Vezettük a dízelmotorok jövőjét

25 éves a TDI - megél még 25-öt?

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2014.07.22. 06.00

Vezettük az első TDI-motoros Audit, egy 25 éves 100-ast, 48800 kilométerrel. És vezettük a még csak alig létező jövő TDI-jét is, elektromos kompresszorral, versenypályán.

Az Audi nagyszabású sajtórendezvényen ünnepelte TDI-motorjainak 25. születésnapját. A firkászok – köztük jómagam – megnézhettek egy 82 éves, háromemeletes háznyi dízelmotort működés közben, vezethettek egy 25 éves létére 50 ezer kilométert sem futott 100-as Audit (az első TDI-t a márkától), átautózhattak Európa egyik leghosszabb hídján és gyorsulási versenyt imitálhattak egy versenypályán.

Egy kicsit értetlenül álltam a nagyon intenzív demonstráció előtt. Alig pár héttel a konnektoros hibrid A3 bemutatója után mit akar bizonyítani az Audi? Hogy ne temessük még a dízelt?

A Mazdához hasonlóan az Audi is befejezte a feltétlen motorméret-csökkentést. Mivel nem ment bele a versenybe ész nélkül, most azzal büszkélkedhet, hogy övé az egyetlen személyautó V8-as dízellel a piacon


Tisztul a gáz

Évek óta megy a sutyorgás autóbuzi körökben, hogy a dízelek hamarosan kihalnak, mert nem lehet velük teljesíteni az egyre szigorúbb emissziós normákat. A VW-csoport, az Audi anyukája nem így gondolja, fáradhatatlan fejlesztőmunkával megy elébe az újabb és újabb szigorításnak.

Gondokat okoz például a dízelmotorok mind hatékonyabb üzemének köszönhetően egyre alacsonyabb kipufogógáz-hőmérséklet is. Az ECE-ciklus (az európai fogyasztásmérő szabványüzem) során az oxidációs katalizátor mögött mérve két és fél perc kell ahhoz, hogy 150 Celsius fokra melegedjen a katalizátor (e küszöbérték alatt nem működik az átalakítás folyamata). Az új 3.0 TDI esetében ezért mindkét katalizátornak – a megnövelt méretű oxidációs katalizátor, illetve az SCR-bevonatolt dízelrészecske-szűrő – a motorhoz egészen közel kellett helyet csinálni. A vízhűtésű SCR-szivattyú a két katalizátort összekötő rövid, íves csőidomba fecskendezi az AdBlue oldatot. Az új V6-os dízel 160 kW (218 LE) teljesítményű változata, az új V6 Biturbo és a 4.2 TDI elektromos fűtéssel ellátott oxidációs katalizátort kap.

Finomabb befecskendezés, fejlett hőmenedzsment, új katalizátor-technológia, kifinomult feltöltés. Készülnek a jövő TDI motorjai

A 2015-ben érkező 3.0 TDI-ben pedig az oxidációs katalizátort új fejlesztésű NOx-tárolókatalizátor váltja fel. Az úgynevezett NOC (NOx-Oxidation Catalyst) mindaddig tárolja a nitrogén-oxidokat, amíg teljesen meg nem telik, a tisztítási folyamatot pedig a motor részéről a keverék dúsítása indikálja. Az üzemanyag-fogyasztás lehető legalacsonyabb szinten tartása érdekében az NOC csak a kipufogógázok alacsony hőmérséklete mellett – az indítást követően és az alacsony terhelési tartományokban – működik, minden más esetben az SCR-bevonatolt dízelrészecske-szűrő gondoskodik a nitrogén-oxidok átalakításáról.

A versenypályán már 3000 barral porlasztja a gázolajat a TDI, de persze arra nem jár kilométer-korlátozás nélküli garancia az első évre


Nő a nyomás

Minél magasabb a befecskendezési nyomás, annál pontosabban szabályozható a keverékképzés, amelynek előnyei a magas teljesítmény- és forgatónyomaték-szint mellett a kulturált járásban és a kedvező károsanyag-kibocsátási értékekben is megmutatkoznak. A közös nyomócsöves rendszerek a legtöbb mai TDI-ben 2000 bar befecskendezési csúcsnyomással üzemelnek, de már megvan a következő célérték, a 2500 bar. A kísérleti nyúlban, az Audi R18 e-tron quattro versenyautó TDI-motorjában a négyliteres, V6-os konstrukció 2800 bar feletti befecskendezési nyomásszintjével mintegy 100 kW-os literenkénti teljesítményt produkál.

Dízelmotoros Le Mans-i Audi

A VW-k, Audik V-motorjaiban alkalmazott piezo-injektorok fúvókái mindössze mintegy 0,1 milliméter átmérőjű furattal készülnek, hogy a gázolajat az alacsony terhelési tartományokban is finoman porlasztva juttathassák az égésterekbe. A 3.0 TDI common-rail rendszere munkaütemenként akár kilenc külön befecskendezésre is alkalmas. Az előzetes adagok az alacsony tempónál is nyugodt járást, míg az utóbefecskendezések a részecskeszűrő regenerációs, valamint a jövő NOx-tárolókatalizátorainak szulfátmentesítési folyamatát szolgálják.

A beszállítókkal való folyamatos együttműködés is a jövő TDI-motorjai fejlesztésének kulcsa. A befecskendező-rendszernek sok tízezer kilométeren át meg kell őriznie milligramm-szintű pontosságát, mivel már a legkisebb eltérések is jelentősen ronthatják a motor károsanyag-kibocsátási értékeit.

Jönnek az ultrák

A Renault-nál Eco2, a Nissannál Pure Drive, az Opelnél az EcoFlex, a Mercinél BlueTec, az Audinál mostantól az ultra. Így, kisbetűvel. Az “Audi ultra” jelzést az adott modellsorozat leggazdaságosabb tagjai kapják, mintegy a hosszú távú fenntartható mobilitás védjegyeként. Az A3, A4, A5, A6 és A7 sorozatokban jelenleg összesen 23 ultra modell sorakozik az Audi kínálatában, közülük 15 TDI-motorral.

Jönnek az ultrák, a legtakarékosabb Audik

Az Audi A3 ultra a teljes Audi-paletta leggazdaságosabb tagja. Az 1.6 TDI-vel 81 kW (110 LE) teljesítménnyel és 250 newtonméter maximális forgatónyomatékkal papíron csupán 3,3 liter üzemanyagot igényel 100 kilométerenként, ami 88 gramm CO2-t jelent kilométerenként. A nagyobb modelleknél persze többet esznek az ultra változatok, de enyhe ültetéssel, stop-start rendszerrel így is lényegesen takarékosabbak a standard változatoknál.

Elektromosodnak a dízelek

A hibridtechnika és a dízelmotor eddig még épp csak összefutottak néha egy-egy modellvariáns erejéig imitt-amott (Peugeot 3008, Mercedes E-osztály, Volvo V60), de az Audi jövőképében intenzív villamosítás várható a TDI-k körében.

A TDI-k villamosításának várható lépései

Elsőre a 48 voltos alrendszer kiépítése várható. Erre várhatóan amúgy is szükség lesz az egyre energiaigényesebb fedélzeti elektronika hatékonyabb kiszolgálására, a rendszer részeként pedig a motorfékezésnél töltődő akkumulátor is megjelenik. A 48 voltos hálózatban kisebb keresztmetszetű vezetékeket is lehet használni, ez pedig súlycsökkentéssel is jár. A hibridizáció következő lépése a hajtáslánc bevonása az eddig a fékeken vagy a motorban veszendőbe ment energia újrahasznosítására. Aztán persze jöhetnek a hibridek és a konnektoros hibridek, az összkerékhajtás megoldása elektromos motorral – pont, ahogy a benzinmotor evolúciójában történt a dolog.

Elektromos kompresszoros prototípusok

A hibridesítés során az autóban megjelenő nagyobb feszültségű alrendszerekhez kapcsolódva egy dízel-specifikus fejlesztési lehetőség is előáll: az elektromos légsűrítő használata. Az Audi két ilyen prototípust is próbálgat, az egyik egy kényelmes, de erős limuzin, a másik egy sportos kupé. Az A6 és RS5 koncepcióautókkal pályán is megtehettünk pár kört. A feladatunk az volt, hogy állórajtos gyorsulásokban figyeljük, mennyire együtt lép a 326 illetve 385 lóerős dízel az 560 lóerős RS6-tal – legalábbis az első métereken.

Az RS6 persze sokkal erősebb, de amikor kifogyott a tankja, az RS5 TDI Concept még félig volt gázolajjal!

Az A6-ban egy, az RS5-ben két nagy turbó szolgál, ezeket támogatja a kipufogógáz-szegény alapjárat-közeli fordulatszám-tartományban az elektromos légsűrítő. Hét kilowattos villanymotorja 250 milliszekundum alatt pörög teljes fordulatra, így 1500-as fordulat alatt is él és sokkal agilisebb lesz a dízelmotor. Vigyázat: bár a villanymotor hajtotta, lapátkerekes légsűrítőre tekintve nagyon természetesen jön az ember szájára az “elektromos turbó” kifejezés, ezt nem szabad kiejtenünk a szánkon mérnökök közelében. A sajtórendezvényen minden ilyen alkalommal megrovó kifejezés jelent meg az audis csávók arcán, és azonnal javították az “electric turbo”-t “You mean: electric compressor”-ra.

A légsűrítő villanymotorja egy lítiumion akkumulátorból kapja az energiát, amit menet közben folyton újratölt a dízelmotor. A megoldás a pályán teljesen bolondbiztosnak tűnt, egy fél napon át nyomták a padlógázokat az újságírók, a kocsik nem gyengültek, a turbók nem melegedtek túl. A szerkezetet egyébként a Valeo szállítja az Audinak.

Bár az elektromos kompresszort kellet kóstolgatnunk, sokkal érdekesebb volt kanyarban élvezni, mennyivel fürgébb a terebélyes RS6-nál a sokkal gyengébb, de könnyebb RS5


Az első TDI: sehol nem húz, de nagyon kéne

A meg-megvillantott jövő után zárjuk egy kis megnyugtató múltszilánkkal ezt a cikket: egy rövid útra elvihettük az első TDI-t, az Audi 100 egy 25 éves, de csupán 48 800 kilométert futott példányát.

25 év van köztük, elképesztő a fejlődés, amit egyikből a másikba beülve tapasztal az ember

Úristen, ennyire régen volt 1989? Az illesztési hézagok óriásiak, az ülések váza hajladozik a súlyunk alatt, a műszerfalon nincs fordulatszámmérő, csak egy óriási analóg óra, és légkondi sincs: akkor még a tetőablak és a klíma majdhogynem egymást kizáró extrák voltak. Hiszen ki a fenének kéne hűtött levegő, ha a forró kiengedhető a tetőn, hát nem?

A futóművön esetlenül billeg a kasztni, keresztben is, hosszirányban is. A rugóutak óriásiak. A fék érzéketlen és gyenge, a kormányzás amerikásan túlszervózott. És a motor, az a híres-nevezetes, 120 lóerős, öthengeres első TDI? Nehézkesen indul be, melegen is, az alsó tartományban semmi ereje nincs, de később se kezd el húzni, hiába pörgetjük, még az a tipikus turbós lökés sem érezhető, amit a később érkezett 1.9TDI oly jellegzetesen produkált.

Mit érne ez a használtpiacon? Különben valószínűleg nem sokat, bármilyen ritka is egy alig futott TDI Audi

Ezzel együtt nagyon jópofa élmény volt és a szívem szakadt meg, hogy nem hozhattam el a fiatalságában konzervált 100-ast örökbe. Mindazonáltal ez a kocsi, amit az első igazi prémium-Audiként tisztelünk, nem is 25 évvel tűnik öregebbnek egy új Audinál, hanem vagy százzal. Kicsit átértékeltem a reptér felé, a felfrissített A7-es kormánya mögött, hogy bezzeg régen, meg hogy akkor még volt a kocsikban anyag. Ha marad a fejlődés üteme, mi lesz itt 25 éve múlva a négy karika mögött? Fluxuskondenzátor?

Kommentek

  • péloday

    Köszönjék meg a Rovernek & a Fiatnak a technológia átültetését személyautókba……

  • Kempelen

    Te is megtetted a fizetésedért ugye?

  • zoldfulu2000

    “az első igazi prémium-Audiként tisztelünk”

    Hát ti lehet, de más aligha. AZ AUdi a 90 után vett repülőrajtot, az utód C4 100as volt az első igazán komolyan vehető prémiumodell az Auditól, a korábbiak (szappanosláda 80 (B3), szivar 100as (C3), V8) inkább csak próbálkozások.

    A C4esben kiforrott és modern TDI-k, dögös turbómorok, R5 és V6, Quattrohajtás, és S4 szuperváltozat. Ezekre még nem érett meg a piac a C3asnál.

    Egyébbként valszeg a C4 is öregecskének hatna a mostani A6 mellett, sőt még egy egy generációváltás is sokat érződött, ont ettől erősek az Audik, nem vettek vissza magukból, talán pár olyan Audi modellt tudnék mondani az elmúlt 20 évből ami a várakozósaimhoz képest alulteljesített (és azok a várakozások nem voltak alacsonyak).

  • zoldfulu2000

    Korr: “AZ Audi 1990 után vett…”

  • Rácz Tamás

    zold: ezt megcsócsáltuk kint a kollégákkal, és – a tiedhez hasonló különvélemények mellett – arra jutottunk, hogy a C3-as platformot nevezzük ki önkényesen prémium-ugródeszkának, főleg a 200-as meg a V8 miatt.

    De ha valaki a C1-es kupéból indítaná az Audi menőségét, azt is megértem :-)
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Audi_100_C1_Coup%C3%A9_Front_%282008-07-12%29_ret.JPG

  • Kempelen

    Péló, persze, hogy tények. Ezért kérdeztem, hogy te is megtetted-e? Nem személyeskedés polgártárs, hanem egy tényszerű kérdés.
    Ne idiótázz,kérlek, egy Audinál dolgozóhoz méltatlan ez a stílus. A főnökeid nem örülnének, ha ezt látnák.

  • Kempelen

    Tamás! A tetőablak és a klíma nem “majdhogynem”, de jó ideig tényleg egymást kizáró extra volt. Sosem fogom megérteni, hogy melyik termékmenedzser találhatta ezt ki?
    :-)

  • zoldfulu2000

    A tetőabak most is a legdrágább extrák egyike.

    Aki nem csak csili vili tesztautókból ismeri a prémiumgyártók kínálatát az tudja hogy most sem követnek műs árpolitikát.

    A mi 93as ódinkon pl tekerős tükör volt, amikor nem volt olyan olcsó japán autó a piacon amit így árultak volna.

    Most is elég röhejes megoldásokat kap az ember a tetemes alapárért.

    Nyilván ha a német autós usjágírók nem hazudnák bele az alapárba a tesztautók fullos extráját, máshogy nézne ki az a táblázat és pl az amúgy tényleg remek BMW-k utolsó helyre szorulnának.

    Így viszont a vevő kifizeti a váratlan felárat a tesztbajnokért, akkor is ha már régen nem a teszt szabályai szerint megy játék….

  • Kempelen

    Mint ahogy a Volvokban a kibaszott ülésfűtés feláras extra 10+ milliós autók esetében is. A prémium világ ilyen. Mindenért fizetni kell, ezen hörögni szerintem proli dolog. Valami nem attól prémium termék, hogy a magas árért mindent ad. Akinek ezt magyarázni kell, annak kár efelé a liga felé kacsintgatni.

  • zoldfulu2000

    kempelen: spec én alapáron kaptam az ülésfűtést de ez egyéni probléma :)

    Értem hogy a prémiumautóknál lehet rá költeni és ez nem olcsó mulatság (Sajna én se voltam hajlandó kisengetni az aktív kanyarkövetést a xenonhoz, ez is egy afféle förszt wörld problem).

    De nem mindegy hogy lehet vagy hogy muszáj rákölteni 1-3 millát.

    Klassz a sok prémiumextra, de hogy nem alapáras a rádió (előző 1es bömö, ha amúgy sincs DIN foglalat akkor mégis milyen előkészítést adnak alapáron?). Klíma (alapáron semmi az egyesben, de az új X3as is tekerős 1 zónás manuális klímával jön), acélkerék (E90nél pl), hátsó kurblis ablak (asszem Alfa 159 talán). Aztán dönthetű hátsó üléstámla (talán csak az audinál nem feláras), sőt benzintank(!!!) az új C klasséhoz, de legalább nem drágán :) .

    Ehhez képest pl a Lexus IS alapáron teljesen vállalható volt (mp3 hifi, plüss huzat, viszont a támla felárért sem dönthető). És pl a volvo a felszereltségi szintekkel is átlátható marad. Rá lehet költeni még 1-2 millát sok jó dologra, de alapáron szuperkénmyelmes fotelt ad (nekem pl elöl hátul fűtve), persze ha szellőztetés kell akkor mindjárt sportülés, soverign hide bőrrel, és ott is a milka, csak egy dolog miatt.

    Egyébbként a BMW is javult ez évben (nincs annyi át*ás az árlistán, legalábbis az új Benelux X3as úrlista sokkal jobb volt).

F1: Ilyen, amikor Verstappen nagyon hülyén néz ki

A Red Bullnál Mikulás-napi rendezvény volt december 6-án, Max Verstappennek sikerült hülyét csinálnia magából.

F1: A pechvogel is jelentkezett a Mercinél – videó

A Forma-1 történetének egyik legmókásabb balesetét produkáló japán sereghajtó, Taki Inoue is bejelentkezett Nico Rosberg mercedeses üléséért.

Keresztbe vágva jön az Alpine

Megérkezett az első gyári videó a Renault jövőre érkező sportkocsijáról, az hátsókerekes Alpine A120-ról.

F1: Ferrari-uralmat a Mercedesé helyett!

Monisha Kaltenborn, a Sauber csapatfőnöke szerint jobb lenne, ha a Ferrari, és nem a Mercedes lenne egyeduralkodó a Forma-1-ben.

Hamilton: Furcsa dolgok történtek a Mercedesnél

Lewis Hamilton nem áll le a célozgatásokkal, az angol szerint különös dolgok is történtek idén a Mercedesnél.

F1: Meglepetés volt a Francia Nagydíj feltámasztása

A Francia Nagydíj újjáélesztése még a Forma-1 uraként ismert Bernie Ecclestone-t is meglepte egy kicsit, de úgy fest, a Paul Ricard pálya jó otthona lesz a versenynek.

Top 10: puncimágnesek használtan

Jobb lenne egy új Volvo XC90, de nem mindenkinek telik rá, a nőknek mégis imponálni kell valamivel. Szoknyavadász hatással bíró autókat kerestünk, kétmillióig.

F1: Verstappennek önkritika kell

1997 világbajnoka, Jacques Villeneuve úgy véli, Max Verstappen kiemelkedően teljesített idén, de igazán jó Forma-1-es csak akkor lesz belőle, ha képes szembenézni a hibáival és fejlődni.

Tudod, hogy kell kereket cserélni? Dehogy tudod!

Ez a videó most lépésről-lépésre megmutatja a kerékcsere folyamatát. Hidd el, eddig mindent rosszul csináltál.

F1: Rosberg visszaszólt Laudának

Nico Rosberg nem érti, miért akadt ki annyira a Mercedes-csapat elnöke, Niki Lauda a visszavonulásán A világbajnok azt is elárulta, mennyit kivett belőle Lewis Hamilton megverése.

Megállás közben szippant fel áramot a svédek hibrid busza

Olyan dízel-elektromos buszt fejlesztett ki a svéd Scania, melynek akkumulátora a buszmegálló aszfaltjából feltölthető.

Használtan villanyautót? Várj még ezzel pár évet!

Új elektromos modelljének dokumentációjában érdekes adatot tett közzé a General Motors. Röviden: egy évtized múlva a kocsi használati értéke töredéke lesz a mostaninak.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.