Nemrég kaptunk egy barátunktól egy nyaláb közlekedési témájú, szűk terítésű szakmai magazint. Olyasfajta lapok ezek, melyeket nemigen olvasgat az egyszeri ember, viszont a szakmai fórumokon és a szakpolitikai körökben nagy becsben tartanak.

Markáns véleményekkel publikálnak ezekben a lapokban fekete öltönyben (gondosan előretolt, kitűzős hajtókával) büszke szakemberek, magabiztos mosoly ül arcukon a műtermi jellegű fotókon. Meggyőző hangvételű cikkek szólnak bennük arról, hogy Magyarország milyen sikeresen csökkentette az elmúlt években a halálos balesetek számát, ami, khm, hát persze nem állítjuk, hogy kizárólag a mi munkánk eredménye, politikusok, közlekedési hatósági tisztviselők, rendőrök érdeme, de hát, khm, szóval ki másé, na. És mindig ott van, hogy a gyorshajtás a legfőbb mumus, tehát az ellen küzdöttünk sikeresen. Megkaptuk tavaly a PIN-díjat (Road Safety Performance Index, egy EU-s elismerés), és most gratulálhatunk egymásnak agyba-főbe, évekig: ez jó mulatság, férfimunka volt!

Sokan büszkék a balesetek számának csökkenésére, kevesen tárják fel az összes háttér-infót a témában

Szó se róla, mi is örülünk, hogy kevesebben halnak meg az utakon, mint például az elmúltnyolcévben. De azért félve hozzátennénk a magunk kis gonoszságait ehhez az örömhírhez, ha szabad.

A gyorshajtás okozza a balesetek többségét – igaz, de nem úgy

A Rendőrség emberemlékezet óta szajkózza, hogy a legfőbb baleseti ok a gyorshajtás. Ezzel indokolja az állampolgárok idegeit olyannyira borzoló lesből traffipaxozást. Ezzel magyarázza, hogy tulajdonképpen értünk, nem ellenünk tervezi be a kormány a magyar költségvetésbe évek óta sok milliárd forinttal (2013-ban 16 milliárdot várnak az objektív felelősségből) a bírságbevételeket. Ezzel válaszolnak arra, hogy miért nem foglalkoznak a hétköznapi autósokat idegesítőkkel, a sztrádán a belső sávban álmodozókkal, a forgalomban cikázókkal, a rokkant-helyre parkolókkal is legalább annyit, mint a Nagykőrösi út teljesen értelmetlen 50-es táblájánál 70-nel átsuhanókkal.

A KSH még elmondja az igazat: az abszolút, traffipaxszal kiszűrhető gyorshajtás a személysérüléses balesetek mindössze 9%-áért felelős!

A traffizó rendőrök védelmében

Nemrég egy rendőrrel folytatott beszélgetés során hirtelen úgy alakult, hogy egy kicsit elszégyelltem magam. Eddig ugyanis magam is azon morgolódó honpolgárok sorába tartoztam, akik nem képesek felfogni, miért kell két-három rendőr egy rendőrautóba, hogy szunyókálva őrizzenek egy teljesen automatikus működésű sebességmérő berendezést. Miért nem ütnek a bóbiskolás helyett például bottal nyomot, kérdeztem ezt a bizonyos rendőrt.

A válasz: sokszor az adott területen kötelezően szolgálatban, készenlétben lévő rendőrök traffipaxoznak, két riasztás között. Vagyis, ha már úgyis menetkészen, riasztásra várva kell várakozniuk, logikusabb ezt az utcán, a traffit őrizve, a közlekedés-biztonságot valamennyire azért szolgálva tenniük, mint a őrsön, ultizva.

Megvettem, köszönöm, többet nem ítélkezem az Astrában punnyadó rendőrök felett, ha magával a túlzásba vitt sebességméréssel nem is nagyon értek egyet, továbbra sem.

Amióta azonban tavalyelőtt rátaláltunk a hivatalos statisztikákra, már tudjuk: tudatos csúsztatás, hogy a gyorshajtás a fő oka a személyi sérüléssel járó baleseteknek. A részletes statisztika ugyanis megkülönbözteti a relatív és az abszolút gyorshajtást; a relatív ugye az, amikor télen a havon 90 helyett 50-nel megyünk, mégis árokba csúszunk, az abszolút pedig az, amikor 90 helyett 120-szal megyünk, és emiatt sodródunk ki a kanyarban.

A traffipax csak az utóbbit, az abszolút gyorshajtást tudja visszaszorítani a közlekedők lesből stresszelésével. Ráadásul sokszor nem is ott mérnek, ahol a balesetek történnek – ezt ebben a cikkünkben bizonyítottuk. Az abszolút gyorshajtásra visszavezethető balesetek száma viszont elég alacsony a statisztikák szerint. Mármint nem a Rendőrség statisztikái szerint, ők ugyanis gondosan eltitkolják ezt az adatot a jelentésekben:

Szerencsére a Központi Statisztikai Hivatal – még- megkülönbözteti az abszolút és a relatív gyorshajtást. A legutóbbi adatsor, amit találtunk, 2012. negyedik negyedévi. Eszerint a balesetek 30%-a ered gyorshajtásból, ebből, tessenek megkapaszkodni, 9% az abszolút gyorshajtás, 21% a “sebesség nem megfelelő megválasztása”, vagyis a relatív gyorshajtás. Túl gyorsan ment a kanyarban, túl későn fékezett a zebra előtt, túl nagy tempóval érkezett a kereszteződésbe – egyik ellen sem véd a traffipax.

KILENC százalék. Kedves olvasó, szerinted ezzel arányos a Rendőrség sebességmérésre fordított energiája a közlekedés-rendészeti munkában?

Az ittas vezetés veszélyesebb a gyorshajtásnál

A szondázásnak több értelme van, mint a traffizásnak

Miért is nem szondáznak hát inkább a rendőrök, mint traffiznak? (Állítólag a személysérüléses balesetek 12,1%-át okozták ittasan tavaly júniusban, 9,5%-át idén júniusban – mindkettő több mint 9, pláne, hogy ebben átfedés van azittasan és gyorshajtással okozott balesetek miatt.) A kedves olvasó milyen közlekedési rendőrt látott utoljára: szondásat vagy traffipaxosat?

Miért nem a személysérüléses balesetek 21%-át okozó elsőbbségadási szabálytalanságokat, a balesetek 15%-át eredményező szabálytalan kanyarodást próbálja inkább megelőzni a hatóság? Miért nem a balesetek 21%-át eredményező relatív gyorshajtás ellen küzdenek, mondjuk a közútkezelőkkel karöltve a veszélyes kanyarok, baleseti gócpontok hatékonyabb előjelzésével?

Miért találkozunk az utakon autósként, motorosként szinte kizárólag csak a traffipax-szal és az alkalmi igazoltatással, mint rendőri tevékenységgel? Miért nem intik ki a követési távolságot nem tartókat, az elsőbbséget meg nem adókat, a zebrán gyalogost át nem engedőket?

Mert az, bár hasznosabb volna, sok munkával és kevés bírsággal járna? A traffipax meg pont fordítva működik: könnyen, gyorsan feji meg a polgárt? No de hogy is van ez, a fene egye meg, ki is van kiért az állam és a polgár kapcsolatában ebben a furcsa országban?

Jobbak lettek az autók

Javulhatott viszont a baleseti statisztika a rendőri munkától teljesen függetlenül azért is, mert – javultak az autók. A válságban ugyan kevesen vesznek új kocsit, viszont pont a válság óta vezeti az újautó-eladásokat a flottás értékesítés, a jellemzően kisautóival kaszáló korábbi örök győztest (az idei év elejéig) a Skoda, a Ford váltotta az eladási listák élén, céges kompakt autókkal. Sok légzsákkal, ESP-vel, ötcsillagos törésteszttel.

Az újonnan vett kocsik nyilván mennek, úton vannak – ezért vették őket. És vajon a kevésbé biztonságos régiek? A drágább üzemanyag mellett? Mennyivel kevesebbet futnak évente, mennyivel csökkentik a személyi sérülés kockázatát állásukkal? Nem derül ki a rendőrségi statisztikából.

Nagy csomó kiadványban büszkélkedik a közlekedési kormányzat a balesetek számának csökkenésével. Nagy csomó kiadvány hallgat arról, mennyire is csökkent maga az össz közúti forgalom a válság miatt 2008 óta

Nem is megyünk annyit

Egész jó támpont a közúti közlekedés mennyiségi becslésére a megvásárolt üzemanyag mennyisége. A petroleum.hu oldalon követhetők a statisztikák, melyek szerint 2012-ben például 5,8%-kal csökkent a benzinforgalom, 3%-kal a gázolajforgalom. Összességében 4,2%-kal kevesebbet tankoltunk tavaly, mint tavalyelőtt. Felhívnám a figyelmet arra, hogy a benzint szinte teljes egészében a közúti közlekedés használja, míg a gázolajban ott a vasút és a hajózás is.

Khm, mennyivel is csökkent a halálos balesetek száma 2012-ben 2011-hez képest? 4,26%-kal. Nahát!!! Az eredmény hat század százalékkal jobb annál, amit a betankolt üzemanyag-mennyiség, tehát a forgalom csökkenése indokol – ennyi lehet hát a rendőri és kormányzati munka eredménye. Illetve ennyi sem, hiszen a benzinvásárlás, ami a közúti forgalmat jobban jellemzi, 5,8%-kal csökkent, tehát forgalom-arányosan nézve alighanem nőtt a balesetek száma! (hogy teljes legyen a kép: a személysérüléses balesetek száma összességében 5,18%-kal csökkent tavaly.)

Miért is veszünk traffipaxot 13 milliárdért?

Pintér miniszter úr “csillagháborús terve”-ként híresült el a Belügyminisztérium új projektje, melyben 12-13 milliárd forintért tervez traffipax-beszerzést az állam.

2013. július 18-án küldtük el sajtókérdésünket a BM-nek, arra vonatkozólag, hogy milyen előzetes tanulmányok indokolják a beszerzést, milyen módszertan szerint szolgálja majd ez a közlekedésbiztonságot, milyen stratégia szerint, a baleseti térképekkel összefüggésben kerülnek majd ki ezek a kütyük.

Válasz ezidáig nem érkezett.