A Continental a legtöbb civil számára csak egy gumimárka. Az autógyártók számára viszont egyfajta szatócsüzlet is, ahol a gumik mellett szíjakat, hidraulika-rendszereket, komplex segédberendezéseket, teljes szoftverrel együtt kifejlesztett elektronikai csodákat is lehet vásárolni egy-egy új modellbe.

A Conti és a hasonló háttéripari gigacégek az OEM-ek (így hívják szemérmesen az autógyártókat, tehát a vevőiket: Original Equipment Manufacturer, vagyis az a gyártó, akiről a majdani tényleges felhasználó azt hiszi, hogy ő készítette az általa vásárolt terméket) számára éppúgy fejlesztik és marketingelik termékeiket, ahogy az autógyártók a vevőik számára. Ebbe a business to business piactérbe nyerhettünk bepillantást újságíróként a Continental Tech Show nevű rendezvényen pár hete.

Conti Tech Show 1/4: önmagát vezető Conti-autóról írott cikkünk ide kattintva olvasható.
Conti Tech Show 3/4: netre kötött autóülés, hajlított érintőképernyő és ilyenek.
Conti Tech Show 4/4: takarékos apróságok

Nem egyszerű dolog a hibridizáció

Elektrifikáció mérték szerint

Az egykori úri szabóság intézményéből átvett anakronisztikus kifejezés itt azt jelenti, hogy a Continental az autógyártók számára többféle, eltérő komplexitású megoldást kínál az autózás elektromossá válásának vertikumában. Az egyszerű 12 voltos Stop-Start, a motort a rövid várakozások idejére leállító rendszerektől egészen a teljesen elektromos autókig vannak kész termékek – kevesen tudják, de a Continental készíti például a Renault Fluence és Kangoo elektromos autók komplett hajtásláncát.

Idézet a Conti sajtóanyagából:

“Jelenleg még elég nagy a szakadék a viszonylag megfizethető 12 voltos start-stop rendszerek, valamint az igényesebb (általában 200V és 400V között működő) hibrid megoldások között” – mondta José Avila, a Powertrain divízió vezetője és a Continental Igazgatótanácsának tagja. “A személyre szabott elektromos megoldásokkal egy olyan moduláris rendszert hozunk létre, amellyel a gépjárműgyártók bizonyos szintig hibrid meghajtásúvá alakíthatják át a már meglévő gépjárműveiket 12 V – 400 V-os tartományon belül.

A Continental Powertrain részlege nagyon keményen dolgozik azon, hogy olyan rendszereket és termékeket tudjon kínálni, amelyek vonzó megoldást jelentenek a vevők számára a költség-haszon arány tekintetében is. Úgy gondoljuk, hogy a 48 voltos rendszer egy ilyen megoldás, amely mindezek mellett segít a vevőknek abban is, hogy elfogadható költségek mellett csökkentsék a CO2 kibocsátást.”

Minimálhibrid 48 volttal

A Continental három, a villamosítás különböző lépcsőfokain lévő autóját próbálhattuk ki Hannoverben a Tech Show-n. A Stop-Starttal nem vonult fel külön a Conti, ez már nem nagy cucc, szinte minden új kocsi ilyen rendszerrel készül. Viszont a 48 voltos minimál-hibrid újszerű jelenség volt a konnektoros hibrid és a villanyautó mellett.

48 V: akár 100-zal is elgurul csak villannyal

A Continental 48 voltos rendszere lehetővé tesz több olyan funkciót is, amely most csak az összetettebb, 120 voltos hibrideknél elérhető. A Golf Eco Drive tesztautó olyan 48 voltos részegységekkel készült, amelyek optimális rendszermegoldást jelentenek: a hagyományos generátort felváltó szíjhajtású 48 voltos indítógenerátor, a 48 voltos lítium-ion akkumulátor, a DC/DC átalakító, amely kapcsolatot teremt a 12 voltos elektromos rendszerrel.

A 48 voltos hibridrendszerrel a Golf alapvetően benzines, de nagyon jól hasznosítja a kigurulások, fékezések eleddig pocsékba ment energiáját is

A rendszer a szíjhajtással akár 100 km/h körüli tempónál is képes annyi teljesítményt – a Conti mérnökei szerint úgy 16 kW-ot – átvinni a motor kényszerű átforgatásával együtt a kerekekre, hogy sík úton csak villannyal guruljon az autó, amíg az akkuban eltárolt elektromos energia kitart.

A 48 voltos Eco Drive előnyei között találjuk a gyorsabb és csendesebb újraindítást – még jóval 0 fok alatt is -, valamint a sokkal hatékonyabb energia-visszanyerést. Az Eco Drive előnyt jelent az autógyártóknak is, mivel nem kell megváltoztatniuk a motor szerkezetét és a meghajtás módját. Ezt a technológiát kisebb autóknál is lehet alkalmazni.

Konnektoros hibrid, ami lerohadt

Az Audi Q3-ból készített hibrid elejében 1,2 literes VW-eredetű TSI motor, hátul egy 80 kW-os villanymotor dolgozott, hol vállvetve, hol külön-külön. A Lexus RX 400h rendszeréhez hasonlító megoldás az összkerékhajtás örömei mellett a két hajtáslánc teljes elválaszthatóságának előnyeit is biztosítja, a konnektorról tölthető akkuval pedig akár teljesen füstmentes is lehet vele a közlekedés, ha van időnk gyakran megállni töltögetni.

Elöl benzines, hátul elektromos Audi a Continental fejlesztésében.

“Innovatív plug-in hibridünk mutatta meg, hogy tökéletesen lehetséges egy meglévő, hatékony belső égésű motorral felszerelt autót átalakítani egy olyan hibriddé, amely képes 100 kilométert 1,5 liter benzinnel megtenni, a vezetési ciklustól függően. A CO2-kibocsátás mindössze 40 g/km” – mondja Christian Senger, a Continental Autóipari Rendszerek és Technológiák részlegének vezetője.

A Continental olyan plug-in architektúrát fejlesztett ki, amelyben egy külsőleg gerjesztett szinkronmotort találunk, amely képes 80 kW-os csúcsteljesítményre és 225 Nm-es forgatónyomatékra. Ezt körmös tengelykapcsoló egészíti ki, amelyet az eredeti gépkocsi hátsó tengelyébe építenek be. Az osztott tengelyű konfiguráció azt jelenti, hogy ez az innovatív gépjármű nyomatékveszteség nélküli összkerék-hajtást biztosít.

Ez a plug-in hibrid tisztán elektromos meghajtásban is képes 50 kilométert megtenni. A Continental Mobilitás tanulmánya szerint a magánkézben lévő gépkocsik 70%-a Európában és az Egyesült Államokban kevesebb mint 50 kilométert tesz meg naponta – elvileg tehát egy ilyen plug-in hibrid, ha van a családban másik autó nyaralásokhoz, teljesen füstmentesen szolgálhat egész évben.

Ez a tesztautó például olyannyira komolyan vette a környezet védelmét, hogy a TSI benzinmotor sztrájkba is lépett benne. Így a menetpróbán sem a 4×4, sem a különböző terhelések mellett változó benzines-villanyos nyomatékarány szépségeit nem tapasztalhattuk meg, viszont legalább nem is szennyeztünk levegőt.

A continentalos bácsi sokat szabadkozott a hiba miatt, de mi nagyon elnézőek voltunk; mondtuk neki, hogy ha ez már egy gyári Audi lenne, nagy lenne az égés, de fejlesztés alatt álló prototípustól nem vehető zokon egy kis makrancoskodás.

A Continentalt általában gumigyártóként ismerjük, pedig ezt is mind ő maga készítette

Tisztán elektromos meghajtás

Az eleve Continental-technológiával készülő Fluence Electrique alapjaira épült Mégane villanyautó olyan volt, mint bármelyik mai kompakt villanyautó: csendes, gyors, erős, kényelmes, melynek robbanásszerű terjedését csak az akkumulátor mérsékelt kapacitása és magas ára gátolja meg.

A vállalat által gyártott, az elektromos gépjárművek szempontjából releváns részegységek közül körülbelül 40 került bele ebbe az autóba. Ezen elemek közül sok olyan komponensekből származik, amelyeket a Continental az európai elektromos gépjárművekhez szállít.

A Continental technológiai bemutatója két dologról győzött meg; ez egyik, hogy az elektromos autózás forradalmának áttörése tényleg csak idő kérdése. A másik, hogy Európának azért még van egy kis lemaradása a témában. Íme, a hannoveri székhelyű német gigacég elektromos expertje a villanyos Megane mellett:

A német technikájú, francia márka égisze alatt gyártott elektromos Megane és főmérnöke