Évek óta csak az időpontja kérdés az olcsó kínai autók magyarországi megjelenésének. A Vezess.hu információi szerint a korábbi Hyundai- és Jaguar-importőrhöz, Vadas Tamáshoz köthető cég februárban tervezi elindítani 2 márka 5 típusának hazai forgalmazását.

A vállalkozásban immár nem tulajdonosként szereplő, hanem azt tanácsadóként segítő Vadas és társai a kínaiakkal a hírek szerint már aláírtak, ezekben a hetekben a leendő kereskedőikkel tárgyalnak. Tavaszra tucatnyi szalonból álló hálózatot akarnak itthon, leginkább már meglévő – más márkákat képviselő – szalonok mellé telepítenék a kínai autókat kínáló kereskedéseket.

Egyes piaci szereplők tényként kezelik, hogy Vadasék megegyeztek a Great Wall-lal, a másik forgalmazni kívánt márkájuk pedig a nálunk kevésbé ismert DFSK lesz.

Csúcsfelszereltség és 5 év garancia?

Jelenlegi elképzeléseik szerint a Bulgáriában 1,5 éve gyárat működtető Great Wall 3 típusával lépnek elsőként a magyar piacra, ebből a legolcsóbb a C20-as lesz. A kompakt méretű, 1,5-ös benzines motorral szerelt kocsit októbertől gyártja majd a lovecsi üzem, ennek csúcsfelszereltségű változatát 3,8 millió forint körül szeretnék árulni Vadasék. Céljuk 50-100 darab értékesítése évente.

Elfogadható formát rajzolni már tudnak. Ez itt egy C20


Jóval nagyobb méretű, és drágább versenyző lesz ennél a H6-os terepjáró, amelyet kétliteres dízelmotorral, szintén csúcsfelszereltséggel 7,8 millió forint körül terveznek piacra dobni nálunk. Ebből 30-50 darab értékesítése az importőr kitűzött célja.

A legnagyobb piaci sikert a Great Wall Steed pick-uptól várja a kereskedő, amelyből évi 400 darab magyarországi eladását reális célnak gondolja a cég. A 2.0 literes dízel motorral hajtott platós munkagépet fullos felszereltséggel várhatóan 4,8 millió forint körül szeretnék árulni.

Ha kínai autó, akkor talán egyből fapados változatra gondol a magyar vevő, mi viszont úgy tudjuk, az importőr inkább a jól felszerelt változatok piaci sikerében bízik. Ennek oka egyértelmű: a kínai kocsiknál sokkal kisebb az árkülönbség a szerényen és vastagon extrázott változatok között, mint az európai vagy japán riválisaiknál, ebből következően itt nagyobb az árelőnyük is velük szemben.

A Steed sikerében bíznak

Ezért írtuk mi is inkább a fullos változatok árát. Információink szerint a kedvezőnek tűnő áron felül 5 év garanciával kínálják majd a bolgár munkáskezek által összeszerelt kínai kocsikat.

Mi kapható ennyiért?

Mivel nem ismerjük még testközelből ezeket a kocsikat, minden összevetés sántíthat kissé, ennek ellenére érdemes megnézni 1-2 típust, mit kapunk ma ennyi pénzért. A fullosnak mondott 3,8 milliós C20-assal nagyjából azonosnak tűnik a Suzuki SX4-ese (a továbbra is gyártásban maradó régi modell), amely jól felszerelve 4,8 millióba kerülhet. A 7,8 milliósra tervezett H6-ot pedig talán egy Toyota RAV4-hez lehetne mérni, ami extrákkal tele 9-10 millió körül jár – de az hangsúlyozottan egy Toyota. A valódi konkurenseket nyilván akkor lehet majd meghatározni, ha itt lesznek a kínaiak a kezeink között. Náluk azt sem tudni, mit takar az, hogy fullos.

Ismeretlen kis-haszonjárművek

A másik forgalmazni kívánt kínai márkáról sokkal kevesebbet tudni, annyit érdemes azért megjegyezni a DFSK-ról, hogy eddig leginkább a Suzuki apró haszonjárművein alapuló igás pónikkal próbálkozott. A Balkánon összeszerelt Great Wallokkal összevetve más különbségek is vannak: az immár Kínából érkező kiskocsikra az EU-ban összeszerelttel ellentétben csak 1+1 év garanciát tervez adni a magyar importőr.

Információink szerint az európai típusbizonyítvánnyal már rendelkező K-széria két, egymástól alig különböző típusával jelenik meg itthon az importőr. A K01-es platós mini-teherautó magyarországi ára a tervek szerint 2,75 millió forint körül lesz, míg ennek duplakabinos változatát 2,9 millió körül kínálják majd.

Úgy tudjuk, a kis-haszonjárműveket itthon átalakítják majd LPG és E85 befogadására is.

Vadas: tarolnak majd a kínaiak

A projekt mögött álló Vadas Tamás a fentiekkel kapcsolatban a klasszikus mondatot idézte kérdésünkre: “sem megerősíteni, sem cáfolni nem kívánom”.

Ez itt egy K-szériás DFSK

Mivel egykor a dél-koreai márkákkal kapcsolatos félelmek ellenére Vadas már a ’90-es években Hyundai-forgalmazásba kezdett itthon, lehet tapasztalata a furcsa szerzeménynek gondolt újdonságok értékesítésében. Ezért arra kértük, legalább arról nyilatkozzon, mennyi esélyt lát a közvélekedés szerint gagyinak tartott kínai autók hazai megjelenéséről, esetleges térnyeréséről.

“Ugyanez a bizalmatlanság adott volt a ’70-es évektől fejlődő japán, majd a ’90-es évektől egyre jobb minőségű koreai autóknál is. De van egy jelentős különbség: a kínaiak már nem találják fel azt, amit ezek, így az ő járműveik sokkal gyorsabban fejlődnek. Én biztos vagyok benne, hogy az elkövetkező 5 év az európai autópiacon a kínai autók megjelenéséről szól úgy, hogy még ebben az évtizedben 10-15 százalékos éves értékesítést érnek el” – mondta a kereskedő.

Jelenleg ugyanakkor több részlet is módosíthat a februárra tervezett piacra lépésen. Például a bulgáriai gyártás beindításának időpontja, de a hazai kereskedők is megtépázottak, kevésnek van befektetni való fölös pénze. Viszont az is igaz, hogy falat kenyérként van szükségük a vevőcsalogató új járművekre.

Ön venne kínai kocsit?

Az elmúlt egy hétben közel 7500-an szavaztak erről olvasóink közül. Ha kíváncsi az eredményre, itt megtalálja.

Még nem jött el az ideje?

Más cég is akar kínai autókat forgalmazni Magyarországon. A 9 környékbeli országban különféle járműveket (pl. Isuzu, Ssangyong) és alkatrészeket (pl. Saab) kínáló Wallis Automotive Europe (WAE) ügyvezetője, Andrew Prest  és csapata 1,5 éve tárgyal kínai gyártókkal járműveik közép-európai és magyarországi értékesítéséről.

A H6 nem csak az árával akar hódítani

Prest szavaiból azonban kiderül, a WAE megfontoltan a tökéletes időzítésre, és a valóban versenyképes típusok bevezetésére koncentrál. 2013 őszén szerinte még nem állnak rendelkezésre a piaci áttörés feltételei, amihez 3 összetevő nélkülözhetetlen.

1, Jól átgondolt időpontban piacra lépni – Az európai autópiac 20-25 éves mélypontra süllyedt, a vásárlások csökkenése idején nem éppen ideálisak a körülmények új márkák megjelenéséhez – mondja Prest. Szerinte olyan rosszak a körülmények, hogy több neves európai gyártó jelenleg veszteséggel állítja elő járműveit.

2, Versenyképes minőséget árulni – Szorosan összefügg az időzítéssel, ugyanis ha túl hamar hoz be valaki kínai autót, akkor az még nem biztos, hogy az európai, japán vagy dél-koreai autókhoz mérhető minőségű lesz. Ami talán meghökkentő: a kínai autóknál egy-egy új generáció sokkal gyorsabban érkezik, és jóval nagyobb minőségi ugrást jelent, mint azt az európai vásárlók megszokták. Így a leendő importőröknek megéri kivárni 1-2 évet egy-egy újabb típus megjelenésére. Prest állítja: rohamos tempóban fejlődik a kínai autók minősége, cége például néhány gyártó következő generációs termékében már látja a piaci sikerre esélyes versenyzőt. Ez az egyik dolog, ami miatt kivárnak.

3, Kedvező áron kínálni – Téved, aki azt hiszi, a kínai kocsik majd fele annyiba kerülnek, mint az európai riválisaik – állítja a Wallis Automotive Europe ügyvezetője. Erre ők sem képesek, plusz az Ázsiából behajózó járműveket 10 százalékos vám terheli, ami a kisautóknál érzékelhető teher. Nyilván valamivel a konkurensek árai alatt akarják majd kínálni az ismeretlen portékát, de éppen azért szükséges a minőség, hogy kevéssel olcsóbban is vonzóak legyenek a kínai kocsik a vevők számára.
 
Kérdésünkre, hogy reálisan mikor jelenhet meg a Wallis kínai autókkal Magyarországon, Andrew Prest mostantól számítva 1,5 évet mondott.

Pozsonyban most nyílt az első szalon

Közvetlenül a magyar határ mellett pár hete már működik egy kínai autószalon, ami a bulgáriai gyár után az európai partraszállás újabb mérföldkövének tűnik. A Qoros nevű márka európai szakemberekkel terveztetett GQ3 nevű típusával próbálkozik itt, amiről szerdán jött a friss hír: 5 csillagot ért el az NCAP töréstesztjén.

Ezzel próbáloznak

Közös saabos múltjuk miatt Prest ismer párat a Qoros-projekt vezetői közül, így első kézből vannak információi a kínai gyártó Szlovákiában tett legelső európai lépésének motivációjáról. Szerinte a pozsonyi szalon valójában egy kísérleti laboratórium, amelynek célja a vásárlói reakciók felmérése. Szlovákiára pedig azért esett a választás, mert nem Németország, de nagyon közel van a legnagyobb európai piachoz, se nem Nyugat, de nem is Kelet, nem is gazdag ország, de nem is szegény, vagyis több szempontból is ideális szűrő. Ha pedig kudarcot vall a márka, akkor ahhoz meg elég kicsi az ország, hogy ne legyen reflektorfényben a bukás.

Egyesek ész nélkül jönnének

A kínai járművek előbb-utóbb bekövetkező európai megjelenése már csak azért is tény, mert mindkét fél ezt akarja. A kontinens kereskedői a válság miatt kihasználatlan kapacitásaik feltöltését, új lendületet szeretnének az autópiacon, míg a távol-keleti gyártók el akarják érni végre azt, amit szinte minden más iparágban már tudnak: egyéb termékeik mellett az autóikat is vegye az igényes európai piac. A cél elérése érdekében nem ritkán a központi párt-, vagy tartományi politika is ösztökéli fentről a cégvezetéseket.

Távolról jól mutat a H6. Közelről is?

“A kínaiak igazi kereskedők” – mesél személyes tapasztalatairól Andrew Prest, aki 2012 eleje óta számos alkalommal tárgyalt velük. “A top 5-10 gyártó tájékozott az itteni viszonyokkal és igényekkel kapcsolatban, ezért hozzánk hasonlóan óvatosak. Az ideális termékkel a tökéletes időpontban akarnak az európai piacra lépni, de az is igaz, hogy a 160 ottani autóipari gyártó közül a kisebbek nem ennyire megfontoltak.”

“Számos olyan autómárka működik évi 100-200 ezer darabos gyártással, amelyet egy-egy tartomány vezetése hozott létre, hogy hát legyen nekik is autógyáruk. Ezek közül több velünk is felvette a kapcsolatot, hogy hoznák ide a járműveiket, mire mi, nézzük meg mit kínáltok, de alap az Euro 5-ös motor. Ja, nálunk még csak most jön az Euro 4-es” – mond példát Prest a kínaiak olykor eltúlzott lendületére is.

Árultak már kínai kocsit Magyarországon

Az indiai Taták forgalmazásáról ismert egykori Bács-Indicar Kft. annyira úttörő volt a hazai piacon, hogy már 2008 elején kínai autó értékesítésébe kezdett. “Az volt az üzleti tervünk, hogy először a luxuskategóriával jelenünk meg a hazai piacon, aztán jön a kisautó” – emlékszik a kezdetekre László Róbert egykori kereskedelmi vezető.

Ennek megfelelően 8,5 millió forintért elkezdték árulni a Shuanghuan CEO nevű BMW X5-koppintást (teszt itt róla), de László szerint 3 év alatt csak tucatnyit tudtak értékesíteni. A tervezett Smart-másolat forgalmazásából pedig nem lett semmi.

“Az egyik európai forgalmazását a BMW tiltotta be, a másikét a Mercedes. Plusz 2009-ben összeomlott a magyar autópiac” – mondja ma László Róbert, aki szerint motorikusan rendben volt a kocsi, de a felhasznált anyagok egy részével, valamint a gyártástechnológiával akadtak problémák. “Egy év alatt leugrott a króm a kerékcsavarokról, vagy ha kiszedtük valamelyikből az első lámpát, a másikba már nem biztos, hogy be tudtuk szerelni, ugyanis nem pont ott voltak a furatok.”

Öt éve mi is kipróbáltuk a klónt

Az egykor kínai járművekkel kereskedő cégvezető a mai gazdasági helyzetben nem költene ottani autómárka magyarországi bevezetésére. Mint mondja, ennél jobb minőségű dolgok sem mennek mostanában.

A Dacia lehet a rivális

Vadasék bátrabbnak tűnnek az egykori Shuanghuan-forgalmazónál, szervezkedésüket csendben szemlélik a piac mai szereplői. Több, olcsó márkákat értékesítő hazai importőrt is megkerestünk, hogy kikérjük véleményüket a kínai autókról, azok esetleges megjelenéséről, de volt, aki hallgatásba burkolózott.

A Škodákat és SEAT-okat is forgalmazó Porsche Hungária illetékese közölte, hogy ők leginkább a saját márkáikkal kívánnak foglalkozni, a Suzuki importőre szerint pedig már nem nekik, hanem a Dacia Logan és Sandero kategóriájának lehet félnivalója.

Érdekesebbnek tűnne a Dacia forgalmazójának a véleménye, többen ugyanis ezt a márkát tartják a kínaiak jövőbeni ellenfelének. Kismartoni Péter, a Renault Hungária kommunikációs vezetője azonban így felelt: “Agyaltunk egy sort, de úgy gondoljuk, még nem ismerjük a kínai autókat eléggé ahhoz, hogy véleményt tudjunk nyilvánítani.”

Amúgy a Dacia-tulajdonos Renault előre menekül, mostanában írja alá leendő kínai gyáráról a szerződést.