Vezettük az ideális családi autót

Bukásnak indult: 30 éves a Renault Espace

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2014.06.05. 19.00

Utólag minden olyan egyértelmű. De amikor a Renault 9 (kilenc) Espace-t tudott eladni az első hónapban, az egyterűs kaland katasztrófának tűnt.

Idén 30 éves a Renault Espace, amit a lehető legjobb módon egy első generációs egyterű kipróbálásával ünnepelhettünk tegnap. Három évtized alatt 1 245 000 darab készült a típusból, de a modern értelemben vett egyterűek európai elsője nagyon nehéz szülés volt.

Matra: F1, Le Mans és egyterű

Eredendően a francia Matra kezdett újszerű családi autóban gondolkodni. A három Le Mans-t és Jackie Stewarttal F1-es világbajnokságot nyerő alakulat a versenygépek mellett utcai autókkal is foglalkozott. A Rancho utódaként amerikai mintára, de európai dimenzióban keresték egy praktikus családi autó koncepcióját az 1970-es évek végén.

Mivel a Matra-Simca a PSA Peugeot Citroën részévé vált, ezért a Matra P20 projektet 1981-ben, a készülő BX alapjaira áttervezve, először a gazdának ajánlották fel.

Egy korai prototípus a Matrától. A Peugeotnak is felajánlották, ahol felismerték benne a korszakalkotó autót, de a 205 és a BX megvalósítására kellett a pénz

Mivel a Peugeot és a Citroën lehetőségeit kimerítette a 205 illetve a BX gyártásának beindítása, lepattintották a Matrát, pedig a Peugeot vezérigazgatója, Jean Boillot érezte, hogy korszakalkotó autófajtáról mond le. Eközben a Renault is foglalkozott a nagyterű családi autóval, de náluk a kocka Trafic (alias Opel Arena) szolgált volna családi autó alapjául.

Az autó nem német találmány

1984-ben volt 100 éves a francia automobil, mert Édouard Delamare-Deboutteville és Léon Malandin automobilja két évvel korábban pöfögött belső égésű motorral, mint Carl Benz háromkerekűje. Az évforduló előtti években a francia ipari minisztérium felkarolta a készülő egyterűt és állami háttérrel a Matra a Renault-nak is bemutatta a prozsét. A prototípust látva a Renault elnöke igent mondott, a két cég együtt valósította meg a sorozatgyártású verziót, a Matra M23-at az R18 hajtásláncával és a Fuego kupééra hasonlító első futóművel.

Renault Classic – Elzárt csodák

Két aszfaltos vébéfutamot nyert az R5 Maxi Turbo. Ez a versenyzők vakmerőségét dicséri, mert két hajtott kerékkel nem volt esélye a 205, a Delta és az Audi Sport quattro ellenében

Két aszfaltos vébéfutamot nyert az R5 Maxi Turbo. Ez a versenyzők vakmerőségét dicséri, mert két hajtott kerékkel nem volt esélye a 205, a Delta és az Audi Sport quattro ellenében


Flinsben, a Párizstól egy órányi autóútra fekvő üzemben működik a Renault Classic, ahonnan az évfordulóra verbuvált Espace flotta is származik. Ez a részleg gondozza a márka 755 darabos autógyűjteményét, amely többnyire veteránokból és yongtimerekből áll. Versenygépek és utcai modellek vegyesen, de megtalálható benne az újak közül a Duster vagy a Captur is. Mivel egy közgyűjteménynek ezernyi előírásnak kellene megfelelnie, a Renault Classic nem múzeum, kincsei nem látogathatók. De különféle eseményeken, például a WSR hungaroringi futamán (szeptember 13-14.) látható a kollekció több darabja. Mondjuk az a B-csoportos R5 Maxi Turbo, amivel Jean Ragnotti tart káprázatos bemutatókat. Innen indulnak az autók a Le Mans Classicra vagy az autóbuzik Mekkájába, a Goodwoodi Sebességfesztiválra.

A 100 évnél idősebb veteránok is mai 95-össel mennek, amelynek egy nagy baja van a ritkán mozgó autókban. A kutakon tankolható benzin 2-3 hónapig őrzi meg kémia stabilitását, utána bomlásnak indul, ami nagyon nem tesz jót a motoroknak. Ez a hadseregnél is probléma, de ott speciális, 2-3 évig használható üzemanyaggal töltik fel a tartalék járműkészletet. Ebből a benzinből viszont tűzvédelmi előírások miatt a Renault Classic nem tárolhat tonnákat.

Kedvünkért a mesterek beindítottak egy 40 CV replikát, amelyet az 1970-es években építettek az egykor 190-nel hasító sebességi rekordautó pótlására. Az eredetileg 1920-as évekbeli, nagyjából 130 lóerős masztodon félelmes ördögszekér. Hangtompító doboktól mentes kipufogójával pokolian üvölt és lángokat is lő. Ízelítőnek egy rövid videó a sorhatos, kilencliteres motorú, áramvonalasított versenyautóról, részletek a kollekcióról képgalériában.

Eredetileg Matra Van néven lépett volna piacra az autó, de a Renault kitalálta az Espace-t. Ezt eszpásznak kell ejteni, az angolos eszpész kínos volna, mert a név a magyarul teret, de űrt is jelentő francia szóból ered. A TGV szupervonatra hasonlító orral és az űrkutatásra utaló elnevezéssel a forradalmi újdonság nevében is hordozta a modernitást és a jövőt.

Berlinizáció

A Renault egyáltalán nem gondolkodott hátsó tolóajtóban. Egyrészt sokkal drágább lett volna, de az eleve borsos árú Espace-nál nem ez volt a kizáró ok. A gyár minél személyautósabb modellt akart, amit ők berline-nek (e:berlin) hívnak. Ahogy a franciák mondják, minél inkább berlinizálni szerették volna a kocsit.

Maroktelefon, gumicsimma és hordozható számítógép. Hipermodern mobil iroda az 1990-es évekből az Espace II-ben

Az oldalra nyíló ajtó hangsúlyos eltérés az üvegezett, ülésekkel megszórt kisbuszokhoz és az amerikai van koncepciójához képest, amelyen érezni a teherautós gyökereket. De mivel az Espace fogadtatása finoman szólva is bizonytalan volt, padlója teljesen sík maradt, hogy kudarc esetén könnyen áruszállítót csinálhassanak belőle.

Voyager, Space és Praire Wagon

1984-ben jelent meg Amerikában a Chrysler, helyesebben Plymouth Voyager, a nagycsaládosok kezdték felfedezni a Mitsubishi Space Wagont és a B-oszlop nélküli, oldalsó tolóajtajával kétségtelenül überpraktikus Nissan Praire Wagonból is elvetődtek nyugatra az első darabok. Európában mégis az Espace-szal kezdődik az egyterű-időszámítás.

Lágyan suhan, még szakadó esőben is élmény vele suhanni. Meglepő módon egyáltalán nem párásodtak az üvegek

Elsőre a népet nem fogta meg az újhullámos koncepció. Főleg azt nem értették sokan, miért kerül annyiba, mint egy Renault 25 vagy egy BMW 520i. 1984 júliusában, az értékesítés első havában kilenc darabot sikerült eladni a cseppet sem olcsó autóból.

Az idegenkedést látva a Renault gigantikus kereskedőhálózata rákapcsolt és minél több embert beültettek az újdonságba, amely használat közben egyre inkább meggyőzte a közönséget értékeivel. A gyár az első szériából összesen 54 ezer egyterű értékesítésével számolt, 191 674 lett belőle.

Csak nagy motorokkal

Míg a Matra 1,6 literes benzinessel képzelte el az autót, a Renault kezdettől fogva csak a kínálat legnagyobb motorjaival forgalmazta. Az R25-ből, a márka csúcsmodelljéből átvett motorokkal az egyterűt kezdettől a kínálat felső karéjába pozicionálták. Haute de gamme (ót dö gámm) – ahogy a helyiek mondják.

4,25 méteres hosszával mintegy 20 centivel rövidebb, mint ma egy J Astra vagy Mazda3

Hamar megjelent a dízelmotoros verzió és a Quadra nevű 4×4-es kivitel is, amely az első két generációból készült. A névválasztás miatt a Renault és a quattróval való hasonlóságot reklamáló Audi évekig pereskedett. Végül a franciáknak nem kellett átnevezniük a 4×4-es modelleket.

1000 euró volt

Amíg nem létezett más autó forgatható első ülésekkel és 3-5 önállóan átrendezhető, kiszedhető hátsó üléssel, addig talán igény sem volt ilyen fokú variálhatóságra. Az üléselrendezés leghátul két, középen egy, elöl két üléssel ideális utazáshoz, amit egy első generációs, 1990-es Espace Turbo DX-ben sikerült megtapasztalni.

Mókás duda és kitartó izzítás

Az autót a Renault Classic egy munkatársa találta, de nem magának vette meg, hanem átengedte a cégnek. Tulajdonosa 1000 euróért vesztegette az alig 100 000 kilométert futott autót, még a gyári szőnyegvédőkkel.

Acél váz, műanyag karosszéria

Indítás előtt 8-10 másodperces izzítást kér a dízelmotor, a bal lent kapcsolható rükverchez fel kell húzni a váltókaron lévő gallért. A kormány könnyen jár, szervo segít elfordítani.

Alapáron öt ülés járt, de a hátsók két sorban rögzíthetők. Itt Kismartoni Péterrel, a z importőr kommunikációs igazgatójával élvezem a királyi kényelmet

Meglepő, hogy az acélvázas, műanyag karosszériás autó 24 évesen nem csörög-zörög, jóval merevebb és masszívabb annál, amire számítottam. A kamrás motor lágyan jár, mély hangja egyáltalán nem zavaró.

A dízelmotor 2,1 literes, ritka megbízható darab. A Renault Classic egy idős mesterétől tudom, hogy a blokkja és a hengerfeje is könnyűfém, ami elég szokatlan egy három évtizeddel ezelőtti dízeltől. A motor alapját az Espace I másik motorja adja, a kétliteres benzines.

TGV-érzés

88 lóereje és 181 Nm nyomatéka kellemesen elég az autóhoz. Bosch-adagolóján 7-8 liter gázolaj szalad át 100 kilométeren. Az Espace lágyan fut, kicsit imbolyog. Lehet vele lendületesen haladni, de a nyugodt, kényelmes tempójú suhanás jobban fekszik neki.

Áramvonalas orrok, három évtizedből. Csupán 0,32 az első generáció alaktényezője

120-130-nál magától beáll a TGV-érzés. Miénk a jövő, alattunk az évtized legprogresszívebb családi autója. Az úthibákat alig érezni, mintha egy gumimatrac szigetelné el a kerekeket a kasztnitól.

Zseniális élettér

Rengeteg tárolóhely és kisebb-nagyobb okosság van az Espace-ban, gyermekzártól a végállástól-végállásig futó ablakemelőn és a belső keringtetésen át az első ülések kisméretű forgózsámolyáig, hogy a középen utazók kinyújthassák a lábukat alájuk.

Lakályossá teszi az autót a műszerfalon és az ajtókon is megjelenő szőnyegkárpit

Padlószőnyege még otthonosabbá teszi az autót, ezzel a trükkel lakásszerűvé vált az élettér a kocsiban. A hátsó ülések csípőövesek, az ülésbe integrált automata öv kifejlesztéséig még öt év van hátra, amit én az 1989-es R129-es Mercedes SL-ben láttam először.

1991-ben, az Espace második generációjának bemutatásakor a gyár más megoldást választott. Az öveket két ponton kell becsatolni, így az ajtóoszlopokról lelógó szíjakkal bármelyik ülésen beköthetjük magunkat (lásd a galériában). Az egyforma székeket kedvünkre variálhatjuk, a háttámla megdöntésével szunyókálni is kényelmesen lehet bennük.

2-1-2, 2-3-2 és még ezernyi ülésvariáció

Hátul kinyújthatjuk a lábunkat és az ülések mögött még mindig marad elegendő csomagtér. Az Espace a térhasznosítás csodája, mert a modellfrissítés előtti változat hossza mindössze 425, a ráncfelvarrás utánié 436 centiméter, aminél egy mai Astra vagy Mazda3 jóval hosszabb. A csomagtér két üléssorral 850, kivett ülésekkel egyenesen 3000 literes.

A Renault ragaszkodott például az önálló hátsó ülésekhez, míg a Matra üléspadban gondolkodott

Ebédidőben megálltunk a Szajna partján és a középső ülésre sederített deszkán terítettek meg nekünk. Ez azért is volt nagy ötlet, mert piknikezés közben kipróbáltuk a kapitányi üléseket, az elsők ugyanis szembefordíthatók a hátsókkal.

Nem terveztek utódlást

Bár a Renault eredetileg nem tervezett utódot az Espace-nak, az autó sikere miatt mégis piacra dobták a második generációt 1991-ben. Elsősorban esztétikusabb lett elődjénél, technikája megmaradt a hosszában beépített orrmotornál és az acélvázra épülő műanyag karosszériánál. Az autó feljebb lépett a V6-os benzines megjelenésével.

A harmadik széria is megőrizte a műanyag kasztnit, de kevesebb helyet foglaló keresztmotorra váltott


Az 1996/97-es harmadik széria a Laguna I padlólemezét vette át, tehát áttért a keresztben beépített motorra. A térkínálat ezzel is tovább javult, de a 27 centivel megnyújtott Grand Espace hozott igazán nagy ugrást.

Espace IV: acélkasztni és tanácstalanság

2002-ben az Espace IV megjelenéséről már mi is írtunk. Alapjaiban megváltozott az autó, mert a műanyag kasztni helyett áttért önhordó felépítésre, biztonságosabb acélkarosszériával és a Matra üzeme helyett a Renault saját maga gyártotta. Elődeiből 870 000 készült, amihez nagyjából 375 ezret tett hozzá az aktuális modell.

Alapjaiban más felépítésű a 2002 óta gyártott Espace IV, mint elődei. A többi Romorantinben készült, ezt Le Havre-ban gyártják és önhordó acélkarosszériás, nem műanyag kasztnis

Egyre több elegancia s társult a praktikum mellé, az Espace drága és tekintélyes autóvá vált, csúcsváltozataiban 3,5 literes Nissan V6-tal és utólag a Saab 9-5-től a Vel Satison át az Opel Signumig más autókban is betegágynak bizonyuló, 3 literes Isuzu-dízellel.

2015: egyterű helyett crossover

Úgy 2005-től a vevők kezdtek átpártolni az 5+2 személyes szabadidő-autókhoz. Egyre kérdésesebb volt a nagy egyterűk létjogosultsága a magas szén-dioxid-kibocsátás és a divatosabb, variálható SUV-k (pl. XC90, Santa Fé, X5 és társaik) előretörése miatt. Nem véletlen, hogy a Volkswagen is 15 évig futtatta az első Sharant, nehéz volt eldönteni, érdemes-e utódot kifejleszteni nekik és ha igen, milyen autóra lesz igénye a jövőben a vagyonos családoknak.

2015 tavaszán merőben eltérő autó örökli az egyterű helyét. Az Espace V crossover lesz, ami most jövőképesebb koncepciónak tűnik

Idén utoljára készül hagyományos egyterű az Espace-ból. Jövő március-április táján megjelenhet a szalonokban az ötödik generáció, amely merőben új koncepció a tanulmányautó alapján. Lehet, hogy nehéz lesz követni 30 évnyi egyterűség után a crossoverek közé. De egy elsőre bajosan emészthető autófajta nagyobb karriert futhat be, mint hinnénk. Egyszer ez már sikerült az Espace-nak.

Kommentek

F1: A Mercedes már Verstappennel cicázik

Nico Rosberg visszavonulásának bejelentése után pár órával a Mercedes-csapat már a Red Bull-os Max Verstappennel évődött a Twitteren az üresedés betöltéséről.

F1: A legjobb mém Rosberg visszavonulására

Ki lesz az utód? Fernando Alonso? Sebastian Vettel? Pascal Wehrlein?

F1: Ecclestone ledöbbent Rosbergtől, Alonsót akarja helyette

A Forma-1 uraként ismert Bernie Ecclestone-t ugyanúgy derült égből villámcsapásként érte a világbajnok Nico Rosberg visszavonulása, mint bárki mást, de máris tudja, kit kellene a helyére ültetni a Mercedesnél.

F1: Hamiltont nem lepte meg Rosberg visszavonulása

Lewis Hamilton azt állítja, számára nem volt meglepetés csapattársa, a friss világbajnok Nico Rosberg mai bejelentése. A Mercedes angol pilótája a pótlásába nem szól majd bele.

Beültünk az új Ford Fiestába

Nagyobb külső, modernebb belső, fejlettebb technológia, de ezzel párhuzamosan várhatóan magasabb ár jellemzi majd a 2017 nyarán, Magyarországon is bemutatkozó új Ford Fiestát. Üléspróbát vettünk a B szegmens európai kedvencében.

F1: Ecclestone gyáva változtatni a versenyeken

Bernie Ecclestone az, aki ellenzi a radikális változásokat a Forma-1-ben, a hétvégék átalakítása sem az ő ötlete volt.

F1: Ki ülhet Rosberg helyére a Mercedesnél?

A Mercedes hétfőn nekilát, hogy megtalálja a visszavonulását meglepetésszerűen bejelentő világbajnok, Nico Rosberg utódját. Elcsábítják Alonsót vagy Vettelt? Pascal Wehrleinból csinálnak másodhegedűst?

F1: A Red Bull esélyes mindkét vb-címre

Helmut Marko, a Red Bull sportigazgatója úgy érzi, hogy a csapata mindkét vb-címre esélyes jövőre.

F1: Kiszáll a világbajnok, Nico Rosberg visszavonul!

Óriási meglepetés: a friss Forma-1-es világbajnok Nico Rosberg bejelentette, hogy kiszáll a száguldó cirkuszból. Elért a csúcsra, ennyi elég volt.

Filmbe illő balesetet okozott a féktelen kamion

Elromlott fék miatt tarolt mindent, ami az útjába került ennek a kamionnak.

70 év után leltek rá ezekre az autókra

Kőbánya mélyén rejtették el ezeket az autókat a németek elől, egy belga tesitanár fedezte fel újra az elfeledett múltat.

Két hét múlva kész az első 2017-es Forma-1-es

A Sauber-csapat nem lazsál, elvileg már két hét múlva összerakják a 2017-re szánt versenyautójukat.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.