A 250 milliárd forintos gyilkos

Szerző: Lencsés Csaba levél küldés 
Dátum: 2013.08.30. 07.00

Pedig az M0-s körgyűrű kiváló ötlet volt. Óriási segítség ígérete rejlett benne az autósoknak, Budapestnek, mindenkinek. Egy tragikus út jellemzői.

Pedig az M0-s körgyűrű kiváló ötlet volt. Óriási segítség ígérete rejlett benne az autósoknak, Budapestnek, mindenkinek. Egy tragikus út jellemzői.

Kezdjük találós kérdéssel.

Ön szerint mikor készült a budapesti körgyűrű első terve?
1942-ben
1952-ben
1962-ben

Ismerve a hazai tempót, ön nyilván a legrégebbi dátumra tippel, amivel el is találja a helyes választ. Igen, már a ’40-es évek elején papíron volt a mai M0-s első elképzelt változata, de még bő 70 évvel később, azaz ma is csak találgatjuk, hogy mikor lesz a körgyűrűnek nevezett valami tényleg kör. Zárt egész.

Szombaton újabb, fontos szakaszt adnak át abból az útból, ami már évtizedek óta megkönnyíthetné a közlekedők életét (amiért kitalálták), de mégis balesetek ezreinek helyszíne az első szakasz átadása óta.

100 ezer egységjármű/nap

Először tegyük tisztába azt a furcsa kifejezést, hogy “egységjármű”. A forgalomszámlálók által használt mennyiségjelző azt az elméleti átlagos járműméretet jelöli, ami valahol a motorkerékpár és a pótkocsis kamion között van valahol félúton. Ennek alkalmazása pedig azért szükséges, mert a kamionok, buszok, személyautók és motorkerékpárok (valamint társaik) nem egyformán terhelik az utat, átlagolni kell őket, hogy pontos képet kapjanak a szakemberek egy adott út napi terheléséről.

Az M1/M7 közös szakasza után Magyarország második legforgalmasabb útja, az M0 esetében ez ma 97 ezer egységjárművet jelent átlagosan minden egyes napon. Tulajdonképpen innen eredeztethető az egykor halálútnak is nevezett háromnegyednyi körgyűrű minden baja, nyűgje, a korábbi rengeteg tragédia, és a mai balesetek.

Ez csak gyakorlat művérrel. Azért van rá szükség, mert a valóságban rengeteg a baleset


Egészen pontosan onnan eredeztethető, hogy egykor durván alulbecsülték a későbbi forgalmat. Dr. Vásárhelyi Boldizsár 1942-es elképzelése után az első alapos tanulmányt az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) készítette 1974-ben, az ehhez kapcsolódó, négy évvel későbbi forgalmi vizsgálatok 2010-re a déli szektor terhelését 36-58 ezer egységjármű/napra becsülték. Ekkora forgalomhoz a “megfelelő” szolgáltatási szint teljesítésére az akkori tervezők  – most tessék figyelni – 2×4 forgalmi sávot tartottak szükségesnek! Amik mellé természetesen leállósávot is álmodtak a mérnökök.

Ehelyett a valóság dupla akkora forgalom mellett 2×2 szűk sáv lett induláskor, ráadásul fizikai elválasztás nélküli, amelyeken szinte összeért az amúgy nagy sebességgel szembe jövő járművek visszapillantó tükre. Pláne a kamionoké.

Eddig 250 milliárd forint

Az M0 útgyűrű feladatául az alábbi igények kielégítését szánták:

–    a nemzetközi és országon belüli – nem főváros célú – átmenő forgalom távol tartása a sűrűn lakott területektől
–    a Budapestre érkező, illetve az onnan induló távolsági forgalom összegyűjtése és szétosztása
–    Budapest peremkerületei közötti és kistérségi forgalom lebonyolítása
–    a meglévő és tervezett gyorsforgalmi utak hálózatba rendezése
Az autóút jelenlegi hossza 77 km, ehhez jön hozzá szombattól még 6,3 km. Ha teljes lesz a kör, akkor a mai tervek szerint 128,6 km lesz.

Becsült költsége eddig nettó 250 milliárd forint.

Két év alatt duplázódott a forgalom

Az alulbecsült forgalomért mégsem lehet felelőssé tenni az egykori tervezőket Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szóvivője szerint. Az 1987-től épített M0 életére jelentős hatással lettek a rendszerváltások, eltűnt kelet és nyugat között a határvonal, ami jelentős mértékben megnövelte az áru-, és személymozgást, emellett a délszláv háborúk miatt is ide tolódott a korábban tőlünk délre húzódó nemzetközi tranzitforgalom – mindez előre nem tervezhető forgalmat generált az ország sugaras úthálózata miatt Budapest körül.

Az útépítésekről döntő illetékesek természetesen reagálhattak volna az M0 kezdetektől súlyos problémáira már a ’90-es években. Vajon miért nem tették? Felhívtunk két egykori közlekedési minisztert is, hogy megkérdezzük őket erről, de egyikük külföldi tartózkodása miatt a jövő hétre hárította a válaszadást, míg másik valószínűleg szintén szabadságát tölti jelenleg, ugyanis ki volt kapcsolva a mobilja.

Így a válaszaik helyett csak a számokat tudjuk leírni. Az M0 forgalmában az M1 autópálya és a 6. sz. főút közötti szakasz 1994-es átadását követően két év alatt 100 százalékkal megugrott a használó járművek száma. Az idősebbek talán még emlékeznek rá: kritikák közepette éppen a választások előtt adták át a politikusok az útrészt.

Ezt követően az M0 bővülésével párhuzamosan 2010-ig megállás nélkül, minden egyes évben 5-10 százalékkal nőtt a forgalom, mígnem beállt a mai közel 100 egységjárműre naponként. A közlekedési szakemberek kiemelik, hogy talán a zsúfoltságnál is nagyobb probléma a kamionok rendkívül magas, 30 százalékos aránya.

Ennél modernebb jelzésekből kellene több tucat


Az M0 egy olyan út Budapest körül, amelyen 30 ezer kamion jelenik meg minden egyes napon.

A terhelt úton jelenleg a 6-os és az 51-es főút között mérik a legnagyobb forgalmat, átlagosan 60 ezer egységjárművet naponta. Ez 2005-ben állt be a mai szintre, azóta a Hárosi és a Soroksári Duna híd is megkapja minden nap ezt a mennyiséget.

Sok ezer baleset

Az ORFK adatai szerint 1997 januárjától 2013. augusztus 1-ig összesen 3596 anyagi kárt okozó, míg 612 személyi sérüléssel járó baleset helyszíne volt az M0, az autóúton 51 ember halt meg. Ezekben az években:

Halálos balesetből 2000-ben történt a legtöbb, ekkor 13-an haltak meg.
Személyi sérüléses balesetek 2006-ban értek csúcsra, 57 ember sérült meg.
Anyagi kárral járó ütközésből 2007-ben volt a legtöbb, összesen 563.

Érdekes, hogy a 2007 körül indult balesetszám-csökkenésben 2012-ben fordulat következett be, ami az idei első féléves adatok ismeretében kijelenthető, hogy nem egyszeri emelkedés volt.

2012-ben csaknem kétszer annyi anyagi káros baleset történt az M0-n, mint két éve (79 majd 172 db), ami idén várhatóan még tovább emelkedik. 2013 első hat hónapjában ugyanis 119 ilyen baleset történt mindössze fél esztendő alatt.

A legtöbb baleset egyébként még a ’90-es évek közepén történt, de erről nem állnak rendelkezésre táblázatos statisztikák, hiába kértünk. Ezek jellemző okait firtató kérdésünkre az Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) azt válaszolta, hogy “a KRESZ szándékos és durva megsértése – például megfordulás az úttesten – akkoriban több halálos áldozatot követelt.”

Anélkül, hogy felmentenénk a szabályszegőket, az autópályákon is rendszeresen előfordul a kijáratok eltévesztése, mégsem fordul meg senki áttérve a szembejövő sávba. Mert képtelen rá az autópálya építésmódja miatt. Az M0 baleseti statisztikái is igazolják, hogy amint megépültek a sávok közötti elválasztók, jelentősen javultak a baleseti mutatók. Talán lehetett volna ezekre a problémákra gyorsabban reagálni. Az elválasztások megépítése mellett – tanulva a hibákból – tovább javítottak a balesetes statisztikákon a csomópontok jelzésrendszereinek finomításai is.

A modern keleti szektor egyik szelete


Rendőrségi adatok szerint ma a 3 legfőbb baleseti ok a követési távolság be nem tartása, a figyelmetlen vezetés és a szabálytalan előzés. Mostanság a legtöbb baleset a Soroksári végcsomópont térségében történik (28. kmsz.): az M1 autópálya felé vezető oldalon a sávváltások miatt (az M5 autópálya felől érkező teherforgalom a belső sávban érkezik, és át kell térnie a külső sávba), az M5 autópálya felé vezető oldalon pedig a lassulások miatt.

Miért dugul be gyakran az M0?

“Gyakran tapasztaljuk, hogy például egy lassabb, vagy helytelen manővert végző jármű a mögötte érkezőt lassításra kényszeríti, majd az azt követő is fékez, és ez láncszerűen folytatódik, míg esetenként meg is áll a forgalom” – állítja az ÁAK.

Az útkezelő szerint ilyenkor gyakori, hogy hiába vészvillogóznak a sor végén a kocsik, a megállni képtelenek belerohannak a sor végébe. “Ez a fajta tapasztalatunk egyre gyakoribb, a torlódásos szakaszok egyre hosszabbak, rendre utoléréses balesetekkel szembesülünk” – teszi hozzá az autópálya-kezelő. A koccanások után a sérült, veszteglő járművek ezt követően újabb, még nagyobb dugókat okoznak.

A szakaszon a torlódások fő okai:
–    műszaki hibás járművek
–    balesetek és az azt követő helyszínelés
–    lassan haladó jármű okozta sorképződés
–    sugárirányú bevezető utak telítettsége, a csomópontoknál nem lehet lehajtani
–    útfenntartás
–    útüzemeltetés
Ebből az ÁAK adatai szerint 90-95 százalékban az első négy felelős a torlódásokért.

Külön probléma, hogy – szaknyelven – az M0 nem “megbocsátó”, magyarán sok helyen nincs rajta menekülési lehetőség. Javítani ugyanakkor új utak nélkül is lehetne rajta. “Sokkal komolyabb szinten kellene alkalmazni a modern technikákat. Több kijelző kellene, és ezeken jó előre friss forgalmi adatokkal kellene tájékoztatni a sofőröket” – mondja Dulicz László, a többek között úttervezéssel is foglalkozó Pro Urbe Kft. ügyvezetője.

Ez már biztonságos szélesség, megfelelő elválasztással. Azt megtippelni sem tudta senki, hogy mikor lesz teljes a körgyűrű


Úgy véli a szakember, hogy a Budapestre bevezető szakaszok terhelését is figyelni kellene, és ezekről információt szolgáltatni az M0-n utazóknak. Így a fővároson belüli közlekedés rugalmasságán is javítani lehetne.

Itt az új szakasz

Egyelőre mindez csak álom, szombattól viszont valóság egy új, jelentősnek ígérkező szakasz. Augusztus 31-én délutántól nyitják meg az autósok előtt a 6,3 km hosszú új aszfaltcsíkot az 51-es főút és az M5 csomópont között. Ezzel megvalósul a déli szektor közvetlen összeköttetése a keletivel, az M1 és a 11-es főút között “biztosítottá válik” a közlekedés.

Szeptember közepétől pedig újabb változás lesz. Ezekben a napokban az M6 és az 51-es út közötti szakasz bal pályáján az utolsó forgalomtechnikai munkálatokat végzik, ami után 8 sávos lesz a szakasz a 2×3 forgalmi sáv melletti leállósávval.

Ez már olyan szintű és minőségű útnak ígérkezik, amit a ’90-es évek elejétől megérdemeltek volna a Budapest körül autózók, amely életeket menthetett volna. Szép komótosan, bő 20 év alatt közelebb kerül az M0 ahhoz, aminek lennie kellene már a kezdetektől: a közlekedők életét segítő biztonságos útnak.

Kommentek

  • szabojgy

    Nem hinném hogy az út a gyilkos. Nem tehet róla hogy még el sem készült máris eszméletlen méretű forgalom vette igénybe és terheli ma is. Inkább azok akik ezt a forgalmat rálőcsölték vagyis az egyébként is sűrű személy forgalom mellé odapakolták a teherforgalmat válogatás és különösebb megfontolás nélkül. A vasúti meg a folyami hajózási szállítási útvonal közben meg pang az ürességtől.
    Más utak is kegyetlenül túlterheltek. Ezt igazolja az M5-ön és a 4-s főúton legutóbb történt tömegbaleset is! Nem az út tehet arról hogy hullanak rajta az emberek mint a legyek!

  • Funkyman

    Kiemelném még azt a széthúzást, ami ebben az ügyben van. Ha Magyarországon autópálya épül, akkor azzal a zembereknek biztos baja lesz. Külföldön sokkal olcsóbban épül, miért arra épül, miért nem amarra, az egész csak arra kellett, hogy Orbán/Gyurcsány haverjai meggazdagodjanak, ha BP közelében épül, akkor a máshol élők hőzöngenek, ha épp BP-től távol, akkor a fővárosiak – ismerjük az érveket, amiknek a 99%-a nettó baromság.

    Ha nem épül (rendes) pálya, akkor mindenki halálutat kiabál, és anyáznak, amiért nincs sztráda. Ha pedig megépül, akkor jönnek a fenti agyatlanságok. És akkor a sötétzöldek még el se kezdték az áldásosnak a legjóindulatúbb túlzással sem mondható tevékenységüket.
    Az egyszeri populista politikus meg úgy gondolja, hogy ha másra költi az állam pénzét, azt a szavazó sokkal jobban fogja szeretni, a tévében meg ugyanolyan jól mutat – az új tűzoltóautóba vagy az új kórházba senki nem köt bele.

    Gondoljunk csak a Chuck Norris híd körüli bonyodalmakra meg a sötétzöldek korábbi, M0 elleni támadásaira! Ismerjük ugye, milyen műtárgyak kellenének az M0 északnyugati szektorához? Na, az M6-M60 alagútjai körüli ribillió megvan? Gyakorlatilag még most, az átadás után 3,5 évvel se tud úgy szóba kerülni az a szakasz, hogy ne jönnének az önjelölt szakértők “alagutazni”.

  • husky

    Való igaz, évtizedekkel korábban senki sem tudta/merte megjósolni, hogy mi lesz. osszeomlott a szoci rendszer, jött egy balkáni háborúl, uniós tagok lettünk, meg mások is mellettünk, körölüttünk.
    Kia fene tuidta volna 1970-ben vagy 1975-ben 1985-ben megmondani, milyen igény lesz 10-20 év múlva, mindent átforgató politikai, agzdasági változások, ami persze a közlekedésre is igencsak kihat. A körgyűrű mindnetől függetlenül kellett volna már 60 éve is! Sőt, egy másik fő probléma, a belső körgyűrűk hiánya és a béna, 51 éve idejét múlta 2 sávos, beveztő utakon (Mogyoródi út,Egressy út és társai) lévő, vasúti aluljárók tömkelege egész Budapesten és a Bénasarok, azaz Élessarok, ami már 20 éve csak akadályozza a forgalmat és nem segíti.De kellene csinálni valamit vele!
    Való igaz a 4-es főútnak is már 2×3 sávos autpáylának kellene lennie és a súlyos béna örökség, hogy szinte minden út Budapestre vezet még ma is.
    Próbáljon meg valalki civilizáltan Orosházáról Zalaegerszegre menni! De még elhetne könyvet meg 1000 oldalas tanulmányt írni ezekről.
    Végül a félelmem és óriási undorom, a Reptéri gyorsforgalmi! Na, ha ott történik belül valami, akkor tuti nincs menekvés!

  • szaboata

    Az alappróblémát kellene megoldani,nem tüneti kezelést csinálni.
    Az M9-et,vagy M8-at fejleszteni,amivel még az ország is nyerne.
    2002-ben megépültek a nyomvonalon a hidak,de még 2010 után sem épült tovább a pálya,helyette beállt ez a garnitúra is a zsákutcába,és méregdrágán szélesítik az M0-át.
    Lelkük rajta,csak azt nem értem,hogy miért fizetünk annyi adót Magyarországon,mint a mesterségesen felpumpált vízfejben,Budapest Országban?

  • Mhatos

    funky írta.

    “Végül a félelmem és óriási undorom, a Reptéri gyorsforgalmi! Na, ha ott történik belül valami, akkor tuti nincs menekvés!”

    Miért a M0-on van menekülés “lehetőség”?(én meg azt rühellem,ha már M0).Még jó,hogy keveset megyek! :)

Ez történik az autóddal a hidegben

Nem csak az embernek és egyéb élőlényeknek pokoli az éjszaka, ha mondjuk mínusz tíz fokban kell a szabadban tölteni, a fagy autónak is betesz.

F1: A motoroslegendát is érdekelné a Mercedes-ülés

A MotoGP-veterán Valentino Rossi sem mondana nemet, ha a Mercedes-főnök Toto Wolff felhívná.

F1: Oválpályán repesztett Vettel és Räikkönen – videó

A Ferrari rég nem látott dolgot hozott tető alá: vasárnap az USA egyik legendás oválpályáján, Daytonában száguldottak a vörös Forma-1-es autók.

Ismét drágulnak az üzemanyagok

Nem áll meg a drágulás a kutakon, szerdán ismét emelkedik a benzin és a gázolaj ára.

Nézd meg a legújabb magyar KRESZ-táblát!

Új tábla az autósoknak: Magyarországon először az M7-es autópályán helyezték ki az elektromos autók töltési pontjáról informáló közúti jelzést.

Sportosítja terepkombiját a Volvo

A Polestar teljesítményoptimalizációs csomagot emelt hasú luxuskombijára is kiterjesztette a Volvo. A V90 Cross Country érdemben nem lett erősebb, viszont dinamikusabb.

Emily Ratajkowski így is nagyon szexi

Napjaink legnépszerűbb, és talán legszebb modellje Emily Ratajkowski, akiről kerestünk néhány olyan fotót, amivel az autóbuzik is meg lesznek elégedve.

Önvezető BMW-k lepik el München belvárosát

Önállóan közlekedő autók tesztelését kezdi jövőre München belvárosában a BMW.

F1: Massa vállalná a Mercedes-munkát

Felipe Massa a Mercedes-ülés kedvéért simán visszatérne a nyugdíjból, igaz, nem lát sok esélyt arra, hogy őt válasszák.

Így változik az útdíjrendszer jövőre

Jövőre nem emelkednek a tömegközlekedési tarifák, és az úthasználati díjrendszerben sem lesz komoly változtatás.

Hidrogén hajthatja a Lexus új csúcsmodelljét

Brit sajtóértesülések szerint a Lexus LS utódmodellje nem is hibrid, hanem egyenesen hidrogén üzemanyagcellás lesz. A modell 2019-ben érkezik, addig még bármi megtörténhet.

F1: Wehrlein készen áll, hogy beüljön a Mercibe

A Mercedes neveltje, Pascal Wehrlein úgy gondolja, készen áll a kihívásra, ha Toto Wolffék úgy döntenek, vele pótolják a visszavonuló Nico Rosberget.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.