Eddig úgy alakult, hogy Porschéból csak a 911 volánja mögé sikerült beférkőzni jó néhány évvel ezelőtt. Téli gumival, csúszós, jeges úton is élmény volt, és persze jókora bosszankodás, hogy nem tudok egy kövér gázt adni neki. Mostanra ez is megvolt, a Porsche a már szokásosnak mondható roadshow keretén belül újra eljött, hogy kényeztessen bennünket a Hungaroringen.

Ez a setup versenypályára tökéletes

A felállás a szokásos volt, több csoport, instruktorok hada és számtalan autó, bár utóbbiak teljesen ismeretlenek voltak, amíg ki nem értünk a pályára. Új GT3-ast ugyan nem hoztak, de panaszra nincs ok, mert a kissé oda nem illő Cayenne és Panamera után már a Boxster/Cayman páros és a 911 Carerra következett, kivétel nélkül duplakuplongos PDK váltóval szerelve. Utóbbit eleinte bántam, a nap végére viszont egy kicsit sem hiányzott a kuplungolás, volt meló nélküle is bőven. Öveket bekapcsolni,  lengéscsillapítókat a legkeményebb állásba, Sport Plus módot aktiválni, kipufogót gombnyomásra hangosítani. Hadd szóljon!

Panamera: Concorde a luxusautók között

Villámgyors luxusautó, mégsem való versenypályára – gondolná az ember a Panamera láttán. És ezzel mekkorát téved. A 19 mázsa körüli, 3 centi híján ötméteres ragadozó úgy mozog az aszfaltcsíkon, mintha lánykorában más sem csinált volna, mint folyamatosan ilyen helyeken körözött, ahelyett, hogy reprezentált volna csicsás estélyeken, vagy elvitte volna  a családot a hegyekbe síelni. A Panamera kínálatból volt jó pár, a 4S-t, a Turbót és a Hybridet biztosan nekem is sikerült vezetnem, már ha jól emlékszem így az adrenalinfröccs után.

520 lóerő, 3,9 másodperc százig, 305 km/órás végsebesség

A nyolchengeres 4S adatait nem nehéz megjegyezni, kereken 400 lóerős és 500 newtonmétert kínál. Ezzel és az összkerékhajtással pont 5 másodperc alatt van százon, de ez közel sem minden, amire a Panamera képes. Biztosan fura pillantásokat és epés megjegyzéseket kapnánk, ha egy pályanapon ilyen autóval jelennénk meg, mégsem elvetélt ötlet ez. Az oldaldőlés minimális, a kormánymozdulatot szinte azonnal követi az autó, a tapadás tökéletes, a viselkedés semleges. A Turbo még ezt a szintet is érezhetően übereli, 520 lóerő, akár 770 Nm, és 3,9 másodperc százra. Persze a fékek néhány kör után már melegedni kezdenek, egy versenypálya még egy Porschét is megvisel, ha az közel két tonna. Annyi viszont biztos, hogy kevés ellenfél akad az utcán, az autópályán, miközben minden földi jóval kényeztet, ha úgy akarjuk.

Kifejezetten élvezetes példány volt a Panamera S Hybrid, amiről valószínűleg még a Porschénál sem gondolták komolyan, hogy versenypályát fog látni, mégis élmény volt. Az egyetlen autó a nap folyamán, amelyet padlógázon hajtva nem kellett visszafognom a biztonságra törekvő instruktor és az őt követő kollégák mögött. A 380 lóerős összteljesítmény egy V6-os 333 lóerős benzines és egy 47 lóerős elektromos motor szolgáltatja, és a hat másodperces gyorsulásával ugyan érezhetően lassabb a többinél, mégiscsak ez a világ leggyorsabb hibridje a maga 270 km/órás végsebességével. Súlyelosztása tökéletes, és biztosan ezzel mentünk körbe a legkevesebb káros anyagot puffogtatva a levegőbe. Ráadásul tisztán elektromos módban hangtalanul suhantunk ki a bokszutcából, mivel akár 85-tel is száguldhatunk tisztán villannyal. Ez életveszélyes kombináció a depók körül rohangálók számára.

Nem a legerősebb, de a legsportosabb Cayenne a GTS

Cayenne:  kakukktojás, de csak félig

Tulajdonképpen az egyetlen kakukktojás a Cayenne szabadidőautó volt a Hungaroringen, de a Porsche-génekből azért jutott bőven ide is. Nem gondolom, hogy egy Cayenne-tulajdonos, aki pályanapra szeretne kijárni, ne engedhetne meg magának egy erre a célra jóval alkalmasabb járművet, de ez sem annyira őrült ötlet, mint amennyire elsőre látszik. Főleg az 550 lóerős Cayenne Turbo S kerémiafékekkel felszerelve, ami ha nem is leggyorsabb, de a legerősebb autó volt, amit a mai napon próbáltunk.

750 newtonméter kicsivel kétezres fordulat felett. Az aktív lengéscsillapítók mellett a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) szinte teljes egészében megszünteti az imbolygást, a PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) pedig úgy variálja a hátsó tengelyen a nyomatékot egy elektronikus hátsó differenciálzárral együtt, hogy abból egy elképesztően gyors szörny születik. A 4,5 másodperces százas sprint és a 283 km/órás végsebesség tehát nem csak az autópályák rémévé teszi a Cayenne Turbo S-t, de kanyarokban is lehet mögötte kapaszkodni rendesen.

Kerémiafék lassította az 550 lóerős Cayenne-t

Boxster S / Cayman: az ésszerű választás

Kis kávészünet után nagyon vártuk már, hogy eljussunk erre a szintre, ahol egy mezei Cayman és néhány Boxster S várt arra, hogy megmutassuk neki a hazai pálya előnyeit. A 3,4 literes, 315 lóerős Boxster mindegyikéhez a villámgyorsan kapcsoló hétfokozatú PDK váltó járt, és egyes darabokban a Sport Chrono Package is benne volt, amely további kéttizedes javulást (így 4,8 másodperc) eredményez százig.

A Boxster mostanra lerázta magáról az olcsó Porsche jelzőt, miután kipróbáltuk, egyértelmű volt, miért. Az igazi sportkocsikra jellemző középmotoros építés a hátsókerék-hajtással egészen más vezetési élményt nyújt, mint a 911-es, de abszolút felejthetetlen. Nem annyira precíziós fegyver, mint a 911, de talán ettől még jobban is élvezhető, ha versenyre kerül a sor. Ez egy olyan autó, ami kényelmesen használható mindennap, nyáron tökéletes kabrió, versenypályán pedig vérbeli versenyautó. A Boxster még akkor is kanyarodik, amikor már rég azt hinnénk vége a dalnak, elfogyott, lecsúszunk a pályáról. Az átlagautókra jellemző első MacPherson futóműben még ekkor is van tartalék, a far pedig szépen követi, miközben úgy zenél a Boxster, hogy csak emiatt azonnal beleszeretnénk.

Gyors, kényelmes, kabrió, és jelentősen olcsóbb, mint a 911. Tökéletes választás

Az elöl 315, hátul 299 milliméteres féktárcsák szinte pirinyónak hatnak az opciós 20 colos felnik mögött, de úgy lassítanak, amilyet elképzelni sem tudtunk korábban. Az alig 1300 kilós Boxster abszolút favorit, akár 8 literes fogyasztással. Ráadásul az erősebbik nagyjából 10 millióval olcsóbb, mint a legolcsóbb, 90 ezer eurós 911 Carrera. Ésszerű választás, és egyszerűen tökéletes.

Az egy szem Caymannal csak utasként sikerült teljes kört menni a Hungaroringen, de az anyósülésről is hatalmas élmény volt. Valamivel sportosabb benyomást kelt, mint a Boxster, annyira, hogy az alap 275 lóerős verzió nem tűnt lassabbnak a nyitható tetejű, de erősebb középmotoros Porschénál. A Cayman egy parányival sportosabb választási lehetőség a Boxsternél, de a nyitható vászontető nélkül kicsit kevesebb dologra tűnik alkalmasnak.

Középre szerelt motorjával ideális szerkezet a Boxster

911 Carerra S – a legenda

Az őrülten veszélyesnek gondolt farmotoros legenda 50 év fejlesztés után egy minden pillanatban uralható és pokolian gyors hétköznapi versenyautóvá érett mára. A 911-es mindig a sportautók csúcsát képviselte,  és nehéz elképzelni, hogy innen is továbblép majd, ha eljön az ideje. A 991-es kódjelű 911-est a Carerra S jelzéssel próbáltuk a lehető legjobb időben. Az egyébként magyar szülőktől származó szemtelen fiatal német instruktorunk már jóval gyorsabban szelte a kanyarokat a program végére, így majdnem úgy hasíthattunk a 911-gyel, ahogyan mi szerettünk volna.

A tökéletesnek gondolt Boxster érzésre a 911 még rátesz egy lapáttal. Még finomabb, még gyorsabb, még jobban lassul és még könnyebb vezetni. Az utcán pedig szinte egy luxusautó kényelmét nyújtja a jelenlegi széria. Kényelemben, felszereltségben meghaladja elődjét, de nincs mitől tartani, ennek ellenére könnyebb, gyorsabb és még takarékosabb annál. A 3,8 literes 400 lóerős boxer a PDK váltóval 4,3 másodperc alatt van százon, a Sport Chrono Package után ezen még kéttizedet hoz a rajtautomatika.

Nagyobb, kényelmesebb, erősebb, mégis könnyebb és gyorsabb és takarékosabb, mint elődje.

A PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) elektronikának hála kanyarban még a korábbi 911-eshez viszonyítva is sikerült a karosszéria dőlését csökkenteni, amellyel így még jobban tapadnak gumik és még tovább nőhetett a kanyarsebesség. A Porsche Torque Vectoring az ívbelső hátsó kerék fékezésével és külső nagyobb támogatásával még könnyebben fordul a Porsche, mint korábban. Mit jelent mindez a Hungaroringen? Egy elképzelhetetlenül gyors autót, amellyel gyerekjáték a száguldás. A 7800-as fordulatig könnyedén elpörgő hathengeres iszonyatos erővel tol, nyoma sincs a rettegett farmotoros viselkedésnek. Ez maga a tökéletes sportautó. Lehet, hogy van gyorsabb, és van erősebb, de ilyen kifinomult nincs még egy. Talán csak az összkerékhajtású Carrera 4S modell, bár meggyőződésem, hogy az egy leheletnyivel gyengébben viselkedett a kanyarban. Ízlés kérdése.