A Lamborghini történetét azon a ponton hagytuk el (Lamborghini történelem I. rész), ahol valószínűleg mindannyian hátradőlnénk Ferruccio helyében. Mert 1965-re ő úgy kelt minden reggel, ahogy mi sohasem fogunk. Traktorgyára, és légkondicionálókat összeállító üzeme szépen prosperált, elismert alakja volt Olaszország legfelsőbb köreinek.

Sőt, makacs, álomkergető természetének köszönhetően zsebét nem mások által gyártott sportautó kulcsa nyomta. Ferruccio Lamborghini ekkor már saját nevével fémjelzett, 280 lóerős V12-es kupéval vághatott neki Észak-Olaszország útjainak, és őszinte mosollyal inthetett minden szembejövő Ferrarinak.

Ezen a ponton joggal dőlnénk hátra. Hova tovább? Nos, ez a különbség köztünk és Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini, vagy akár Horacio Pagani, Christian von Koenigsegg között. Bennük sosem merül fel ez a kérdés. Mindig előre!

Lamborghini legfőbb munkatársait is úgy választotta, hogy megfeleljenek ennek a kritériumnak. Így lehetséges, hogy az általa verbuvált mérnökzsenik a hatvanas évek közepén már olyasvalamin dolgoztak, ami alapjaiban változtatta meg a sportautókról kialakult általános képet.

A Dallara vezette lelkes mérnökök a kor legmodernebb megoldásait továbbfejlesztve alkottak egyedit

Giampaolo Dallara és Paolo Stanzani mérnökök, valamint Bob Wallace tesztpilóta az első igazi szupersportautó talpra állításán dolgoztak. Egy olyan vízión, ami végre a versenypályákon tapasztalható teljesítményt hozza el a leggazdagabb autóbolondok számára.

A P400 kóddal ellátott prototípust javarészt szabadidejükben fejlesztették, mivel Lamborghini ragaszkodott a nagy teljesítményű luxuskupé ideáljához, és eszében sem volt makrancos, nyers, versenytechnikát gyártani, a nagy ellenlábas Ferrarit utánozva.

Az álmatlan éjszakák munkája végül meggyőzte a márkaalapítót, mint marketingeszköz látott fantáziát a formabontó elgondolásban.

1965-ben ennyi, az üres héj és a hajtáslánc elég volt, hogy meggyőzze a sebesség őrült gazdag rétegek képviselőit

A Miura ekkor nem még volt több érdekes mérnöki kísérletnél. Dallara a Ford GT40 felépítését továbbgondolva egy középmotoros versenyautót talpra állítását irányította, ami elé szerény célul a világ leggyorsabb szériaautója cím elérését tűzték ki. A titkos fejlesztés forradalmi mivoltát a motor elhelyezése adta. A V12-es blokk középen keresztirányban került beépítésre, ezzel rövid tengelytávot és tökéletes súlyelosztást lehetővé téve. A vázszerkezet sem a hatvanas évek megszokott fogásaival készült, acélcsövek helyett acéllemezekből hegesztett könnyű, merev monocoque héj adta az alapot.

A hajtáslánc a 400GT-ből érkezett, némi módosítással. A V12-es motor emelt kompresszióval, áttervezett karburátorokkal 30 további lóerőt sajtoltak ki, így a Miura pőre váza már 350 lóerő ígéretével készült a Torinói Autószalonra.

1965-ben ez a fekete, kör alakú lukakkal könnyített acélváz, benne a V12-es motor Weber karburátorainak égbe meredő torkával is elég volt ahhoz, hogy felkeltse a közönség érdeklődését. Gyors halálra vágyó iparmágnások biztosították Ferrucciót, bármilyen kabát is kerül a technikára, ők ezért fizetnek.

Így kapott zöld utat a Miura, amihez a Bertone stúdióban tervezett külső akkora lökést adott, mint a Saturn V rakéta első fokozata az Apolló űrhajónak.

A Miura iparművészeti alkotás, minden részletéből süt az olasz kultúra és szépérzék. Levegőbeömlő nyílást ilyen érzékien más autón nem rajzoltak még meg

Az idő szövetét áttörő, örökké fiatal, sosem avuló forma a stúdióhoz érkező 25 éves Marcello Gandini tehetségének köszönhető. A tervezőasztal mágusa később olyan autóknak adott arcot, mint a De Tomaso Pantera, az Alfa Romeo Montreal, vagy a Lamborghini Countach, mégis karrierének ez az első mérföldköve a legmeghatározóbb.

Hogy miért? Elég egy pillantás. A legtöbb klasszikus autót újra lehet rajzolni az aktuális kor stílusának megfelelve. Így lett sláger a Fiat 500, a MINI, vagy a Chevrolet Camaro. De a Miurához bárhogy nyúlnánk hozzá, csak rontanánk az összképen. A kor nem fog a Fiat 850 Spider-ből örökölt fekete keretes lámpatesteken, sem a B-oszlop tekintetrabló légbeömlő nyílásain.

Ráadásul mindez egy év alatt ért el a gondolattól a fémmunkáig, 1966-ban Genfben már a Bertone karosszériával pózolt a Miura. A szupersportautók első képviselője 1967-re már gyártásba került, 6 másodperc körüli gyorsulása, és elvben elért 275 km/órás végsebessége korának leggyorsabb autójává tette, igaz csak egy évig ülhetett a trónon. Az örök ellenlábas Ferrari visszavágott az 1968-ban megjelent Daytona már 280 km/órára volt képes.

A Dallara vezette lelkes mérnökök a kor legmodernebb megoldásait továbbfejlesztve alkottak egyedit

A villámgyors fejlesztés nem elhanyagolható hátrányokat is hozott. A gyárilag szerelt magas oldalfalú, keskeny Pirelli Cinturato nem bizonyultak stabilnak, ahogy a dögös cápaorr szintén komoly aerodinamikai problémát okozott magas sebességnél. Ha a kor gazdag fenegyereke a halállal akart kacérkodni, elég volt tövig nyomni a gázpedált: a Miura gyorsulással együtt emelte az orrát, így orosz ruletté változtatta az autó irányítását.

A problémák 1969-re szűntek meg, a P400S megjelenésével. A megfelelő alacsonyabb profilú abroncsok mellett immár 370 lóerő, és fejlett aerodinamika szolgálta a dúsgazdag vásárlókat. A Miura exkluzivitásához mérten sikeresnek számított csak az első P400-as szériából 474 darabot értékesítettek 1967-69 között, a tökéletesített P400S és SV kivitelek pedig még tovább növelték a Lamborghini hírnevét.


Ferruccio természetesen nem mondott le a luxuskupék fejlesztéséről, a Miura nyújtott alapjaira szintén a Bertone stúdióval szövetkezve épített négyüléses tanulmányt. A Marzal a szokásos V12 felét kapta, orrában hathengeres soros Lamborghini motor dolgozott, megjelenése pedig még a Miuránál is meghökkentőbbnek hatott. Hatalmas, felfelé nyíló üvegajtai nem nyerték meg Lamborghini tetszését, így a terv végül kukában landolt.

A Marzal koncepciója túl futurisztikus volt Ferruccio számára, a kompromisszumot végül az Espada hozta el a Bertone stúdióval

Bertone a hatvanas évek végére győzte meg üzleti partnerét, hagyja, hogy újabb négyülésest skicceljenek bikával az orrán az addigi tanulmányok tapasztalatait felhasználva. A munkát a már bizonyított Gandini vezette, aki nem engedett a sirályszárnyas ajtómegoldásból, de a megrendelő szava szent, ezért az Espada 1968-ban hagyományos ajtókkal mutatkozott be.

Az Espada három szériát élt meg, és tíz éves pályafutásával elérte a leghosszabb ideig gyártott Lamborghini kitüntető címét. Ez a típus ért legközelebb Ferruccio elképzeléséhez. A hátsó két ülés nem csak lábatlan kalózoknak szólt, a belső igazi luxussal kényeztetett, az orrban pedig selymes járású, mégis pokoli erős V12-es blokk termelt 325 lóerőt.

Az Espadában testesült Lamborghini alapgondolata, izmos túrakupé, luxuskörítéssel

A hatvanas éve vége így irigylésre méltó időszaknak tűnik. A Miura ha rövid ideig, de legyűrte a maranellói ellenlábast, ráadásul megszületett a hőn áhított luxussal kényeztető országúti cirkáló Lamborghini stílusban.

Csakhogy az iparmágnások élete sem csupa játék és mese. 1969-ben a Lamborghini munkásai is csatlakoztak az országos sztrájkhoz, így Ferruccio gyakran ingujját felgyűrve állt be melósai közé, hogy motiválja őket a közös célok elérésében. Ezt a kisebb válságot átvészelve lépett át a Lamborghini a hetvenes évekbe, ami érdekes változást, komoly krízist, drámai fordulatot hozott a márka életébe, de minderről bővebben a III. részben.