Magyar tehetség tervezi a jövő Volkswagenjeit

Interjú Fogarasi-Benkő László dizájnerrel

Szerző: Lencsés Csaba levél küldés 
Dátum: 2013.12.23. 06.00

Misztikus erdélyi sportkupé indította el, majd dolgozott a Mercedesnél és a BMW-nél is, most a VW-nél hasogatja a szőrszálat.

Min dolgozol most?

Teljesen új projekt, amelyet szinte a nulláról indítottunk, egyedül a platform adott. Első körben a koncepciók és a lehetséges irányok felvázolása volt a feladatom, a következő alkalommal pedig a többi formatervezővel együtt prezentáltam az erre vonatkozó első vázlatokat a főnökünknek. Sajnos ennél konkrétabban nem fogalmazhatok erről a kocsiról.

Hány évre előre látod, hogy miként néznek majd ki a jövő Volkswagenjei, amiket részben te tervezel?

Tíz-húsz-harminc év? Van egy saját vízióm a VW jövőjéről, viszont a valóság kicsit más. Már csak azért is, mert a jövőképet folyamatosan befolyásolják a jelen és a közeljövő trendjei, az autó végső formájának pedig olyannak kell lenni, hogy eladható legyen. Öt-hat évenként van generációváltás, három-négy évre előre dolgozunk, de még ez idő alatt is érezni olykor, ahogy öregedik egy formaterv. Rengeteget változtatunk és frissítünk a tervezés folyamán.

Honnan hová?

Fogarasi-Benkő László Sepsiszentgyörgyön született 1986-ban. “Már 4-5 évesen az autókat vizslattam, bár nem volt nagy kihívás megtanulni azt a pár márkát és modellt, amely még pár évvel a rendszerváltás után is meghatározta az utcaképet Erdélyben. Igazi csemegének számított az a néhány nyugati kivétel, amely ritkán felbukkant a városban. Egyszer viszont kiszúrtam egy számomra nagyon különös példányt; sportos tető, alufelni, sötétített ablak, tyúklétra.

Alig vártam, hogy megvizsgáljam, ami rendszerint annyiból állt, hogy meghatároztam a márkát és a modellt, na meg leolvastam a kilométeróráról a legnagyobb sebességet. Nagy megdöbbenésemre egyetlen feliratot sem találtam az autón, és képtelen voltam kideríteni, hogy miféle járgány ez. Nem találtam meg sem a Turbo rágós gyűjteményemben, sem pedig a korabeli román autós újságokban. Igazi misztikumnak maradt meg számomra ez az autó – ami egyébként egy negyedik generációs Toyota Corolla Coupe volt” – emlékszik a Vezess.hu-nak a kezdetekre a ma már a Volkswagen németországi központjában külső formatervezőként dolgozó dizájner. Útja a budapesti MOME-n indult, majd a Mercedesnél, a BMW-nél, és újra a Mercedesnél eltöltött gyakornoki időszak után vezetett Wolfsburgba.

Sokak szerint unalmas a Volkswagenek formája. Izgalmasabbak, változatosabbak lesznek a jövőben?

Minden márkának megvan a saját pozíciója, piaca. Véleményem szerint az egész autóipar és design – különösen a német – eléggé együtt mozog, együtt változik. Nem a Bangle-féle forradalmak a jellemzőek. Én nem számítanék hasonló forradalomra a VW-nél sem, inkább apró lépésekre, nyitásra a styling irányába, esetleg egy-két érdekesebb réteg-modellre. Egy VW elsősorban precizitásról, minőségről, tisztaságról szól, és ez a jövőben sem fog radikálisan megváltozni.

Térjünk vissza a jövőhöz. Szerinted hogy néznek majd ki 20 év múlva a személyautók?

Első körben az államok direktívái, és az ennek megfelelő műszaki fejlesztések, valamint az új anyagok és technológiák fogják továbbra is befolyásolni az autók alapvető felépítését, formáját, arányait. Mondok egy konkrét példát. Egyre közelebb kerülünk az önműködő, robot vezérelte autó gyártásához, ugyanis az EU céljául tűzte ki, hogy 2050-ig meg kell szüntetni a halálos kimenetelű közúti baleseteket, mondván, az ember nem megbízható. Ha megvalósul a kormány nélküli autó, a megváltozott használat alapjaiban forgathatja fel az utascella felépítését, műszaki tartalmát, ez pedig minden bizonnyal hatással lesz az autó külsejére is. Nagyon sok hasonló irányelv létezik, az összesnek együtt kell működnie és megvalósulnia egyetlen autóban. Szinte lehetetlen feladat ma mindezt összevetni, egyúttal elképzelni a formai kivetülését a jövőre vonatkozólag. És ez még csak a technikai oldal volt, pedig ott van a nem kevésbé fontos felhasználó is. Én mindenesetre az egyterű felépítés térnyerését, illetve evolúcióját tudom logikus lépésként elképzelni a jövőben, ha egy átlag személyautóról beszélünk.

Mercedes Sustainable Luxury Concept, 2012. Lehet-e egy luxusautó felelősségteljes? - ezt a kérdést feszegeti a diplomamunkája, és jeleníti meg a választ egy 1:4-es modell formájában

Általánosságban kérdezem: számodra mikor jó egy autó formája?

Ha a belső (a műszaki tartalom) karaktere megfelel az autó külső karakterének, ez azonban inkább csak egy utópikus gondolat. Az igazán jó forma az, ami időtlen.

Egy új személyautó piaci sikerét mennyire befolyásolja a formája? A vásárlót az ártól, a márkaimidzstől a reklámokon át egy-egy aktuális akcióig számos tényező befolyásolja abban, hogy mit vesz.

A forma ereje az adott márkától, kategóriától, piactól függ. Azt gondolom, hogy például egy Golf esetében nagyon fontos a formaterv. Az új modellnek meg kell lepnie a közönséget, viszont továbbra is Golfként felismerhetőnek kell maradnia. A közönség hatalmas, a forma nem lehet megosztó. Nagyon sok elvárás van, viszont az autó piaci sikertörténetében mégis inkább statiszta marad a formaterv, és az autót elsősorban a márka, a minőség és a korábbi Golf generációk adják el.

Milyen mértékben befolyásol a márkahűség, a minőség és a reklám?

Bár viszonylag egyedi eset, de maradjunk akkor a Golfnál. Az első generáció gyakorlatilag kategóriát nyitott, elképesztő történelem van a modell mögött. Talán nevezhetnénk a legfontosabb tényezőt modell-, vagy Golf-hűségnek is, annyira kinőtte magát ez a modellnév. A minőség szintén fontos tényező, de ennek az ígérete már a márka szerves része. A reklám pedig maga az utcán guruló autó.

Ez az autó a márka identitását és értékeit hivatott kifejezni, és elsősorban a Mercedes aerodinamikai törekvéseinek állít életnagyságú, guruló szobrot - fogalmaz a dizájner

Vázold fel az olvasóknak röviden, hogy miként néz ki az a többéves folyamat, ami alatt a megbízásból utcaképes formájú autó születik a kezeitek között.

A feladat egy bejelentéssel, és egy, a műszaki tartalmat, méreteket, formai irányokat, és célokat tartalmazó prezentációval kezdődik (kick-off). Aztán a kis közös megbeszélésünket követően már surroghat is a ceruza. A következő hetekben, hónapokban különböző rendszerességgel összeülünk a főnökeinkkel prezentálni és megbeszélni a vázlatokat, látványterveket. Ez idő alatt a kutatástól, keresgéléstől egyre közelebb kerülünk a konkrét elképzelésünkhöz, formatervünkhöz. A főnökök kiválasztanak x darab formatervet, és a hozzájuk tartozó tervezők előbb digitális modellt (CAS) készítenek, majd ezt életnagyságú agyagmodellre marják rá. Utána manuális modellezés kezdődik, amely a munka talán legnagyobb részét teszi ki. Ebben a fázisban már milliméter pontosan illik betartani az összes megkötést (ún. hard points), amit a mérnökökkel való folyamatos konzultáció biztosít. Az elkészült modelleket már a nagyobb főnököknek is prezentáljuk, és sűrű bólintásokkal juthatunk el egészen Winterkornig (Martin Winterkorn a VW-konszern első embere – L.Cs.), egyébként bármelyik szinten visszadobhatják a munkát. Innentől kezdődnek a változtatások és a modellek kiszórása, hiszen a végén csak egy maradhat. Ha rábólintanak egy modellre (design freeze), akkor jöhet a nagyító, ami azt jelenti, hogy minden egyes formai csatlakozást, kis sarkot, zugot, rádiuszt, illesztést rendbe kell rakni. Ez nem kevés idő, de többek között pont ettől kelt olyan érzést egy VW formaterve, amilyen valójában is. Precíz és tiszta.

Gyakorlaton voltál és dolgoztál 6-6 hónapot a Mercedesnél és a BMW-nél, majd újra fél évig Mercedes központjában terveztél. Belülről milyenek a dizájn-központjaik?

A Mercedesnél Gorden Wagener vezetésével épp egy design-forradalom kellős közepébe csöppentem, igazán inspiráló közeg volt. A müncheni Bangle-éráról bár lekéstem, a projektek erős konceptuális megközelítése azért a BMW stúdiójában is megmaradt. A két cég munkafolyamata egyébként első látásra elég hasonló, a legnagyobb különbséget inkább a két cég eltérő márka-, és designfilozófiái adták.

BMW Concept ZR, a müncheni gyakorlat alatt 2010-ben készült projekt. Ez egy sportos roadster, amely kisebb, mint a Z4 és a 2011-ben 75 éves BMW 328 ihlette. Élő feladat volt, viszont a főnökség végül úgy döntött, hogy inkább a Connected Drive nevű koncepciót faragja át, így született meg a 328 Hommage Concept

Arra kérlek, emelj ki egy márkát a VW-konszernen kívül, amely számodra mostanában nagyon szimpatikus formákat dob piacra.

A Kia európai részlege egész érdekes autókat készít, úgy a kiállításokra, mint az utcára. Játékos, viszont következetes és tiszta a formakezelése. Ez nem véletlen, a márka az elmúlt években egy határozott forradalmon ment át, melynek részeként a designstúdiókat is friss, VW-konszernben nevelkedett tervezőkkel töltötték fel, míg a design irányítását az ex-audis Peter Schreyerre bízták. A Kia mellett még megemlíteném a Volvót, amely egyre érdekesebb autókat készít, illetve a Renault elképesztő koncepcióautóit, amelyek rendszeresen hatalmas sikert aratnak a kiállításokon.

Melyik márka jár ezzel szemben tévúton?

A Lamborghinikre ráférne már egy alapos frissítés, de úgy en bloc igaz ez az egész szuper-sportautó kategóriára.

Melyik a szerinted valaha készült legszebb formájú autó?

Nem akarok a szakma szemüvegével válaszolni, ezért úgy fogalmaznék, hogy számomra egy E-Type ugyanolyan gyönyörű, mint egy B osztályos Audi S1, vagy egy jó ízléssel, házilag barkácsolt, körlámpás Zsiguli.

Melyik a legkevésbé sikerült?

A legutóbbi élményemet osztanám meg. A Los Angeles-i párádén mutattak be, Youabian Puma nevet viseli, és egy plasztikai sebész munkája. Látni kell!

Renault Bugaboo, azaz mumus 2012-ből. Négy személyes, elektromos városi kisautó, amely a Renault valós platformjára épült, és egy német pályázaton vett részt, ahol második helyet hozott

Mivel jársz a hétköznapokban? Befolyásolta a formája a választást?

Egy második generációs Mazda MX-5-öt hajtok. Viszonylag friss szerzemény, és annyit kell tudni róla, hogy a lehető legértelmetlenebb autó, semmilyen szempontból nem kompatibilis az esős Wolfsburggal, viszont kifejezetten jó hatással van az endorfinszintre. A formája annyira nem érdekelt, az sem hatott meg, hogy sokan fodrászautónak tekintik. Beszállásnál klasszikus gépszag üdvözli az embert, aztán az első váltás és kanyar után világossá válik, hogy ez a kis szappantartó egyáltalán nem lányoknak készült. Aki már vezetett ilyet, az tudja, hogy miről szól, aki meg elkönyvelte fodrászautónak, az próbálja ki. Egyébként otthon, az udvaron, süllyed még egy 1982-es E21 320 is, felújításra várva. Ez volt az első autóm, igazi játszós cápa. Magam szeretném rendbe rakni, szóval a körülmények miatt még várnia kell.
 
Mi az álomautód a jelenleg kaphatók közül?

Kilenc évig gokartoztam. Inkább garázsról, éjszakába nyúló szerelgetésekről, na meg pályaversenyzésről álmodozom. Járgánynak jelenleg a Mazda is bőven megteszi. Mire kiautózom, biztosan lesz pár szakadt lökhárító, arra kell a pénz. Egyébként a titkos tervem egy saját építésű pályaautó.

Ha kíváncsi Fogarasi-Benkő László egyéb munkáira, kattintson ide.
 

Kommentek

  • laj1986

    Kedves Whiskey2,erről azért előbb megkérdezném az illetőt is, hogyan vélekedik…

  • laj1986

    egyéb iránt gratula a srácnak, csak így tovább!!! :)

  • epipapi

    Még jobban fogok teljesíteni és mindegyikből veszek…………

  • krycek07

    ez sem szereti a macskakörmöt és a word-ös karaktereket.

    A Golf formájára rá lehet mondani, hogy nem lehet megosztó, legyen precíz és tiszta, de az V. generáció óta lényegi változás nem történt. Ha nem lehet _teljesen újat_ alkotni, akkor meglehetősen nagy korlátok között kell mozogni, ami nem tesz jót a végeredménynek. A Polo-nál, ha nem is nagymértékben, de jól láthatóak a generációk formai fejlődése. Ez a Golfra nem mondható el. A VII. Golf _legkülönlegesebb_ megoldása a tanksapka fedele. Fura, hogy pont a Lamborghinit emeli ki, aki _tévúton jár_. Az alapfilozófia a 90-es évek óta változatlan (Diablo), de még mindig több ötletesebb megoldást mutat fel, mint a Golf; akár a Gallardo-Huracán, akár a Murcielago-Aventador vonalat nézzük.

    Lehet, hogy a VW irányvonala a letisztultságot kell, hogy tükrözze, de nagyon sok híres szakembert gyűjtött maga köré, akik korábban különleges formákat/autókat alkottak. A VW-nél olyan _észrevehetetlenül_ adják át a tudást, hogy az már félelmetes. Walter de Silva, Wolfgang Egger (bár ő lassan az Italdesign-hoz ), Flavio Manzoni (szerencsére ő már váltott). Plusz a csoport megvette az Italdesignt 2010-ben. 3 év alatt nem sok olyan formai megoldást mutattak, amit felhasználtak a csoport autóiban. Tex&Go első lámpái lassan átforogtak egy-egy modellbe. A Parcour-ból megszületett az Audi Nanuk Quattro tanulmány. Ez nem tűnik túl nagy eredménynek.

    Az olaszok sokkal jobban és hatékonyabban használták az Italdesignt a 70-es évek óta 2010-ig. Ha kellett, akkor teljesen új irányt adott. Ez az, ami a VW-nél abszolút nincs meg.

    Jó látni, hogy van önben _kreatívabb_ vonal, ha megemlítette, hogy lemaradt a Bangle éráról, és kiemelte Peter Schreyert. Az utóbbinál nagyon jól látszik milyen az, ha minimális korlátok között lehet új autót tervezni és maximálisan szakíthat a múlttal. Ha a VW-nél marad, biztos nem tudott volna ilyen újdonságokat bemutatni.

    Sok sikert a későbbi munkákhoz!

  • menőmanó

    “VW elsősorban precizitásról, minőségről,….. szól”

    Talán ez lenne a cél, mert amelyik cég képes ilyen szutyok TSI motorokat gyártani, az még messze van a precízségtől a minőségről pedig ne is beszéljünk. :)

Ideje beszélnünk a felnik egyik legfontosabb jellemzőjéről

Gajdán Miklós autóbúvár szakkörének legújabb epizódjában a kerekek felé kalandozunk el. Vaskos téma, ezért az általános ismeretek ismétlése után főképp egy jellemzőre, az ET-számra koncentrálunk.

Mit ér a Lada, ha nem segíti nosztalgia?

Sokak szerint a Lada eddig fogadtatása a Kádár-kor iránt egyesekben élő nosztalgiából fakad. A Vesta azonban egy új korszak autója, amit olyan embereknek mutattunk meg, akiknek ez pont olyan modern kori autó, mint az összes többi.

Át akar verni a benzinkutas?

Tankolás után többet mutatott az oszlop kijelzője, mint amennyi az autó tartályának a mérete. Olvasónk nem hagyta magát, panaszos levelet írt a MOL-nak. Érdekes választ kapott.

Audi RS3: Megnéztük hogy készül, és ki is próbáltuk

Évente egyszer biztosan van valami rendezvény a világ legnagyobb motorgyárában, Győrben. A mostani apropóját a március 10-től gyártott Audi RS3 Limousine adta.

F1: Vettel szerint kamuzik a Mercedes

Sebastian Vettel nem hiszi, hogy a Mercedes tényleg annyira lassú Szocsiban, mint péntek délután mutatták. A ferraris német szerint az időmérőre gyorsak lesznek Hamiltonék.

F1: Ecclestone átvágott minket!

A Maláj Nagydíj igazgatója, Razlan Razali kiosztotta Bernie Ecclestone-t és a Forma-1 új tulajdonosát is.

F1: Vettelék taroltak, a Merci nem bír a Ferrarival

Komoly munka vár a Mercedesre péntek este, ugyanis a Forma-1-es Orosz Nagydíj második szabadedzésén meg sem tudták szorítani az új szocsi körrekordot futó Ferrarit.

F1: Hamiltont felzaklatta a lábát elveszítő tini

Lewis Hamiltont nagyon megérintette Billy Monger doningtoni Forma-4-es balesete.

F1: Büntetések felé tart a Ferrari?

Gyanús, hogy a Ferrari nem fogja kihúzni a szezon végéig a szabályok által engedélyezett számú erőforrás-részegységgel.

Újabb adag magyar tűzoltóautó állt forgalomba

Ma 14 új, magyar gyártású tűzoltóautót adtak át a Katasztrófavédelemnek. A járművek értéke megközelíti a kétmilliárd forintot. 

F1: A bőröndjében vitte az alkatrészt a Red Bull-főnök

A Red Bull-főnök Christian Horner Szocsiban elárulta, hogy a saját bőröndjében volt kénytelen alkatrészt vinni Max Verstappen erőforrásához a hétvégére.

Tudod, miért hívják anyósülésnek?

Tudod, hogy az autóban a jobb első ülést miért hívják anyósülésnek? Van néhány teória.

Soha nem látott, kedves újítás a rendőrautókban

Játékmackókkal szereli fel az észt rendőrség a járőrautókat, hogy vigaszt nyújtsanak a kisgyerekeknek, akik balesetek vagy más, nagy traumát okozó helyzetek résztvevőivé válnak.

F1: 15 helyes hátrasorolás a McLaren-újoncnak

Kezdődik: a McLarennél már az idény negyedik fordulóján jönnek a motorcserés hátrasorolások, Stoffel Vandoorne az Orosz Nagydíjra 15 pozíciós büntetést kapott.

F1: Alonso azért se bánja, hogy otthagyta a Ferrarit

Fernando Alonso unja már a kérdést, de újra elmondta, hogy akkor sem bánja a Ferraritól való távozást, ha idén bajnoki esélyes az olasz csapat. A McLarennél javult az életminősége.

Tarlós bedurvult, ez lett a bírságkamera sorsa

Tarlós István főpolgármester leszereltette a Bécsi és Szépvölgyi út kereszteződésében felszerelt kamerát.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.