Röviden – Land Rover Discovery Sport
Mi ez?A Freelandert nyugdíjazó, 459 centis SUV öt vagy hét üléssel 
Mit tud?Terepen többet, mint hinnénk, aszfalton mindazt, amit a modern technika lehetővé tesz
Mikor jön?2015 februárjában. Ára még nincs, mi 10-15 milliós összegekre tippelünk
Kinek jó? Annak, aki az egyterűek értékeit is hazavinné egy mutatós terepjáróban

Csupán a felszínt kaparászva azt hihetnénk, hogy a prémiumszegmensben csak a német márkáknak terem babér. A Volvo helyzete biztató, de a Saab kimúlt, a Cadillac és a japán tömeggyártók prémiummárkái nemigen tudnak kitörni Észak-Amerikából, a Jaguar darabszámai is elenyészőek a nagyokhoz képest.

A Q5, az XC60 és az X3 ellen

Van viszont egy szintén brit prémiummárka, amely a Jaguarral együtt a Tata égisze alatt működik, és szépen kaszál a felső árkategóriában. A Land Roverről van szó, amely a hozzá tartozó Range Roverrel remek passzban van. Két év alatt az Evoque-tól a Range Roverig megújult a kínálat zöme, jövőre pedig a Freelandert is leváltja a gyár.

Párizsban egy uszályon érkezett a Szajna-parti bemutatóra a két Discovery Sport

Helyét a Discovery Sport veszi át, amely a jövőbeli Discovery-család belépőmodellje lesz. A Párizsban, egy Szajnán ringó uszályon bemutatott autót a gyári emberek következetesen kompakt SUV-nak titulálták, mivel az autó hossza kicsivel 4,6 méter alatti. Valójában nem kompakt szabadidő-autó, amilyen a Qashqai, a Tiguan vagy a Sportage. A Discovery Sport a középkategóriás terepjárók között indul, a Q5, az XC60 vagy az X3 konkurenseként.

Érdekes volt látni, hogy a szerintem nagyon penge design nem horrorszemüveges, pávatollal cicomázott hipszterek munkája. A külső és a belső formatervező is inkább 60-as, mint 50-es konszolidált brit úriember.

Brutális nyúzópróbák

A mínusz 37 és plusz 51 fok között végrehajtott, sarkköri és homoksivatagi teszteken nem lepődtem meg, nürburgringi kitérőre viszont nem számítottam egy Land Rovertől. Pedig az autó átesett 5000 km folyamatos nyúzópróbán a kultikus versenypályán. Mivel vezetni még nem lehetett, nem derült ki, eredményes volt-e a kiruccanás.

Fontos volt a súlycsökkentés. A tető 8,7 a motorházfedél 8,2, a csomagtérajtó 7,0, a magnézium műszerfali kereszttartó 6,5 kilót faragott le az autó tömegéből

A prototípusok tesztelése sosem kisasszonysport, de a Land Rovernek van egy különösen aljas vizsgálata. Adott egy 80 centi széles és 33 centi mély betonvályú, amin áthajtanak a kocsival. Az autóknak tízszer kell átélniük ezt a megrázkódtatást, ráadásul pár kör után a tesztelők a mélyedésbe bele is fékeznek, az ABS szabályozási tartományában. Ha valamitől, hát ettől ki kellene szakadnia keréknek és a toronynak, de nem. Érdemes visszatekerni és többször megnézni, 0:14-nél jön.

A Discovery Sport műszakilag az Evoque rokona, de a harmadik üléssor miatt egészen új hátsó futóműre volt szükség, hogy kényelmesebb legyen a bejutás leghátra. A belső tér egy Audi minőségérzetétől távol van, praktikusságával, tágasságával és ötletességével viszont ráver a konkurenciára.

Mindent a családért

Például a középső üléssor 16 centis úton állítható, amivel a csomagtér 479-689 liter között változik. Nagy ötlet, hogy minden utas hozzáfér egyhez a hat USB-s töltő közül, a működésben tartott elektronikus kütyük kisimítják a nagyobb gyermekekkel utazó szülők idegeit. A 8 hüvelykes központi érintőképernyőre tükrözhetjük a mobiltelefon kijelzőjét (ez a terjedő mirror link) és van tetőantennás wififorrás is az opciós listán.

16 centis úton tologatható a középső üléssor

A leghátsó ülések a csomagtérpadlóból csaphatók fel egy mozdulattal. Nem ritka, hogy a harmadik üléssor miatt az autó nem rendelhető pótkerékkel, ld. VW Touran, ami egy terepjárónál szégyen volna. A hétszemélyesben mankókeréknek jutott hely, az ötülésesben van rendes pótkerék, hogy az ausztrál világvégén se legyünk meglőve egy defekttel.

Urbánus környezetben az autó 30 alatt segít araszolni a dugóban és ütközésmegelőző rendszere két kamerával lankadatlanul figyeli az utat. A gép 5-50 kilométer/óra között vészfékezéssel meg tudja előzni a ráfutásos baleseteket, 50 és 80 között pedig csökkenti a becsapódás erősségét. Kapható követőradaros tempomat is, ami jól megcsinálva az egyik leghasznosabb biztonsági és kényelmi extra. Természetesen van automatikus parkolórendszer, amely ki is áll a járdával párhuzamos helyekről.

Légzsák a gyalogosoknak

Ebben a kategóriában a Land Roverrel jelenik meg a Volvo V40-ből ismert gyalogoslégzsák. A légzsák 60 ezredmásodpercen belül felfúvódik, ha a szenzorok azt érzékelik, hogy a vezető elgázolt egy felnőtt gyalogost. Az eszköz a 24-48 km/órás sebességtartományban aktív.
 

Egyszerű és jól áttekinthető a műszerfal. A szélvédőt nem takarja be teljesen a berobbantott gyalogoslégzsák

Alatta az orr kialakítása jó eséllyel megóvja a halálos sérüléstől a gyalogost, 50 felett pedig az orr-rész feldobja az áldozatot, akin nem segítene a légzsák. A felfúvódó paplan nem fedi be az egész szélvédőt, a vezető kilát tőle.

A Jaguar XE-ből ismert megoldások ebben az autóban is megtalálhatók, így a lézerrel vetítő kijelző a szélvédőn a szokásos adatokkal segít a vezetőnek (navigációs utasítások, sebesség, a felismert táblák és az aktuális sebességfokozat, ha kézzel kapcsoljuk az automatát).

Két dízel, egyforma nyomaték

Háromféle motor várható, közülük a 2,2 literes, piezo-elektronikus befecskendezésű dízelek lesznek a népszerűbbek. Az egyik 150, a másik 190 lóerős, maximális forgatónyomatékuk viszont egyformán 420 Nm 1700-on a sajtóanyag szerint.

A turbós benzineshez szériában jár a 9 fokozatú automatikus váltó, a két dízelhez felárért

Mivel a fogyasztáscsökkentés és az alacsony szén-dioxid-kibocsátás Nyugat-Európában létfontosságú, egy év múlva lesz egy elsőkerekes verzió 4,5 literes gázolajfogyasztással és 119 g/km CO2-emisszióval. A kétliteres, 240 lóerős turbós benzines az előző gazdától, a Fordtól származik, nyomatéka 340 Nm.

Haldex-kuplung iktatja a hajtásba a hátsó kerekeket, elektronikus parancsra. 35 km/órás sebességnél a vezérlés leveszi a hátsó kerekek hajtását, hogy csökkentse a veszteségeket és a fogyasztást. Ha kell, 0,35 másodpercen belül újra aktiválja az összkerékhajtást, amivel az autó agilitását is fokozni próbálja az autó agya.

Két elektronikusan vezérelt lamellás kuplung osztja el a nyomatékot a hátsó kerekek között, a jobban tapadó javára. A két kuplung zárásával a hajtás fix, mintha diffizárunk volna.

Minőségérzetben elmarad a kategória átlagától az új Land Rover. Az alsó kapcsolósorban láthatók a Terrain Response kapcsolói

A Terrain Response rendszert az újdonság is megkapja. Egy kapcsolóval négyféle talajhoz igazítható a kormányzás, a gázreakció, a váltó, a négykerék-hajtás és a menetstabilizálás működése. Aszfaltra szól a sima utcai beállítás, illetve a mágneses adaptív lengéscsillapítást rendelőknek tartogatott sportos üzemmód. A három terepjárós beállítás között találunk fűre/murvára/hóra valót, sárra és homokra optimalizáltat.

9 fokozatú váltó

Eddig csak az új Cherokee-ban és a Range Rover Evoque-ban láttuk a ZF9HP48 sebességváltót. Ugyanezt használja a Land Rover újdonsága is. Mindhárom SUV, pedig a legtöbb mai, keresztmotoros kompakt autóhoz passzolna a váltó.

Terepjárókban az új váltó két okból népszerű: a 7,5 kilóval nehezebb hatfokozatúhoz képest akár 16 százalékkal csökkenti az SUV-k eredendően magasabb fogyasztását a szabványos mérési ciklusban és bizonyos korlátok között pótolható vele a felező. A kilenc áttétel közül az egyes rendkívül rövidre vehető, amivel részben kiváltható a felező, a kerekekhez érkező nyomatékot megnövelő terepváltó. Valódi terepáttételre rendkívül meredek emelkedőkön vagy vontatáskor lehet szükség.

Ebben a célcsoportban talán a nők meggyőzése a legfontosabb

Apropó, vontatás: ez elsődleges feladat a Land Rovernél, így a Discovery Sport is komoly terheket mozgathat. Legfeljebb 2,5 tonnás fékezett utánfutót köthetünk mögé, ami jó érték a kategóriában. A négyhengeres Q5 TDI és az öthengeres Volvo XC60 D4 AWD trélere maximum 2000 kilós lehet, 12 százalékos emelkedő esetén. A hathengeres Q5 viszont 2,4 tonnás fékezett utánfutót vontathat, ami majdnem ugyanennyi.

Nem alibizik terepen

A név kötelez, ezért a Discovery Sport sem alibizik terepen. Képes feljutni 45 fokos, tehát 100 százalékos emelkedőn. (Nem, tényleg nem a 90 fokos függőleges fal a 100 százalék, hanem a 45 fok, amikor egy méter hosszon egy méteres magasságkülönbséget kell legyőzni. Ez akkor is így van, ha az autó a háromszög átfogóján megy fel, tehát egy méternél hosszabb úton.)

Ígéretes terepjáró-képességekkel bír a Discovery Sport. Gázlómélysége 60 centi, a tükörházban lévő ultrahangos érzékelők mérik a víz mélységét

Új megoldás a vízmélységbecslő. A rendszer a tükrök alján lévő ultrahangos érzékelőkkel figyeli a medret és figyelmezteti a vezetőt, ha 60 centinél mélyebb a víz. Amennyiben az intésre hallgatva csak egyszer is megússzuk, hogy a motor vizet szívva elhalálozzon, áldani fogjuk a fejlesztőket.

Februártól kapható

Jónak számít a 21,2 centis hasmagasság (egy Mercedes-Benz G-osztályé 20,5 cm, a légrugóval emelhető dzsipeké jóval több). A tervezők odafigyeltek a jó terepszögekre, de ha a partfal mégis túl meredek volna, az első lökhárító alsó része levehető, hogy ne ezen múljék a továbbjutás.

0,36 az alaktényező, ami 8 százalékos javulás az elődhöz képest. Másodpercenként 50-szer változtatható a lengéscsillapítás karakterisztikája a feláras adaptív rendszerrel

Magyarországon februárban jelenik meg az autó. Kerekes János, a Land Rover-importőr ügyvezető igazgatója elmondta, hogy összehasonlítható motorral és felszereltséggel az autó ára nagyjából az Evoque szintjén mozog majd. Árlista még nincs, mi tízmillió Ft körüli alapárra számítunk. A két típus pozicionálása eltérő, mert az Evoque-ból lehet húszmilliós ékszerdobozt is konfigurálni, a Discovery Sport nem rugaszkodik el ennyire az anyaföldtől.