Hamarosan végképp eladósorba kerülnek a General Motors hazai sajtóflottájából az Opel Amperák, hogy frissebb modelleknek adják át a helyüket. Bizony, bár a magyar utakon még nem ütközünk lépten-nyomon beléjük (szerencsére, ha szó szerint vesszük), ez a kocsi 2011-ben volt újdonság.

A tesztautó orrán büszkélkedő Év Autója matrica felett is eljárt az idő, mára nem egy izgalmas, digitális műszerfalas, a benzinmotort csak hatótáv-növelésre használó villanyautó, de legalábbis konnektoros hibridé a trófea. A díjat a klasszikus autógyártás egyik legnagyobb ikonja, a Golf kapta idén. (Hm, ezen azért még akkor is el lehet tűnődni, ha tudjuk, hogy a Golf gyártástechnológiája, az MQB igazán forradalmi újítást hozott az autóiparba, és hogy Golfból is lesz elektromos.)

Elkértük az autót, és megnéztük, mennyit öregedett egy és negyed év alatt (2012. júniusában helyezték itthon forgalomba). Aztán azt is megnéztük, mennyivel lett olcsóbb.

Büszkén hordja az Év Autója matricát, de az még a mostani előtti év volt

17 800 km: jó, de kopik

Tizennyolcezer kilométer: tartóssági tesztnek kevés lenne. Műszakilag még semmit nem fáradt az autó, a motor(ok), a fékek, futómű, kormányzás teljesen újszerű. Ami egy nagy tömeggyártó nem elektromos autóitól elvárható, azt eddig az Ampera is hozza.

A hatótávolság villannyal ugyanannyi, mint volt: kb. 60 kilométer országúti és városi üzemben, ennek akár csak fele, ha sztrádatempóban autózunk, hűtünk-fűtünk. 15 hónap alatt és 18 ezer kilométeren még nem ismerhető ki az elektromos autók legnagyobb bizonytalansági faktora, az akkumulátor elhasználódásának üteme.

A kemény műanyagok a jövő autóiban is karcolódni fognak

A használatban persze szerzett karcokat, kisebb lepattogzásokat a fényezés, és az utastéri műanyagok közül is kivált puhább társai közül látványos felületi sérüléseivel egy kemény felületű, de nagyon karcolódó plasztikelem. A leglátványosabb elhasználódás, ha nem is műszaki jellegű, azért összefügg azzal, hogy az Amperát elsősorban takarékosságra, hatékonyságra tervezték.

Az első lökhárító alatti puha köténylemez a kocsi alá áramló levegő tereléséért felelős. Az örvénylést bizonyára hatékonyan is csökkenti, amíg egyben van, de annyira alacsonyra engedték, hogy nincs esélye a járdaszegélyekkel, meredekebb garázsfelhajtókkal szemben. Két flexibilis rögzítőelem van a kötényen, mindkettő elengedett már, az egész lifeg és kornyadozik, valószínűleg több kárt okozva az Ampera aerodinamikájában, mint hasznot. Bal oldalon a kötény felett a színezett műanyag is kapott már az élettől, csúnya horzsolás éktelenkedik rajta.

A kötényke jót tesz az aerodinamikának, de képtelenül alacsonyra húzták

Már elvesztette értéke harmadát

Az első 18 ezer kilométeren, garancia alatti futásának 11%-án van túl a tesztautó. (Az Ampera akkujára 160 ezer km vagy nyolc év garancia vonatkozik.) Értéke viszont nem 11%-kal csökkent.

Hogy nagyjából képet kaphassunk arról, milyen értékvesztésre lehet számítani az Ampera esetén, külföldi piaci trendeket kell megnéznünk. A legnépszerűbb magyar használtautó-keresőn mindössze 16 elektromos autót találtunk. Néhány régi, az országba isten tudja, hogy bejutott szériamodell (Peugeot 106, Peugeot Partner, Škoda Favorit) mellett egyedileg átépített kocsik és persze pár majdnem-új bemutatóautó, melyek közül nem egyet magunk is vezettünk már sajtós tesztautóként. És Tesla Model S, nagyban gondolkodó szürkeimportőröktől, harmincmillióért, ami természetesen nem valódi autó, csak amolyan behozzuk-ha-kell ajánlat, ha esetleg valaki nem bírná kivárni a hivatalos import megindulását.

Nem egyszer húzták a földön ezt a stekkert

Ebből a 16 hirdetésből, melyből mindössze egyetlenegy Ampera, nehéz megmondani, mekkora bukta pénzügyileg egy új villanyautó. De hát a magyar piac csak egy vicc az európai nagyhatalmakéhoz képest.

A Mobile.de Németország legismertebb autóhirdetési oldala. Van is rajta néhány Ampera-hirdetés. Amikor a szerkesztőségben belekiáltottam a légtérbe, hogy “Szerintetek hány Ampera van a móbilén?”, 20-tól 50-ig szórtak a tippek.

Nos 214 találat már adhat okot némi általánosításra. A legolcsóbb új Ampera Németországban 38 300 euró (11,4 millió forint), de ilyen alig van, hiszen ha már lúd, legyen kövér alapon szinte minden hirdetett autó a fullos ePionier kivitel. Ennek új ára 43 600 euró (13 millió forint).

Nem rossz átlag egy ekkora, automata váltós benzines autótól, de ha a házi villanyóráról tankolunk, nem lopjuk az áramot, üzemanyag-árban is többre jön ki 100 kilométer, mint egy korszerű dízellel

Ehhez képest tízezer kilométer után sérülésmentesen ezeket a kocsikat 35-36 ezer eurós (kb. 10,5 millió forint) áron teszik fel. Különösképpen a kocsik kora mintha egyáltalán nem számítana: a 2011-es év végi első szériás autók ára azonos az idén tavasszal forgalomba helyezett kocsikéval.

Tízezer kilométer tehát 18-19%-os áresést jelent. Húszezer felé közeledve már befutnak a kocsik a 30 ezres (kb. 9 millió forint) ár alá, ami 30 % feletti áresést jelent ezen a távon. Itt már megtörik a zuhanás: harmincezret futott ePionier felszereltségű kocsikat is bőven kínálnak ugyanennyiért, sőt, még 45 ezer kilométeres kocsit is kínálnak 30 ezer euró felett – más kérdés, hogy épeszű ember ezeket nyilván nem viszi el ennyiért.

Az olaj meglepően viseltes 17 ezer után

Egy dízel, automata Insignia, aminek a német új ára kb. 36 ezer euró (10,7 millió forint)  jól felszerelve (Innovation), a Mobile.de-n húszezer kilométer felé tartva 24-25 ezer eurós (7,1 millió forint) átlagárra jön ki. Ez 32 százalék. Eszerint a német piac semmivel nem bízik kevésbé vagy jobban az új technológiában, mint a hagyományos dízelben.

Azért ez egy kicsit megdöbbentő. Eszerint az elektromos autót vásárlók manapság már nem számítanak újító szelleműnek, nem kell megfizetniük magas értékvesztéssel az innováció korai birtokbavételét.

És az igazi villanyautók?

Más a helyzet a valóban csak elektromos hajtású kocsiknál. A Nissan Leaf, Peugeot iOn / Citroen C-Zero / Mitsubishi i-Miev trió német használtpiaci kínálatát elnézve jóval brutálisabb értékvesztést látunk.

2012 júniusában kapta meg a forgalmit. Mára elvesztette újkori árának legalább egyharmadát

Ezek a kocsik 2011 óta léteznek az európai piacon. A mobilén van mindegyikből jócskán, de azért szignifikánsan kevesebb, mint a Volt/Ampera kettősből. Citroen C-Zeróból például 80 darabot találtunk. Érdekes, hogy ezek közül mindössze négy darab futott többet 10 ezer kilométernél; a legtöbb kocsi kereskedőnél bennragadt demóautó. Ennek megfelelő árral.

17 ezer euróért (5 millió forint) már válogathatunk a 4-8 ezer kilométeres, 2011-es német kocsik között. Nos, egy C-Zero új ára ma Németországban 29 400 euró (8,8 millió forint). Mai áron tehát 42%-os értékcsökkenést jelentett két és fél év. És ha még azt is bekalkuláljuk, hogy 2011-ben egy C-Zero 35 165 euróba (10,5 millió forint) került, akkor az 52%-os értékvesztéssel már láthatjuk, kik voltak viszont azok a villanyautó-vásárlók, akik bizony megfizették ezt az újítói felárat.