Németországot leszámítva mindenhol unalmasan lassúra korlátozott, a kocsik képességeihez képest zsibbasztóan lassan múló kilométerek unalma a sztrádán. Reggeli dugók a városok bevezető útjain, az idegtépő araszolás két piros lámpa között.

Parkolóházakba kiállás és beállás rutinja, helykeresés a mínusz első, második, ötödik szinten, majd baktatás a sötét rámpákon a kipufogófüstben vissza a kocsihoz a jeggyel a kezünkben. Ezek azok az időpazarló autós kényszerhelyzetek a fejlett világ autósainak napi rutinjában, melyek alól a közeli jövőben felszabadulást ígér az autóipar.

Autonóm vezetés – ez most az autógyártóktól és háttéripari fejlesztőktől legsűrűbben hallott buzzword. És utóbbiak a fontosabbak, náluk zajlik a leginkább érdemi munka. Bár minden fontosabb innovációt az autómárkák szoktak “eladni” a közönségnek, valójában a legtöbb esetben egy-egy független cég (Continental, Valeo, Delphi, Bosch, Hella, Denso, stb.) újdonságát láthatjuk annak a márkának az emblémája alatt, amelyik a legtöbbet kínálta az autóipari újdonságért. Ez először rendszerint valamelyik prémium gyártó valamelyik új autója, majd szép lassacskán leszivárog az újdonság a legolcsóbb tömegmodellekig.

Egyelőre még muszáj folyamatosan figyelni az embernek is

Nem lesz ez másképp az autonóm, önmagukat vezetni képes kocsikkal sem. A különbség annyi, hogy ez a fejlesztés nem egyetlen új egység vagy szoftver megalkotása, hanem a részben már meglevő vezetéstámogató rendszerek összevonása egy nagy egésszé. Hiszen van pár ma futó autó, ami már elvileg akár képes is lehetne önmaga vezetésére.

Majdnem autonóm mai szériaautók

A Mercedes, a Volkswagen-csoport egyes autóiban már ma egyszerre találhatjuk meg a követőradaros tempomatot, a ráfutás-gátló automatikus fékezőrendszert, a sávban tartó automatikát, az autópályákat, autóutakat, lakott területeket térkép-adatbázis alapján megkülönböztető navigációs rendszert és a táblafelismerő rendszert.

A fékezés, kormányzás ezeknél a kocsiknál régóta elektromos rásegítéssel megy, tehát önállóan, emberi erő nélkül is működtethető. Ha nem kell előzni, sávot váltani, egy fullextrás Merci, Audi vagy akár egy Golf már ma is képes lenne emberi beavatkozás nélkül tartani az irányt sztrádán vagy akár a városi dugóban – a kormány elengedése után csak biztonsági okokból áll le egy rövid idő után a rendszer (0:30-tól):

Ami hiányzik: ezek a rendszerek nem veszik észre a kátyúkat. Nem érzékelik a piros lámpát. Nem mind ismeri fel elegendő biztonsággal a gyalogost, kutyát, őzet. Nem tudnak biztonsággal elsőbbséget adni, lekezelni egy megszűnő sávot. Simán előznének városban zebra előtt, és nincsenek felkészítve az ideiglenes forgalmi rendi változások kezelésére.

Mindebből két dolog következik. Az egyik, hogy a bonyolult, még emberi aggyal sem mindig könnyen értelmezhető forgalmi szituációk feldolgozása számítógépekkel komoly kihívás elé állítja az informatikusokat, túl komplex a hétköznapi közlekedés és túl nagy a tét ahhoz, hogy ne teszteljenek még szorgalmasan évekig. A másik, hogy nem elég az autókat képessé tenni önálló közlekedésre, az utakat is fel kell készíteni arra, hogy egyértelmű, feldolgozható jelzéseket adjanak az autonóm járműveknek.

Delphi

A legfrissebb rekord autonóm témában a Delphihez kötődik. Átalakított SQ5-ös Audijuk 3400 mérföldet, azaz 5471 km-t tett meg, 99%-ban emberi beavatkozás nélkül. A San Francisco-New York túra kilenc napig tartott, természetesen váltott “sofőrökkel” (jelenleg a törvény a legtöbb amerikai államban még előírja az emberei személyzetet a tesztek során) és kísérő kocsikkal biztosítva. Az út során számos útlezárással is meg kellett küzdeni, sztrádákra kellett felhajtani és elhagyni azokat, türelmetlen, agresszív közlekedőtársakkal is találkoztak és persze a városi forgalomban is helyt kellett állni az Audinak.

A rekorder, 5700 kilométert majdnem önállóan lefutó Audi a Delphi rendszereivel


A kísérlet a Delphi mérnökei szerint nem várt sikerrel végződött, most elsősorban arra koncentrálnak, hogy a radarokból, szonárokból, kamerákból és óriási számítókapacitásból álló rendszer rossz látási viszonyok között, extrém időjárási körülmények között is megbízhatóan tudjon teljesíteni. Az út során két terabájtnyi adatot gyűjtött össze az SQ5, szóval van mit elemezgetni a további fejlesztéshez.

Google

A Google autonóm járműve, a kormány nélkül készült bájos kis kerekes tojás valószínűleg prototípus marad; ha tetszik, egy jól sikerült médiahekk volt az autó. A cég ettől még persze komoly részese lehet az új technológiának, de nem mint autógyártó, hanem inkább profi autógyártók szoftver-beszállítója, fejlesztője. A témával kapcsolatos közleményeikben is több volt a show-elem, mint komoly szándék jelzése az autóipari ágazatba való betörésre. Mint mondták, olyan, nehezen algoritmizálható problémák merültek fel a tesztelés során, amiket nem említ a KRESZ-könyv, például egy játékautót hajtó kisgyerek az út közepén, vagy egy elektromos kerekesszékkel kacsát kergető néni.

A Google autója inkább médiahekk, mint komoly prototípus


Egyebek mellett a Volvo és a Tesla vezetői is sejtették interjúkban, hogy együttműködnének autonóm közlekedésre képes autók fejlesztésében olyan informatikai cégekkel, mint a Google vagy épp az Apple. A Google egyébként már 2012-ben túl volt 500 000 autonóm kilométeren akkori tesztautóival! Tavaly májusban már 1,1 millió tesztkilométernél jártak. A tesztek során a Google két balesetről számolt be, az egyik esetben a piros lámpánál megálló autójukba csattant bele egy ember vezette autó, egy másik esetben az ő kocsijuk okozott koccanást, de épp emberi irányítás alatt.

Volvo

A svéd márka az úgynevezett “vonatozó autók”-kal (SARTRE rendszer) kísérletezik, próbálja biztonságosabbá tenni a közlekedést. Ez egy 2012-es (!) videó az egymást követő, libasorban guruló, megfelelő követési távolságot tartó autonóm kocsikról:

BMW

A BMW is dolgozik a saját autonóm technológiáján, de a márkafanatikusok nem nagyon várják az autonóm Bömcsiket. A nagyon nemhivatalos BMW rajongói blog legutóbbi, témába vágó bejegyzése szerint “kis dózisokban” kell érkeznie az új technológiának, szerintük az emberek bizalmatlanok az önjáró autóval szemben. Mint írják, a konkurenciánál (Mercedes, Audi, Tesla) létező mai félmegoldásokban a vezetőnek nem is igazán csak a biztonság, hanem a biztonságérzet miatt is a kormányon kell tartania a kezét (hasonlóan ahhoz, ahogy a mozdonyvezetőknek is van egy gombjuk, amit időnként meg kell nyomni, jelezve, hogy ébren vannak, különben a vonat megáll).

A BMW elképzelése arról, milyen lesz a jövő

Bár már évekkel ezelőtt mutattak nekünk olyan BMW-ket, amelyek önállóan beálltak a garázsba, vagy lehúzódtak a leállósávba, ha rosszul lett a volánnál a sofőr, a márkarajongó blogger azzal is hűti a kedélyeket, hogy az új fejlesztések költsége igen magas, és még sokáig csak nagyon drága, exkluzív modellek lesznek képesek önmagukat vezetni. No de nem is meglepő ez a mértéktartó magatartás a Vezetés Élménye szlogen rajongóitól.

A leghíresebb autonóm BMW természetesen egy kicsit sportosabban közlekedik a többi márka hasonló autójánál – íme, az önállóan driftelő M235i:

Audi

Az Audi ellenben azzal dicsekedett el pár napja, hogy egy tablet méretének megfelelő egységbe sikerült összepréselniük azt a számítógépet, ami egy egységként képes a szenzorok jeleinek kiértékelésére és az összes vezetéstámogató rendszer összehangolt irányítására. Az nVidia Tegra K1 grafikus processzorral megtámogatott elektronikai egység az Audi szerint nagy előrelépés, az egy panelre integrált funkciókkal nagyon komoly helymegtakarítást sikerült elérni. Állítólag ez az iPad-nyi alkatrész képes kiváltani a kísérleti autonóm kocsikban használt komplett csomagtartónyi elektronikus berendezést.

Az Audi egyébként jelenleg egy S7-essel haknizik, amit Floridában tesztel, hiszen ott már engedélyezte az állam a vezető nélküli autók közlekedését. Íme, egy videó tavaly januárból, arról, mire is képesek már az autóik:

Mercedes-Benz

A Mercedes

Mercedes F105 Luxury in Motion tanulmány