Hamarosan megjelenik összehasonlító tesztünk az új Logan és a 301-es Peugeot 1,2 literes alapváltozatáról, amelyek árukhoz képest nem nyújtottak keveset. Kicsit utánajártunk, mitől kerülnek egész jó családi autók légkondival hárommillió forintba vagy a Dacia esetében még jóval kevesebbe.

Olcsó autó nyugatról?

A kettő közül a C-Élysée-301 páros az érdekesebb, mert a PSA nem fejlesztett ki hozzájuk önálló olcsó autós technikát és gyártásukat sem vitték Romániába vagy Marokkóba, ahol az átlagfizetés havi 200-300 euró.

A Logan Romániában készül, a 301 a spanyolországi Vigóban, ahol egész más a bérszínvonal

A PSA úgy lépett be a nyomott árú autók közé, hogy az ő modelljük alapvonásaiban nem is klasszikus olcsó autó. Padlólemezét a 208-tól veszi át, amely igényességben a drágább Polóval harcol a vásárlókért, ráadásul a lépcsőshátúak Nyugat-Európában, Spanyolországban készülnek.

Volt tehát mit tenni a költségek lefaragása érdekében. Egy autót többek között sok közös alkatrésszel, az alkatrészek számának visszafogásával és a komplexitás korlátozásával lehet olcsóbbá tenni.

Hét helyett három motor

A 301 és a C-Élysée alkatrészeinek nagyjából 60 százaléka azonos a 208-cal, de az autó ötödével kevesebb komponensből áll, hogy könnyebb és gyorsabb legyen összeszerelni. A gyártást és a beszerzést is drágító komplexitást a szerény motorválaszték csökkenti. Míg a DS3-hoz hétféle motor válaszható, a limuzinok kínálata két benzinesre és egy dízelre korlátozódik.

Nem osztott a hátsó lámpa. Így szűkebb a csomagtérnyílás, de csökkenthető az autó ára

Sok pénzt meg lehet fogni azon is, ha a mérnököknek rávernek a kezére és egyszerű futóművet rendelnek tőlük. Ebben a kategóriában egyedül csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés jön szóba.

Ez a konstrukció eleve olcsóbb a többlengőkaros verziónál és a kasztni ráengedése után sokkal kevesebb csavarral lehet rögzíteni. A többlengőkaros rendszerek beépítése azzal gyorsítható meg (tehető olcsóbbá), ha előszerelik a futóművet egy segédkeretre, ami persze megnöveli a költségeket.

Egy nagyon új Citroën: olcsó helyett derűs és jutányos

Hasonló témában nemrég beszélgettünk Thomas d’Haussy úrral, a Citroën termék- és piacstratégiai igazgatójával, akit a márka terveiről kérdeztünk a nyomott árkategóriában.

Több cikk is megjelent a Citroën olcsó autójáról, amelyet a C-Cactus ihletett. Mire számíthatunk az alsó ársávban?

Interjúnk a Genfi Autószalonon készült. Jobbra Thomas d'Haussy, középen szárnysegédje a kommunikációs osztályról, balra a szerző

Interjúnk a Genfi Autószalonon készült. Jobbra Thomas d’Haussy, középen szárnysegédje a kommunikációs osztályról, balra a szerző


Stratégiánk nem az, hogy olcsó autókat gyártsunk. Viszont szeretnénk új egyensúlyt elérni az autók ára és értéke között. Új funkciók és felszereltségek hozzáadása miatt egyre több ügyfelet elriaszt a modern autók bonyolultsága. És mind több a vásárló, aki nem kíván olyasmiért fizetni, amire nincs szüksége.

Milyen lesz akkor ez az egyszerűbb autó?

Esztétikus autóra számíthat, nem az alsó árkategória szülötte lesz. Egy könnyebben használható és gazdaságosabban üzemeltethető modell készül, ami nem jelent egyet az olcsósággal.

Miben tér el ez a típus a mostani Citroënektől?

Nem egy az egyben a 2007-es C-Cactus tanulmány szériaváltozata lesz a Citroën készülő jutányos autója

Nem egy az egyben a 2007-es C-Cactus tanulmány szériaváltozata lesz a Citroën készülő jutányos autója


Célunk, hogy a vásárlónak olyan érzése legyen benne, mintha otthonában a tévé előtt ülne, nem pedig egy raliautóban, befalazva. Hangolása a zsúfolt utak realitásához fog közelebb állni, nem pedig a versenyautós illúzióhoz.

Egyetlen autóról van szó vagy önálló modellcsalád lesz, esetleg saját márkanéven?

Ahogy a sikeres DS-vonal jól kiegészíti törzsmodelljeinket, ez az új modellgeneráció is bővíteni fogja a kínálatot. Nem vezetünk be rá új márkát, ez eleve túl sok erőforrást igényelne.

Mekkora lesz és mikor mutatják be ezt a derűs és jutányos autót?

Ultraszilárd acél, alumínium és műanyag csökkenti a PSA csoport EMP2 padlólemezére épülő autók súlyát

Ultraszilárd acél, alumínium és műanyag csökkenti a PSA csoport EMP2 padlólemezére épülő autók súlyát


Méretében a kompakt autók közé sorolható és 2014-ben leplezzük le. (Várhatóan inkább az őszi párizsi, mint a tavaszi genfi autókiállításon. A szerk.)

Az autó a C-Cactus szériaváltozatának tekinthető?

Van, amit átvettünk a koncepcióautóból, megint mást elhagytunk, pl. mert a vásárlók nagyobb biztonságérzetre vágytak és számukra túl üresnek tűnt a belső tér. A design is eltér a tanulmányautóétól.

Alapjait az új moduláris padlólemez adja?

Erről sajnos még nem beszélhetek. Az EMP2 (Efficient Modular Plattform) alapokon az új C4 Picasso a PSA csoport első autója, amely 140 kilóval könnyebb elődjénél. Az új architektúra nagyszilárdságú acélokkal, alumíniummal és például a csomagtér padlójában üvegszálerősítésű műanyaggal csökkenti a súlyt.

Mekkora autót lehet fejleszteni ezekre az alapokra?

140 kilóval könnyebb elődjénél az új C4 Picasso

140 kilóval könnyebb elődjénél az új C4 Picasso


Megnyújtható egy C5 méretű középkategóriás autó számára is, és bár nincs tervben, elméletben az E szegmensre (A6, S80) is kiterjeszthető.

Tehát nem lesz utóda a C6-nak? Miért van az, hogy a franciák meghatározóak a luxusipar legtöbb ágában, de az autók között nem tudnak labdába rúgni?

A C6-ról azt mondanám, hogy a mostani pozíciójában valóban nem lesz utóda. A felső kategóriát alapvetően DS modellekkel kívánjuk lefedni. A luxusautók közötti gyenge szereplésnek történelmi okai vannak. A második világháborút követően a francia állam autóipar-fejlesztési stratégiája a tömegtermelésre irányult, ez volt Peugeot, a Renault és a Citroën feladata.  Ez a terv erősen gátolta a márkákat abban, hogy képesek legyenek támadni a felső kategóriát, ami egy nagyon más szegmens.

Nagyobb lámpa helyett plusz egy domborítás

Megtakarítást kínálnak az osztatlan hátsó lámpák is. A PSA vállalta a csomagtérnyílást szűkítő megoldást, mert az ezen megfogott pénzt szebb, több domborítással készülő motorházfedélbe fektették – mondta az Automobil Industrie című szaklapnak Maxime Picat, a Peugeot elnöke. A legolcsóbban ronda dögöt lehet gyártani táblalemezből, minden egyes él és domborulat növeli a költségeket, mert a présgép több lépésben tudja csak előállítani a mutatósabb karosszéria-elemet.

Sík lemezből csak ronda autót lehet gyártani. Minden egyes domborítás növeli a gyártási költségeket, de megéri, ha ettől kívánatosabb lesz az autó

Sokan láttunk F Astrát, amely iskolapéldája annak, hogyan lehet a belső térben spórolni mondott egy tippet Gajdán Miklós, az Autó Magazin szerkesztője, aki a műanyagiparban is dolgozott. Szögletes, éles peremű alkatrészeket nehezebb gyártani, mint gömbölyű szélű, lekerekített darabokat (ld. Astra F ventilátorkapcsoló vagy az előző Logan belsejét).

Kevesebb kábel, kevesebb réz

Ha nagyon szűk a büdzsé, de a vásárlók elvárják az elektromos ablakemelőket, ezek gombjain is le lehet faragni pár centet. Középre helyezett kapcsolókkal nem kell megismételni őket a vezető ajtaján, de ez csak az egyik szempont. A gombokat tömbösítve sokkal egyszerűbb a vezetékezés, kevesebb drága és súlyos rézkábel kell. (A jövőben a réz helyét a kábelekben át is veheti a könnyebb és olcsóbb alumínium, de csak a fixen beépített vezetékekben. Az ajtókban például az aludrót nem bírná a nyitással-zárással járó hajlítgatást.)

Kevesebb drága rézkábel kell a középre csoportosított ablakemelőkkel

Közel kilenc évvel az előző Logan bemutatása után a PSA autói sokszereplős küzdelembe csöppentek bele. Nemrég írtunk a Lada-alapokra épülő, egymilliónál olcsóbb Datsunról valamint a FIAT és a Volkswagen olcsó autóiról, de ezek még nem kaphatók, szemben a Toyota és a GM levert árú autóival.

Konkurensek: Toyota Etios

A Toyota az Etiost indítja ebben a kategóriában. Az Indiában gyártott modell 1,5 literes szívó benzinessel és 1,4 literes dízelmotorral kapható, a gyári adatok szerint 595 literes csomagtere elvileg veri az új Octaviáét.

Íme egy Toyota Etios. 68 lóerős a közös nyomócsöves dízel, 90 az ezerötös benzines

Elméletileg jó esélyei lennének Oroszországban is, de a Toyota itt nem forgalmazza ezt a modellt. Egy önálló márka felépítése nem érné meg, saját néven pedig nem érdemes értékesíteni, mert a szegény rokon rombolná a Toyota márkaértékét. Európában, így nálunk is ezért maradt ki a kínálatból a primitív, de olcsó Toyota, Brazíliában és Thaiföldön viszont kapható.

Régi Corsa és újabb Baojun

Bár a GM még gyártja a B Corsán alapuló Chevrolet Classicot, a matuzsálem mellett neki is van modern és olcsó autója, egészen más néven. A Chevrolet köreit nem zavarják a kínai partnerrel közösen gyártott Baojun-modellek, köztük a 630, egy lépcsőshátú családi autó.

A General Motors és kínai partnere, a SAIC gyártja a Baojun-modelleket. Az egyik a 630

Levetett modellekkel már nem megy

Jól látszik, hogy több évtizedes, levetett modellek továbbgyártásával már nem uralható ez a kategória. A dél-afrikai Golf I, a brazíliai VW T2 Transporter, az afrikai 504-es Peugeot, a hátul hajtó Ladák vagy a Zastavaként ismert FIAT 128-rokon gyártása is megszűnt az utóbbi években. A Nissan honlapján már fent sincs a Tsuru, az 1990-es évekbeli Sunnyra épülő családi autó.

Nissan Tsuru néven futott sokáig az egykori Sunny. Mexikóban ma is népszerű, mert nagyon tartós és megbízható autó

Ez a sors vár a kocka Passatból született VW Santanára és a Golf II-re épülő Jettára is Kínában. Mert ami a nosztalgiára hajlamos európaiaknak kellemes színfolt, az a fejlődő országokban kezd sértésnek számítani. Azoknak a tíz- és százmillióknak, akik belépnek az új autókkal megcélzott középosztályba, az internet korában egyre kevésbé lehet levetett autókkal kiszúrni a szemét. Kivéve, ha az autó annyira olcsó, mint a sokadvirágzását élő FIAT Uno Mille, Brazíliában. 

Brazíliában kapható még az 1984-es Év Autójának megválasztott FIAT Uno mai változata, de a FIAT is modernebb kisautókkal fedi le a kategória zömét