Mi ebben a nagy szám? – mondhatták sokan a Dacia Loganra, amely batárkülsejével, klasszikus lépcsőshátú karosszériájával tíz évvel ezelőtt sem tűnt forradalminak, amikor a Renault újjáélesztette a márkát.

W75 majd X90

Pedig ez a nem túl csinos autó merőben újszerű volt, több szempontból is. Kifejlesztésekor mindent annak rendeltek alá, hogy egy modern, vállalható biztonságú, az aktuális nyugati környezetvédelmi és biztonsági normákat teljesítő autó hozzanak létre 6000 dolláros illetve 5000 eurós alapáron.

Jórészt milliószám gyártott Clio és Mégane-alkatrészekből készült a Logan. Olcsó volt, de nem elavult technikára épült

Az ötletnek többször is nekifutott a Renault Louis Schweitzer elnök vezetése alatt. Az első kísérlet a W75 projekt volt az 1990-es évek elején, amely az akkori Renault 19 olcsósításával, felszereltségének egyszerűsítésével próbálta volna megfizethető autóval ellátni a harmadik világ országait, török gyártásból.

Modern autó, Lada-árban

Ebből a tervből nem lett semmi és a később Thalia, Clio Symbol illetve Nissan Platina néven ismertté vált limuzin koncepciója sem hasonlított a Loganéra. Schweitzer kitartott a korszerű, de olcsó családi autó mellett, és amikor 1997-ben Jacques Chirac francia elnökkel oroszországi látogatáson járt, mérnökeitől megrendelt egy autót a Ladák árában, de modern technikával.

Két légzsák járt az európai modellekhez. Itthon 1,75 millió Ft volt az autó alapára, ami a hiányos felszereltséghez és főleg a rossz emlékeket keltő Dacia névhez mérten nem volt elég alacsony

A sarokkő nem a méret vagy az elvárt felszereltség, hanem az 5000 eurós, mai árfolyamon 1,5 millió forintos alapár volt. Ennyiből kellett kihozni az X90 projektnévvel álcázott modellcsaládot, konkrétan az L90 kódú első fecskét, a lépcsőshátú Logant.

Nem tetszett a mérnököknek

Az összeg alaposan kiverte a biztosítékot a fejlesztőknél, a megvalósítás kerékkötője a házon belüli ellenállás volt. Az hagyján, hogy Carlos Ghosn, a Renault mai elnöke, aki akkoriban indult Japánba, szanálni a Nissant, nem hitte el, hogy ezen az autón pénzt lehet keresni.

Nagyobb baj volt, hogy a fejlesztésben dolgozók nagy része elutasította az egészet, mondván, ezt nem így szoktuk, a Renault-nál nem ez a standard és 5000 euróból sehogy nem jön ki egy normális autó aktuális technikával.

Bírnia kellett a port, a túlterhelést, a sporadikus karbantartást, a rossz utakat, a nagy hideget, a trópusi hőséget

Jean-Marie Hurtiger, aki 1999 tavaszától irányította az autó megvalósulását, rövid úton le is váltatta az X90 főmérnökét, aki egyáltalán nem hitt a Loganban. Szkepszise teljesen érthető, mivel az olcsó és tágas autók akkoriban a nyugati kínálatból több évtizede kikopott technikával készültek egy nyomott bérszínvonalú országban, távol az Euro 4-es kipufogógáz-szabványtól, amit a Logannak Európában teljesítenie kellett.

Škoda helyett Dacia

A másik nagy kérdőjel a típus gazdaságos gyártása volt. Miután a Renault a Volkswagennel szemben alulmaradt a Škodáért folytatott harcban, még 1990-ben, Schweitzer továbbra is keresett egy almárkát, amely jutányosabb autókkal fedheti le az olcsóbb típusok iránti igényeket.

Ez az igazi fapados verzió, légzsák nélkül, a román belpiacra

A Dacia privatizációjakor a Renault adta a legjobb ajánlatot, így a már elhatározott Logan-projekthez beesett Mioveniben egy gyártóbázis, gombokért dolgozó munkásokkal. A Dacia-üzemekben azért olyan alacsony fokú az automatizálás, mert az élőmunka bérköltsége csekélyebb, mint nagyobb arányban gépesíteni a termelést.

Romániában 1999-től dolgozott egy csapat Renault-s szakember a minél egyszerűbb és olcsóbb gyártási folyamatokon, nélkülük az autó sohasem érte volna el az 5000 eurós árat. Ez az összeg az exportpiacokon sosem valósult meg, csak a román belpiac legfapadosabb verziójával.

Saab, Alfa Romeo, Smart vs. Dacia

Mivel a Saab, az Alfa Romeo és a Smart példája is azt bizonyítja, hogy egy-két modellel csak senyvedni vagy csődbe menni lehet, a Renault gyorsan bővítette a kínálatot az elmúlt tíz évben.

Nagy öröm volt tófóliából fapados medencét fabrikálni a platós Loganból

2006 tavaszán a Loganból végre dízelmotoros is lett, ami főleg Nyugat-Európában növelte az esélyeit. 2006 végén megjelent az MCV (Multi Convivial Vehicle) névre keresztelt kombi. 2008-ban jött ki az ötajtós változat, a kiskocsik és a kompakt autók között egyensúlyozó Sandero.

Használatba vettük a vezess.hu élményfürdőjét:

2010-ben a Dusterrel bővült a felhozatal, 2012-ben pedig a Dokker és a Lodgy gyártása kezdődött el egy vadonatúj üzemben Marokkóban. Ebben a hipermodern energiaellátású gyárban mi is jártunk, a beruházás a kecskeméti Mercedes-Benz gyárnál jóval többe, 1,1 milliárd euróba került, ami 340 milliárd forint.

Akciók helyett alacsony listaár

Van miből terjeszkedni, mert a Dacia olyan profitrátával működik, amilyennel csak a prémiummárkák. A Renault gondosan hallgat a két márka önálló eredményeiről, de azt tudni lehet, hogy jövedelmezőségben a Dacia messze veri az európai tömeggyártókat, így a Volkswagent, a Renault-t és a többieket.
 

A kompakt autók és a kiskocsik közé lőtték be a Sanderót. A menőbb Stepway modellek is kellettek a sikeréhez

A Daciákkal követett árazási és értékesítési stratégia is merőben eltér a piacon vagy akár a Renault-szalonokban megszokottól. A Daciák gyakorlatilag minimális kedvezménnyel vagy engedmény nélkül kelnek el. Az alacsony, de fix listaár azoknak az embereknek kedvez, akik ódzkodnak az alkudozástól.

Van igen sok ügyfél, aki büszke arra, hogy még egy gumiszőnyeget sikerült kipréselnie az ország másik végében lévő kereskedőből. De vannak más vásárlók, akik örülnek, hogy bemennek a szalonba és nem kell alkudozniuk, helyből megkapják olcsón az autót.

Háború volt a Renault-n belül, hogy bevezessék-e Daciát Nyugat-Európában. Mivel az Avantime és a Vel Satis nagyot bukott, féltették a márka arculatát az olcsó termékektől. A francia sajtó sokkal jobban fogadta a Logan by Renault szlogennel bevezetett autót, mint a vele egyszerre bemutatott Modust, ez döntő lökés volt értékesítéséhez

Érdekes ügyfélkör, amely abban is eltér az átlagos autóvásárlótól, hogy nagy arányban 5-10 évre veszi az autót és tényleg meg is tartja hosszú ideig. Így a Daciákból a márka nagy piacain, például Franciaországban is gyér a kínálat használtan.

Nem jött be a Logan, de kapós a Duster

A Dacia növekedése tíz év és hárommillió autó eladása után sem állt le. Idén az első félévben 24,4 százalékkal bővültek a márka értékesítései, Európában egyenesen 36,2 százalékos az ugrás 2013 első hat hónapjához viszonyítva. A növekedés tartós lehet, mert bizonyos országokban a Renault román almárkája csak most lép piacra. Nagy-Britanniában, Dániában és Norvégiában csak tavaly jelent meg a Dacia, idén az izraeli partra szállás van műsoron.
 

Franciául olvasóknak: forrásként remek, de olvasmánynak is izgalmas a Logan és a Dacia hátterét megvilágító, tudományos igénnyel megírt könyv

Indulásakor sokan pocskondiázták a Renault olcsó autóját, de nem a kétkedőknek lett igaza. Bár Közép-Európában, így hazánkban sem jött be az első Logan, a frissebb és nívósabb termékek megtalálták a maguk közönségét. A Duster többször is a magánvásárlók által legnagyobb számban vásárolt személyautó volt, sokat javítva a márka reputációján.
Nagy biznisz a legolcsóbb autó 1