Kipróbáltuk az autózás közeljövőjét

Jön az automatizált vezetés

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2013.08.23. 16.00

Nemrég a Bosch németországi tesztpályáján próbáltuk ki a cég új fejlesztéseit. Vannak köztük izgalmas megoldások.

Boxbergben, a Bosch tesztpályáján járva nemcsak a Amerika BMW-jét vezettük, de sokkal több érdekes fejlesztést láttunk, mint ami a fogyasztáscsökkentésről szóló első cikkbe belefért. Ez a beszállító dolgozik ugyanis az új vezetőtámogató rendszerek jelentős részén, amit aztán megcsodálunk az európai autóipar vívmányaként. A legérdekesebb újításokról írunk, amelyekkel pár éven belül sorozatgyártású autókban is találkozhatunk.

Alul egy gyorsulásmérő szilíciumstruktúrája látható az elektronmikroszkóp alatt. A méretek összevetését megkönnyítendő a chip mellett látható egy rovar is. A szilíciumcsíkok hossza 500, szélessége 3 mikrométer, ami a milliméter ezredrészét jelent

Automatikus kormányzás sávszűkítéskor

Mindenki ismeri a helyzetet, amikor útjavítás folyik sávszűkítéssel és jobb oldalt a 40 tonnás kamion kígyózik kikacsázva a sávjából, belül pedig a 2,2 méteres
sáv a betonfal és a pótkocsi között nem túl vonzó opció. Ebben segít majd a sávtartó automatika új verziója, ami helyettünk vezetve átviszi az autót a rizikós részeken. Egy Passat CC-ben próbáltuk ki a berendezést. (Tudom, hogy a modellfrissítés óta csak Volkswagen CC, de ez még facelift előtti autó volt.) 

A tesztpályán a műanyag terelőelemekkel kicsi volt a tét, de még itt is nagyon nagy segítség az automatikus kormányzás, pláne a való életben. A gép nem szívbajos a kis távolságtól, izzadó tenyér nélkül jutottunk át a kritikus szakaszon. A rendszer akkor is szól, ha a hely túl szűk a biztonságos áthaladáshoz, sőt, magától le is fékezhet, megelőzve a balesetet.

A berendezés működését sztereókamerák biztosítják, amelyek szoftvere észleli az útburkolati jeleket, az üres területeket és a sávot határoló betonelválasztást vagy védőkorlátot. Az oldaltávolságot igen pontos és csekély árú ultrahangos érzékelők mérik. Az automatikus kormányzás természetesen csak villanymotoros rásegítésű kormányszervóval valósítható meg, az egyre ritkább hidraulikussal nem, hogy a gép egyedül is képes legyen fordítani a kormányoszlopon. A kísérleti autók áramtalanító kapcsolóját, a nagy piros gombot a Passat CC-ben is megtaláltuk, bent laptopok zúgtak, a csomagtartóban számítógépek armadája falta az adatokat, de pár éven belül ez a technika szériaautóban is elérhető lehet.

Gyalogosvédelem automatikus kikerüléssel

Ez az újdonság azért tetszett, mert nem kényelmesebbé teszi a vezetést, hanem életet menthet. A Volvo S60-ban mi magunk is kipróbáltuk már a gyalogosfelismerő rendszert, de a fejlődés nem állt meg három éve. A hasonló rendszerek a következő lépésben nemcsak érzékelik és jelzik a vezetőnek a gázolással fenyegetett gyalogost vagy kerékpárost, de ha megállni már nem lehet, ki is kerülhetik őket. Ha a vezető nem reagál a vészjelzésre, az elektronika először satufékkel lelassítja az autót és kicsivel a megállás előtt automatikus kormányzással kikerüli az illetőt. Mivel egy elgázolt embernél több is megsérülhetne, ha az autó magától áthúzna a szemközti sávba, a rendszer csak sávon belül kerüli ki a gyalogost.

Új fejlesztés a sztereo videokamera. A két oldali képpel az utca képén kívül a tárgyak távolsága és magassága is érzékelhető, amivel több vezetőtámogató rendszert is képes kiszolgálni

A megoldás középtávolságú, 160 méterig “látó” radarral méri a gyalogos távolságát és sebességét továbbá két oldali videokamerával is érzékeli a környezetet, pontosítva a radarral szerzett adatokat. A belső tükör körül elhelyezett sztereókamerák háromdimenziós képével az utcaképben lévő tárgyak távolsága és magassága is fogható. A külvilágot kamerákkal érzékelni ma már nem űrtechnika, de a gyalogos-felismeréshez rendkívül fejlett és gyors elemző és kiértékelő szoftver kell. Ma már tart ott a technika, hogy az európai településeken engedélyezett 50 km/óra helyett 60-as tempóig működik a rendszer. A program képes kiszűrni a gyalogosokat, látja haladási sebességüket, lépteik irányát és még ezernyi tényezőt, hogy a rendszer normálisan működhessen. Hasonló berendezésekre nagy lesz az igény, mert az Euro NCAP jövőbeli töréstesztjein az utasok biztonsága nem lesz elég ötcsillagos eredményhez.

Farolás, gáz helyett szoftverrel

Egy másik betonplaccon kedélyesen farolgató 5-ös BMW-re lettünk figyelmesek, amit nem hagyhattunk ki. Az 550i azt demonstrálta, hogy menettulajdonságait nem a futómű hardvere, hanem egyesek és nullák szabják meg. Ez ma is így van több modern autóban, az ESP nemcsak akkor avatkozik be, amikor túl sok a tempó, hanem az autó viselkedését is aktívan befolyásolja például a 991-es Porsche 911-ben.

Nem kellett az 550i ereje: az ívbelső hátsó kerék fékezésével az autó olyan lelkesen állt keresztbe, mintha padlógázzal küldtük volna

A rendszert bemutató mérnök egy táblagéppel állította tohonyábbra vagy agilisabbra a menettulajdonságokat és elég kísérteties volt érezni, hogy ez tényleg így működik. A BMW öreguras, minden agilitástól mentes batárrá változott Safe (biztonságos) állásban. Izgalmasabb volt a Sport mód, ami visszaadta az életet az autónak. Driftre kapcsolva az 5-ös vadul rálegyezett az irányváltásokra, akkorákat lendítve a farán, hogy a szlalom közepén megpördültem vele. A játékhoz kell némi tempó, mert 20-30-nál hiába a fékezési nyomaték, az autó nem fordul keresztbe. A különbségek azért is ennyire markánsak, mert a rendszer integrált járműdinamikai szabályozásként az autó hátsókerék-kormányzását, változó áttételű kormányművét, aktív oldalőlés-kiegyenlítését és az oldalankénti aktív erőelosztást is használja.

A megoldás lényege, hogy a vezérlés különböző fékimpulzusokkal befolyásolja a menettulajdonságokat. Ha a tompa és hiperbiztonságos viselkedés a cél, akkor az ívkülső első kerekek lassításával bolondbiztossá tehető a kocsi.

Az elektronika markában vagyunk, de jól is kijöhetünk belőle. Ugyanaz az autó sokkal vagányabb, élvezetesebb lehet előre konfigurált beállításokkal. A rendszer nagyobb mértékben hat az autó viselkedésére, mint pl. az Audi Drive Select vagy a BMW üzemmódkapcsolója

Ha az autógyár azzal adja el a portékát, hogy ez aztán a sportos autó, az ívbelső hátsó keréken lassítva máris agilisabban fordul. Ha túlkormányzott viselkedés az elvárás, még erősebb fékimpulzusokkal ez is megoldható. Hangsúlyozzuk, hogy normál menetben, nem az ESP működési tartományáról van szó. Ez a megoldás sem öncélú játék, a továbbfejlesztett vezérléssel a vezető hangulattól függően az eddigieknél sokkal szélesebb skálán állíthatja be, milyen legyen az autója. A legjobb benne, hogy nincs a meglévőn felüli hardverigénye.

Nem elég, ha az eleje átfér

Pedig ez eleje már átment – szoktak értetlenkedni azok a vezetők, akik parkoláskor vagy kertkapun, garázsbejárón áthajtva lezúzzák a kocsi oldalát, mert ráhúzták a kocsit egy tereptárgyra. Többször is láttam hasonló esetet, mindannyiszor nőktől, de ez nyilván a véletlen szeszélye.

Nincs egyetlen üdvözítő technika. A radarnak, az ultrahangos és kamerás érzékelésnek, éjjellátó berendezésnek is megvan a maga szerepe


A Bosch már dolgozik a téves távolságbecslés ellenszerén. Az autó melletti terület ultrahangos érzékelőkkel valamint kamerával is pásztázható, és ha az elektronika akadályt érez, megállítja az autót. A megoldást lépésben parkolva próbáltuk ki és a kísérleti 3-as BMW-vel hiába próbáltam meg rákanyarodni a másik autót helyettesítő fehér tömbre, a rendszer időben jelzett és megállította az autót. Ha erre lesz vevő az autógyárak között, akkor egy elég gyakori malőrt előzhet meg az okos berendezés.

Mikor vezetnek maguktól az autók?

A kisebb-nagyobb fejlesztések mind egy irányba mutatnak, az automatizált vezetés felé, amiről itt írunk részletesen. Mivel a gépek ritkábban hibáznak, ugyanakkora útfelületen többen és biztonságosabban közlekedhetünk, mint saját magunk vezetve. A kormányt nehéz lesz kivenni az emberek kezéből, de ha ez az egyéni mobilitás ára, akkor a nép könnyebben lenyeli a békát.

Egyre több az autó, egyre nagyobb a mobilitás. Ha az egyéni közlekedéshez ragaszkodunk, ki kell engedni a volánt kezünkből, hogy kevesebben haljanak meg az utakon. Azonos felületen számítógépekkel vezérelve több jármű haladhat biztonságosan, mert a computer nem bámulja a csajokat vagy túrja az orrát

10-15 év múlva realitás lehet a sztrádán magától haladó autó, amely a besorolás után önműködően vált sávot, lassít, fékez, veszi a kanyarokat és csak akkor adja át a volánt, ha sűrűbb forgalmú, városi területre értünk. Míg autópályán belátható időn belül automatizálható lesz a vezetés, városban ugyanez utópisztikusnak tűnik. Egyszerűen túl sok információt kellene túl rövid idő alatt feldolgozni egy nyüzsgő belvárosban, ezért ennek felelőssége az embernél marad.

Kommentek

Ideje beszélnünk a felnik egyik legfontosabb jellemzőjéről

Gajdán Miklós autóbúvár szakkörének legújabb epizódjában a kerekek felé kalandozunk el. Vaskos téma, ezért az általános ismeretek ismétlése után főképp egy jellemzőre, az ET-számra koncentrálunk.

Mit ér a Lada, ha nem segíti nosztalgia?

Sokak szerint a Lada eddig fogadtatása a Kádár-kor iránt egyesekben élő nosztalgiából fakad. A Vesta azonban egy új korszak autója, amit olyan embereknek mutattunk meg, akiknek ez pont olyan modern kori autó, mint az összes többi.

Át akar verni a benzinkutas?

Tankolás után többet mutatott az oszlop kijelzője, mint amennyi az autó tartályának a mérete. Olvasónk nem hagyta magát, panaszos levelet írt a MOL-nak. Érdekes választ kapott.

Audi RS3: Megnéztük hogy készül, és ki is próbáltuk

Évente egyszer biztosan van valami rendezvény a világ legnagyobb motorgyárában, Győrben. A mostani apropóját a március 10-től gyártott Audi RS3 Limousine adta.

F1: Vettelék taroltak, a Merci nem bír a Ferrarival

Komoly munka vár a Mercedesre péntek este, ugyanis a Forma-1-es Orosz Nagydíj második szabadedzésén meg sem tudták szorítani az új szocsi körrekordot futó Ferrarit.

F1: Hamiltont felzaklatta a lábát elveszítő tini

Lewis Hamiltont nagyon megérintette Billy Monger Forma-4-es balesete a Donington Parkban.

F1: Büntetések felé tart a Ferrari?

Gyanús, hogy a Ferrari nem fogja kihúzni a szezon végéig a szabályok által engedélyezett számú erőforrás-részegységgel.

Újabb adag magyar tűzoltóautó állt forgalomba

Ma 14 új, magyar gyártású tűzoltóautót adtak át a Katasztrófavédelem részére. A járművek értéke megközelíti a kétmilliárd forintot. 

F1: A bőröndjében vitte az alkatrészt a Red Bull-főnök

A Red Bull-főnök Christian Horner Szocsiban elárulta, hogy a saját bőröndjében volt kénytelen alkatrészt vinni Max Verstappen erőforrásához a hétvégére.

Tudod, miért hívják anyósülésnek?

Tudod, hogy az autóban a jobb első ülést miért hívják anyósülésnek? Van néhány teória.

Soha nem látott, kedves újítás a rendőrautókban

Játékmackókkal szereli fel az észt rendőrség a járőrautókat, hogy vigaszt nyújtsanak a kisgyerekeknek, akik balesetek vagy más, nagy traumát okozó helyzetek résztvevőivé válnak.

F1: 15 helyes hátrasorolás a McLaren-újoncnak

Kezdődik: a McLarennél már az idény negyedik fordulóján jönnek a motorcserés hátrasorolások, Stoffel Vandoorne az Orosz Nagydíjra 15 pozíciós büntetést kapott.

F1: Alonso azért se bánja, hogy otthagyta a Ferrarit

Fernando Alonso unja már a kérdést, de újra elmondta, hogy akkor sem bánja a Ferraritól való távozást, ha idén bajnoki esélyes az olasz csapat. A McLarennél javult az életminősége.

Tarlós bedurvult, ez lett a bírságkamera sorsa

Tarlós István főpolgármester leszereltette a Bécsi és Szépvölgyi út kereszteződésében felszerelt kamerát.

F1: Räikkönen az élen, menet közben esett szét a Force India

A Forma-1-es Orosz Nagydíj első szabadedzésén a Ferrari Mercedesek előtt végzett, a leggyorsabb Kimi Räikkönen volt. A Force India látványos hibát produkált.

Vettel: Szocsi a Mercedes pályája

Az idén eddig háromból két futamot megnyerő ferraris Sebastian Vettel a hétvégi Orosz Nagydíj előtt nem igazán bízik a triplázásban, szerinte Szocsiban egyértelműen a Mercedes a favorit.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.