Bogár, Kacsa, jávorszarvas: 1997 óta az autózáshoz köthető állatfajták között igen sokszor emlegetjük ezt a páros ujjú patást. Akkor borult fel a Teknikens Värld svéd szaklap kikerülési tesztjén a Mercedes-Benz A-osztály. A frissen bemutatott modell fiaskója az internet tömegesedését megelőző időszakban is pillanatok alatt híressé tette ezt a gyakorlatot és az ESP-t. A menetstabilizáló rendszert 1995-ben a C140-es 600 SEC (bálna) kupéban mutatta be a Mercedes-Benz, ezt a berendezést kapta meg a legkisebb Merci, amely a visszahívás után, módosított futóművel és eltérő gumikkal, kiköszörülte a csorbát.

Életmentő, de vannak határai

Alapesetben a menetstabilizáló elektronika feladata a kormányállásból adódó íven tartani az autót, ha akár az eleje, akár a hátulja kicsúszna vagy mind a négy kerekével sodródni kezdene. Ezt – a fizikai határokon belül – egy vagy több kerék fékezésével éri el, korrigálva az autó csúszását és megfogva kitörő fart. Főleg kikerülési manőverek után menthet életet, amikor a sávba visszakormányzott autó a terhelésváltástól könnyen keresztbe áll és megpördül.

Luxuskupéból a legolcsóbb autókba: az életmentő ESP

1995-ben a bálna S-osztály kupéja, a C140 vezette be a szériaautók között az ESP-t. Feláras volt a 600 SEC csúcsmodellhez is

1995-ben a bálna S-osztály kupéja, a C140 vezette be a szériaautók között az ESP-t. Feláras volt a 600 SEC csúcsmodellhez is


Kis műszaki lexikonunk, a Tech ABC szócikke: “A menetstabilizáló rendszer legismertebb rövidítése az ESP (Electronic Stability Program, magyarul elektronikus stabilizáló program, vagy menetstabilizáló elektronika). Egyéb használatos nevei: VDC, StabiliTrak, DSC, VSC, stb. Feladata az, hogy ívmenetben korrigálja a jármű alul- vagy túlkormányozott viselkedését. Ennek érdekében a vezető közbeavatkozása nélkül szabályozza a motor fordulatszámát, illetve működteti egyesével a fékeket. Ha például egy jobbkanyarban az autó orra kifelé sodródik, akkor a jobb első és a bal hátsó kereket fékezi.

Ennek hatására olyan, a jármű függőleges tengelye körül ható nyomaték jön létre, amely visszatéríti a járművet a kormánnyal kijelölt ívre. Ha a stabilitásvesztés fékezés közben jön létre, akkor a fékerők csökkentésével, illetve növelésével éri el ugyanezt a hatást. A stabilizáló rendszerek a blokkolásgátló kiépítettségét használják ki: a kerékfordulatszám-érzékelők mellett azonban a kormányelfordítást, a keresztgyorsulást, a szöggyorsulást is szenzorok mérik, ami alapján a számítógép meghatározza a vezető szándékát és a tényleges ívmeneti viselkedést, s ha a kettő nem egyezik, akkor közbeavatkozik.”

Alapáron a Swiftben is

Ma a Dacia Logantól a Bentley Mulsanne-ig minden új személyautóban kötelező tartozék a típusengedély megszerzéséhez, hála az Európai Unió előírásainak. Nem minden márka várta meg a törvényi határidőt, például a Suzuki 2010 óta alapáron beszereli a Swiftbe, amely a legeslegolcsóbb kivitelében is hét légzsákkal óvja az utasok életét (kettő elöl, kettő oldalt, plusz a két függönylégzsák és a vezetőt a lábsérülésektől védő térdlégzsák).

2010 óta Swiftben is szériafelszerelés a menetstabilizáló elektronika. Ma minden új autó európai értékesítésének alapfeltétele

Az évek során a menetstabilizáló elektronika repertoárja sok olyan funkcióval bővült, amelyek nem szorítkoznak az eredeti, megcsúszást korrigáló feladatra. Mára az autók fejlettségétől és például az összkerékhajtás, az adaptív lengéscsillapítás, a változó áttételű kormányzás meglététől függően több mint 25 feladatot láthat el az ESP hardvere. Köztük van a kipörgésgátlás és a kerekek közötti nyomaték-elosztás, a négykerék-kormányzás.

Videón a rendszer felépítése és működése

Néhány kényelmi és biztonsági megoldás mögött nem is sejtenénk ezt a berendezést: ilyen az elindulást emelkedőn megkönnyítő visszagurulás-gátló, az adaptív sebességtartás vagy a Range Rover és Land Rover-modellekből ismert talajfelismerés. De mondhatunk egyszerűbbet is: modern autókban a fékrásegítés sem működne rendesen az ESP nélkül, a szívórendszer vákuuma kevés volna a fékszervó optimális üzeméhez.

Eltérő stratégiák

Vannak autómárkák, amelyek a nagy beszállítóktól, például a Continentaltól vagy a Boschtól megrendelt rendszereket saját mérnökeikkel igazítják az adott modell karakteréhez, szigorúbb vagy engedékenyebb hangolást kialakítva. Erre főleg a prémiummárkák áldoznak, amelyek autóiban a beavatkozások sokkal csekélyebb zajt kelthetnek, kevesebb feltűnő fékezési rántással, remegéssel zajlanak le, mint egy tömeggyártó autóiban.

Az ESP szoftvere és hardvere közreműködik akár az oldalankénti, akár a tengelyek közötti nyomatékelosztásban

De a rigorózus szabályozásnak sok koreai és japán márka esetében elvi oka van, nem a spórolás: a rántások határozottan jelzik a vezetőnek, hogy elérte a tapadás határait, vegyen vissza a tempóból. Egy európai prémiummárka viszont nem koppintana így az illető orrára, igyekszik alig észlelhető finomsággal, diszkréten megoldani a szabályozást. Az ő egyik érvük, hogy a szokatlan zajok és a rántások csak megijesztenék és elbizonytalanítanák a vezetőt egy eleve veszélyes helyzetben.

Kétévnyi hangolás

Az autógyárak többnyire kész, beépíthető rendszereket vásárolnak a Boschtól. Az ESP megvalósítója és azóta is legnagyobb gyártója a kívánt hangolással szállítja a rendszert. A finomhangolás hatalmas mérnöki feladat, ráadásul nem is végezhető el számítógép előtt, rengeteget kell vezetni az autót, főleg tesztpályán.
 

Mind ritkább, hogy teljes mértékben kikapcsolható legyen az ESP a modern autókban. Az SX4 S-Cross még megadja ezt a lehetőséget, a VW konszern autói egyre kevésbé

Egy modern, de megfizethető autó esetében, amilyen a tartóstesztünkön használt Suzuki SX4 S-Cross, a hangolás eltarthat két évig. Nem elírás, akár két évet is igénybe vehet a menetstabilizáló működésének hangolása.

Melyik is a jávorszarvas?

Szétterpeszthető patái lehetővé teszik, hogy behatoljon a lápokba és mocsarakba. Nagyrészt elegyes erdőkben él, csak tűlevelű erdőkben rendszerint nem fordul elő. Öblök és tengerpartok mentén is előfordul, például a Keleti-tengernél. Nagyon jól és kitartóan úszik, ezért a nagy tavak szigeteit is benépesíti, ha oda egyetlen ellensége, a farkas nem tud utána menni. Sokat és nagy távolságokra vándorol.

800 kilós is lehet a szarvasbika, a jávorszarvas nem az a jámbor kérődző, mint egy tehén

Ez a szarvasfaj a legnagyobb a ma élők közül. Testhossza 240-310 centiméter, farokhossza 5-12 cm, testsúlya 200-490 kilogramm nőstényeknél, 380-700 kg hímeknél, marmagassága max. 2,1 m (nőstényeknél 1,4-1,7 m). A nősténynek nincsen agancsa, a bikának viszont ez a legfőbb jellegzetessége, melynek növekedése elérheti a 7 cm-t is hetente. Az ágak már röviddel a tövük felett kiszélesednek és szétálló, hatalmas lapátokká fejlődnek, melyeknek 40-nél is több csúcsa lehet. Csaknem vízszintesen állnak a fejen, így a jávorszarvas agancsainak fesztávolsága könnyen elérheti a 2 métert. Forrás: Wikipedia

Egyre ritkább, hogy egy autóban teljes mértékben kiiktatható legyen az elektronikus védelem. A Volkswagen-konszern például olyan szigorú, hogy az ESP Off igazából csak emelt beavatkozási küszöböt jelent, még a GTI és RS sportmodellekben versenypályán vezetve is beavatkozik az elektronika.

Más utat választott a PSA Peugeot Citroën: náluk 50 km/órás sebességig deaktiválható a berendezés, amely a határértéket túllépve automatikusan bekapcsol. A BMW-hez hasonlóan a Suzuki azonban megengedi, hogy a vezető belátása szerint kikapcsolja a berendezést, akár mert gyeplő nélkül szeretne vezetni, akár mert hóban elinduláskor hátrányos lehet a kipörgésgátlás, a motor nyomatékának visszavétele.

Talán hirtelen kikerüléskor segít legtöbbet az elektronika a vezetőnek

Becsüljük meg ezt a szabadságot, mert a világ nem ebbe az irányba tart! Az autógyártóknak egyszerűbb és olcsóbb kikapcsolhatatlanná tenni az elektronikát, mint hosszas finomhangolással biztosítani, hogy a kocsi a határtartományban, stabilitási tartalékait felélve is jól uralható maradjon a segédlet nélkül.

A saját pénzükből új autót vásárlók legnagyobb részét egyáltalán nem hozza lázba az ESP kiiktatása, a flottavásárlók pedig megszabadulnak egy biztonsági kockázattól, ami veszélyeztetheti alkalmazottaik és a munkaeszközök épségét. Léteznek vállalatok, ahol a biztonság annyira elsődleges, hogy egy öv nélkül vezető menedzser nagyobb megrökönyödést kelthet, mint részegen az íróasztalra boruló kollégája.