próbálta kirázni belőlem a reggelit, mint a Boxster sportfutóműve, de Comfort állásban pont tökéletes volt gyors, de épeszű autózásra a Targa Florión. Finoman simult be a kanyarokba a nagy luxus-Porsche, csaknem nyolcezres fordulatig pörögve, őrülten rikoltva tolta ki magát az egyenesbe, az összkerékhajtás ebben a nagy túraautóban egy cseppet sem fájt – pláne, hogy a jól sikerült hangolásnak hála kimondottan hátsókerekes maradt a kocsi alaptermészete. A kormányzás ebben a Porschében is halálosan precíz, hiába éppen olyan nagy és nehéz az autó, mint egy luxuslimuzinnak lennie kell, a Panamera GTS nem tagadhatja le márkaörökségét.

440 lóerővel a hátsó keréken a Panamera két tonnáját és limuzinos felépítményét meghazudtolóan sportos, sőt, szupersportos a kanyarokban

Motoros-memóriás luxusfotel kiváló oldaltartással a Panamera GTS-ben

Igazi zarándokhely a Targa Florio, megéri végiggurulni, eszement száguldás helyett túratempóban is

Ez volt hát a GTS-Experience Szicíliában, 2015-ben, a Targa Florio egykori helyszínén. Hogy pontosan mi volt a Porsche szándéka az egymástól olyannyira különböző modellek közös bemutatásával, még nem egészen értem, de mindegy, engem meggyőztek. Szívvel-lélekkel adom át az üzenetet a Vezess olvasóinak: ha tehetik, vegyenek egészen nyugodtan GTS Porschét, akármelyiket, amelyik tetszik, gyorsan, amíg van még kőolaj! Ígérem, nem fogják megbánni!

Kommentek

Ideje beszélnünk a felnik egyik legfontosabb jellemzőjéről

Gajdán Miklós autóbúvár szakkörének legújabb epizódjában a kerekek felé kalandozunk el. Vaskos téma, ezért az általános ismeretek ismétlése után főképp egy jellemzőre, az ET-számra koncentrálunk.

Mit ér a Lada, ha nem segíti nosztalgia?

Sokak szerint a Lada eddig fogadtatása a Kádár-kor iránt egyesekben élő nosztalgiából fakad. A Vesta azonban egy új korszak autója, amit olyan embereknek mutattunk meg, akiknek ez pont olyan modern kori autó, mint az összes többi.

Át akar verni a benzinkutas?

Tankolás után többet mutatott az oszlop kijelzője, mint amennyi az autó tartályának a mérete. Olvasónk nem hagyta magát, panaszos levelet írt a MOL-nak. Érdekes választ kapott.

Audi RS3: Megnéztük hogy készül, és ki is próbáltuk

Évente egyszer biztosan van valami rendezvény a világ legnagyobb motorgyárában, Győrben. A mostani apropóját a március 10-től gyártott Audi RS3 Limousine adta.

F1: Vettelék taroltak, a Merci nem bír a Ferrarival

Komoly munka vár a Mercedesre péntek este, ugyanis a Forma-1-es Orosz Nagydíj második szabadedzésén meg sem tudták szorítani az új szocsi körrekordot futó Ferrarit.

F1: Hamiltont felzaklatta a lábát elveszítő tini

Lewis Hamiltont nagyon megérintette Billy Monger Forma-4-es balesete a Donington Parkban.

F1: Büntetések felé tart a Ferrari?

Gyanús, hogy a Ferrari nem fogja kihúzni a szezon végéig a szabályok által engedélyezett számú erőforrás-részegységgel.

Újabb adag magyar tűzoltóautó állt forgalomba

Ma 14 új, magyar gyártású tűzoltóautót adtak át a Katasztrófavédelemnek. A járművek értéke megközelíti a kétmilliárd forintot. 

F1: A bőröndjében vitte az alkatrészt a Red Bull-főnök

A Red Bull-főnök Christian Horner Szocsiban elárulta, hogy a saját bőröndjében volt kénytelen alkatrészt vinni Max Verstappen erőforrásához a hétvégére.

Tudod, miért hívják anyósülésnek?

Tudod, hogy az autóban a jobb első ülést miért hívják anyósülésnek? Van néhány teória.

Soha nem látott, kedves újítás a rendőrautókban

Játékmackókkal szereli fel az észt rendőrség a járőrautókat, hogy vigaszt nyújtsanak a kisgyerekeknek, akik balesetek vagy más, nagy traumát okozó helyzetek résztvevőivé válnak.

F1: 15 helyes hátrasorolás a McLaren-újoncnak

Kezdődik: a McLarennél már az idény negyedik fordulóján jönnek a motorcserés hátrasorolások, Stoffel Vandoorne az Orosz Nagydíjra 15 pozíciós büntetést kapott.

F1: Alonso azért se bánja, hogy otthagyta a Ferrarit

Fernando Alonso unja már a kérdést, de újra elmondta, hogy akkor sem bánja a Ferraritól való távozást, ha idén bajnoki esélyes az olasz csapat. A McLarennél javult az életminősége.

Tarlós bedurvult, ez lett a bírságkamera sorsa

Tarlós István főpolgármester leszereltette a Bécsi és Szépvölgyi út kereszteződésében felszerelt kamerát.

F1: Räikkönen az élen, menet közben esett szét a Force India

A Forma-1-es Orosz Nagydíj első szabadedzésén a Ferrari Mercedesek előtt végzett, a leggyorsabb Kimi Räikkönen volt. A Force India látványos hibát produkált.

Vettel: Szocsi a Mercedes pályája

Az idén eddig háromból két futamot megnyerő ferraris Sebastian Vettel a hétvégi Orosz Nagydíj előtt nem igazán bízik a triplázásban, szerinte Szocsiban egyértelműen a Mercedes a favorit.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.