Porsche-dömping Magyarországon

Porsche World Roadshow Hungaroring 2013

Szerző: Hamar Balázs levél küldés 
Dátum: 2013.04.24. 07.48

Egy szabadidőautó sem feltétlenül őrült ötlet a Hungaroringre, feltéve, hogy az Porsche márkájú. Egy Panamera még kevésbé, a Boxster/Cayman páros és a 911 pedig maga a gyönyör. Mind megvolt.

Eddig úgy alakult, hogy Porschéból csak a 911 volánja mögé sikerült beférkőzni jó néhány évvel ezelőtt. Téli gumival, csúszós, jeges úton is élmény volt, és persze jókora bosszankodás, hogy nem tudok egy kövér gázt adni neki. Mostanra ez is megvolt, a Porsche a már szokásosnak mondható roadshow keretén belül újra eljött, hogy kényeztessen bennünket a Hungaroringen.

Ez a setup versenypályára tökéletes

A felállás a szokásos volt, több csoport, instruktorok hada és számtalan autó, bár utóbbiak teljesen ismeretlenek voltak, amíg ki nem értünk a pályára. Új GT3-ast ugyan nem hoztak, de panaszra nincs ok, mert a kissé oda nem illő Cayenne és Panamera után már a Boxster/Cayman páros és a 911 Carerra következett, kivétel nélkül duplakuplongos PDK váltóval szerelve. Utóbbit eleinte bántam, a nap végére viszont egy kicsit sem hiányzott a kuplungolás, volt meló nélküle is bőven. Öveket bekapcsolni,  lengéscsillapítókat a legkeményebb állásba, Sport Plus módot aktiválni, kipufogót gombnyomásra hangosítani. Hadd szóljon!

Panamera: Concorde a luxusautók között

Villámgyors luxusautó, mégsem való versenypályára – gondolná az ember a Panamera láttán. És ezzel mekkorát téved. A 19 mázsa körüli, 3 centi híján ötméteres ragadozó úgy mozog az aszfaltcsíkon, mintha lánykorában más sem csinált volna, mint folyamatosan ilyen helyeken körözött, ahelyett, hogy reprezentált volna csicsás estélyeken, vagy elvitte volna  a családot a hegyekbe síelni. A Panamera kínálatból volt jó pár, a 4S-t, a Turbót és a Hybridet biztosan nekem is sikerült vezetnem, már ha jól emlékszem így az adrenalinfröccs után.

520 lóerő, 3,9 másodperc százig, 305 km/órás végsebesség

A nyolchengeres 4S adatait nem nehéz megjegyezni, kereken 400 lóerős és 500 newtonmétert kínál. Ezzel és az összkerékhajtással pont 5 másodperc alatt van százon, de ez közel sem minden, amire a Panamera képes. Biztosan fura pillantásokat és epés megjegyzéseket kapnánk, ha egy pályanapon ilyen autóval jelennénk meg, mégsem elvetélt ötlet ez. Az oldaldőlés minimális, a kormánymozdulatot szinte azonnal követi az autó, a tapadás tökéletes, a viselkedés semleges. A Turbo még ezt a szintet is érezhetően übereli, 520 lóerő, akár 770 Nm, és 3,9 másodperc százra. Persze a fékek néhány kör után már melegedni kezdenek, egy versenypálya még egy Porschét is megvisel, ha az közel két tonna. Annyi viszont biztos, hogy kevés ellenfél akad az utcán, az autópályán, miközben minden földi jóval kényeztet, ha úgy akarjuk.

Kifejezetten élvezetes példány volt a Panamera S Hybrid, amiről valószínűleg még a Porschénál sem gondolták komolyan, hogy versenypályát fog látni, mégis élmény volt. Az egyetlen autó a nap folyamán, amelyet padlógázon hajtva nem kellett visszafognom a biztonságra törekvő instruktor és az őt követő kollégák mögött. A 380 lóerős összteljesítmény egy V6-os 333 lóerős benzines és egy 47 lóerős elektromos motor szolgáltatja, és a hat másodperces gyorsulásával ugyan érezhetően lassabb a többinél, mégiscsak ez a világ leggyorsabb hibridje a maga 270 km/órás végsebességével. Súlyelosztása tökéletes, és biztosan ezzel mentünk körbe a legkevesebb káros anyagot puffogtatva a levegőbe. Ráadásul tisztán elektromos módban hangtalanul suhantunk ki a bokszutcából, mivel akár 85-tel is száguldhatunk tisztán villannyal. Ez életveszélyes kombináció a depók körül rohangálók számára.

Nem a legerősebb, de a legsportosabb Cayenne a GTS

Cayenne:  kakukktojás, de csak félig

Tulajdonképpen az egyetlen kakukktojás a Cayenne szabadidőautó volt a Hungaroringen, de a Porsche-génekből azért jutott bőven ide is. Nem gondolom, hogy egy Cayenne-tulajdonos, aki pályanapra szeretne kijárni, ne engedhetne meg magának egy erre a célra jóval alkalmasabb járművet, de ez sem annyira őrült ötlet, mint amennyire elsőre látszik. Főleg az 550 lóerős Cayenne Turbo S kerémiafékekkel felszerelve, ami ha nem is leggyorsabb, de a legerősebb autó volt, amit a mai napon próbáltunk.

750 newtonméter kicsivel kétezres fordulat felett. Az aktív lengéscsillapítók mellett a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) szinte teljes egészében megszünteti az imbolygást, a PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) pedig úgy variálja a hátsó tengelyen a nyomatékot egy elektronikus hátsó differenciálzárral együtt, hogy abból egy elképesztően gyors szörny születik. A 4,5 másodperces százas sprint és a 283 km/órás végsebesség tehát nem csak az autópályák rémévé teszi a Cayenne Turbo S-t, de kanyarokban is lehet mögötte kapaszkodni rendesen.

Kerémiafék lassította az 550 lóerős Cayenne-t

Boxster S / Cayman: az ésszerű választás

Kis kávészünet után nagyon vártuk már, hogy eljussunk erre a szintre, ahol egy mezei Cayman és néhány Boxster S várt arra, hogy megmutassuk neki a hazai pálya előnyeit. A 3,4 literes, 315 lóerős Boxster mindegyikéhez a villámgyorsan kapcsoló hétfokozatú PDK váltó járt, és egyes darabokban a Sport Chrono Package is benne volt, amely további kéttizedes javulást (így 4,8 másodperc) eredményez százig.

A Boxster mostanra lerázta magáról az olcsó Porsche jelzőt, miután kipróbáltuk, egyértelmű volt, miért. Az igazi sportkocsikra jellemző középmotoros építés a hátsókerék-hajtással egészen más vezetési élményt nyújt, mint a 911-es, de abszolút felejthetetlen. Nem annyira precíziós fegyver, mint a 911, de talán ettől még jobban is élvezhető, ha versenyre kerül a sor. Ez egy olyan autó, ami kényelmesen használható mindennap, nyáron tökéletes kabrió, versenypályán pedig vérbeli versenyautó. A Boxster még akkor is kanyarodik, amikor már rég azt hinnénk vége a dalnak, elfogyott, lecsúszunk a pályáról. Az átlagautókra jellemző első MacPherson futóműben még ekkor is van tartalék, a far pedig szépen követi, miközben úgy zenél a Boxster, hogy csak emiatt azonnal beleszeretnénk.

Gyors, kényelmes, kabrió, és jelentősen olcsóbb, mint a 911. Tökéletes választás

Az elöl 315, hátul 299 milliméteres féktárcsák szinte pirinyónak hatnak az opciós 20 colos felnik mögött, de úgy lassítanak, amilyet elképzelni sem tudtunk korábban. Az alig 1300 kilós Boxster abszolút favorit, akár 8 literes fogyasztással. Ráadásul az erősebbik nagyjából 10 millióval olcsóbb, mint a legolcsóbb, 90 ezer eurós 911 Carrera. Ésszerű választás, és egyszerűen tökéletes.

Az egy szem Caymannal csak utasként sikerült teljes kört menni a Hungaroringen, de az anyósülésről is hatalmas élmény volt. Valamivel sportosabb benyomást kelt, mint a Boxster, annyira, hogy az alap 275 lóerős verzió nem tűnt lassabbnak a nyitható tetejű, de erősebb középmotoros Porschénál. A Cayman egy parányival sportosabb választási lehetőség a Boxsternél, de a nyitható vászontető nélkül kicsit kevesebb dologra tűnik alkalmasnak.

Középre szerelt motorjával ideális szerkezet a Boxster

911 Carerra S – a legenda

Az őrülten veszélyesnek gondolt farmotoros legenda 50 év fejlesztés után egy minden pillanatban uralható és pokolian gyors hétköznapi versenyautóvá érett mára. A 911-es mindig a sportautók csúcsát képviselte,  és nehéz elképzelni, hogy innen is továbblép majd, ha eljön az ideje. A 991-es kódjelű 911-est a Carerra S jelzéssel próbáltuk a lehető legjobb időben. Az egyébként magyar szülőktől származó szemtelen fiatal német instruktorunk már jóval gyorsabban szelte a kanyarokat a program végére, így majdnem úgy hasíthattunk a 911-gyel, ahogyan mi szerettünk volna.

A tökéletesnek gondolt Boxster érzésre a 911 még rátesz egy lapáttal. Még finomabb, még gyorsabb, még jobban lassul és még könnyebb vezetni. Az utcán pedig szinte egy luxusautó kényelmét nyújtja a jelenlegi széria. Kényelemben, felszereltségben meghaladja elődjét, de nincs mitől tartani, ennek ellenére könnyebb, gyorsabb és még takarékosabb annál. A 3,8 literes 400 lóerős boxer a PDK váltóval 4,3 másodperc alatt van százon, a Sport Chrono Package után ezen még kéttizedet hoz a rajtautomatika.

Nagyobb, kényelmesebb, erősebb, mégis könnyebb és gyorsabb és takarékosabb, mint elődje.

A PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) elektronikának hála kanyarban még a korábbi 911-eshez viszonyítva is sikerült a karosszéria dőlését csökkenteni, amellyel így még jobban tapadnak gumik és még tovább nőhetett a kanyarsebesség. A Porsche Torque Vectoring az ívbelső hátsó kerék fékezésével és külső nagyobb támogatásával még könnyebben fordul a Porsche, mint korábban. Mit jelent mindez a Hungaroringen? Egy elképzelhetetlenül gyors autót, amellyel gyerekjáték a száguldás. A 7800-as fordulatig könnyedén elpörgő hathengeres iszonyatos erővel tol, nyoma sincs a rettegett farmotoros viselkedésnek. Ez maga a tökéletes sportautó. Lehet, hogy van gyorsabb, és van erősebb, de ilyen kifinomult nincs még egy. Talán csak az összkerékhajtású Carrera 4S modell, bár meggyőződésem, hogy az egy leheletnyivel gyengébben viselkedett a kanyarban. Ízlés kérdése.  

Kommentek

  • zoldfulu2000

    Most sajnáljuk igazán szegény autós ujságírókat :)

  • Ambrus Gergely

    És nekem miért nem szólt senki, hogy Roadshow lesz a Hugroringen?
    Se egy e-mail a Porschétól, se fel se hívtak!
    Ez cink így, mindegy, nem kötelező nekem Porschét vennem, ott a Nissan GTR, vagy a Ferrari.
    Nem sértődtem meg amúgy kicsit sem, egyáltalán nem!
    mind1

  • PAlex

    Kedves Autós Újságírók!
    T*sszátok szájba a vacogó cápát, aztat! :D

  • Sgreg

    Tisztelt Szerző!
    Jók ezek az élménybeszámoló jellegű cikkek, de igazából sok információval nem lesz gazdagabb tőlük az ember.
    Nyilván a legtöbb embernek soha nem lesz ilyen autója, nem fognak pályára menni, a nyálcsorgatáshoz meg ez is elég. Azonban lehet vannak páran, akik már jártak a Hungaroringen, vagy érdeklődnek a pályaautózás iránt, és ők többre is kíváncsiak lennének. Sajnos nekem sem lesz belátható időn belül hasonló értékű autóm, de szezononként pár alkalommal motorkerékpárral fel szoktam keveredni pályára, és tényleg érdekelnének konkrétumok, már csak azért is, hogy jobban el tudjam helyezni

  • Sgreg

    ezeket az általam is nagyra tartott autókat.
    Érdekelne, hogy:
    -az instruktorok mögött milyen köridőket tudtak menni,
    -ha nem lettek volna instruktorok, érzésre milyet lehetett volna menni,
    -normális féktávval milyen végsebességet tudnak elérni a célegyenesben,
    -a célegyenes előtti jobbos visszafordítóban mekkora kanyarsebességet tudnak,
    -említette, hogy a panameránál melegedett a fék, ez fékpedál puhulásban jelentkezett-e, és hányadik körben,
    -hogy bírták a gumiabroncsok a kiképzést.
    Hirtelen ennyi jutott eszembe, legközelebb esetleg egy on-board videó készítése is sokat dobhatna a hasonló cikkeken
    A másik dolog, amit nem értek, hogyha közúti tesztelésre oda mernek adni ilyen értékű autókat az újságíróknak, akkor a sokkal jobban bebiztosított pályán miért kell instruktorok mögött menni? Kicsit olyan érzésem van, hogy a Porsche inkább ilyen marketing-pr eseményt csinált ebből a dologból, de abban nem érdekelt, hogy az autóinak valódi tudására, határára fény derüljön. Persze más sportautó márka még ennyi lehetőséget sem ad.
    Ha esetleg a fent említett dolgokra választ kaphatnék, azt megköszönném.

  • menőmanó

    Sgreg
    “…hogyha közúti tesztelésre oda mernek adni ilyen értékű autókat az újságíróknak, akkor a sokkal jobban bebiztosított pályán miért kell instruktorok mögött menni?”

    Ha belegondolsz, akkor talán magad is rájössz. Az újságírók és tesztelők, akik a normál közlekedésben leamortizálják a sportosabb autókat, gondolhatod mit művelnének egy versenypályán.
    3-4 éve egy ilyen vagánykodó balfék a szemem láttára tört össze egy RS4-es Audit a budaörsi Metro áruház bevezetőjén. Vadi új autó volt.

  • v_hami

    Kedves Sreg, teljesen igazad van, nem volt idő sajnos ezeket átnézni, mert a videókkal volt egy kis gubanc, amit készítettünk. Az instruktorok eléggé visszafogtak bennünket, de azért a végére egész szépen gyorsultunk. 2:20 körül volt a legjobb idő a 911 Carrera S-sel, és ebben volt egy laza 5 másodperc még tempóban és főleg féktávban. A célegyenes végén nagyon korán fékeztünk, alig a 200 méteres után olyan 190-ről kb. Azt hogy mennyivel fordultunk a célegyenesre azt nem tudom, a célvonalon kb 140-150 a tempó. A Panamera féke 2 kör után füstöltgött, és mi már hullámosnak is éreztük, pedig korábban is csak ilyeneket mentek vele. Tehát boxutcából 2 kör, és utána 3-4 perc pihenő. Igen, ezek az események amolyan ajándék jellegűek inkább, és inkább az érzést lehet megtapasztalni. A pályaversenyzéshez pedig kell azért tapasztalat, ha valaki nyomja mint az eszetlen, akkor nagyot lehet esni. Nem egyszer láttam már ilyen helyen, hogy nem sikerült elfordulni, és ki kellett vontatni aztán az autót a kavicságyból. És ez a jobbik eset.

F1: A sztármérnök is kevesebb előzést jósol

A Red Bull sztártervezője, Adrian Newey szerint a 2017-es Forma-1-es szabályok továbbra is egészségtelen mértékben jutalmazzák majd a motorerőt, emellett az előzések számát is csökkentik.

A múltba megy előre a kínai szupersportkocsi 

Olasz formatervvel érkezik a kínai Techrules fantasztikus sportautója. A múltidéző vonalak mögött fejlett elektromos hajtáslánc-technológia rejlik.

Újjászületett a nyolcvanas évek egyik legfurcsább járműve

Sir Clive Sinclair fekvő robogója, a kultikus, de életképtelen C5 valamivel praktikusabb formában térhez vissza. Az Iris Sinclair unokaöccsének a munkája.

F1: Hamilton magyarázkodni kényszerült

Lewis Hamilton hétfőn tisztázta a hétvégén a csapaton belüli adatmegosztással kapcsolatos nyilatkozatát. Nincs baja a Mercedesszel és Valtteri Botasszal.

F1: Minden ellenféltől fél a Mercedes

Hiába nyertek zsinórban három világbajnoki címet, a Mercedes csapatfőnöke azt mondja, a 2017-s idény előtt majdnem ugyanúgy tart minden riválistól, mint amikor először munkába állt.

Csökken az üzemanyag ára

Szerdán megáll az üzemanyag árának emelkedése, sőt a gázolaj még olcsóbb is lesz.

Elegáns lett a legújabb Forma-1-es autó

A Sauber-csapat megmutatta 2017-es Forma-1-es modelljét, a C36-ost. A svájci alakulat jubileumi festéssel ünnepli 25. F1-es idényét.

A Lada nyugati hódításának nyomát fotózták Magyarországon

Ha ez a Zsiguli mesélni tudna! Biztos kalandos út vezetett a szovjet gyárból Angliába, majd valahogy a magyar utakra.

F1: 2020-ig maradnak a Mercedes-főnökök

A Mercedes-csapat két vezetője, az elnök Niki Lauda és a csapatfőnök Toto Wolff szerződést hosszabbított.

F1: Hamilton nem akar nyílt lapokkal játszani

Lewis Hamilton azt kérte a Mercedestől, hogy hagyjanak fel a pilóták vezetési adatainak megosztásával, szeretné, ha megtarthatná a titkait.

Komoly baj van a magyar jogosítványok megújításánál

Nem minden háziorvos végzi el az alvászavar szűrővizsgálatát a jogosítványok megújításakor, holott erről 2015 óta jogszabály rendelkezik.

Folyik a benzin a BMW villanyautójából

Átfogó visszahívást kezdeményezett a BMW az USA-ban, vélhetően globális folytatása is lesz az ügynek. Az i3-as városi villanyautók hatótávolság-növelőjével van gond.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.