130-nál negyedével csökkent a Sierra fogyasztása a Taunushoz képest, a jobb aerodinamika és az ötgangos váltó révén

130-nál negyedével csökkent a Sierra fogyasztása a Taunushoz képest, a jobb aerodinamika és az ötgangos váltó révén


Amikor a nyárspolgári Cortina (a kontinensen Taunus) utódaként megjelent a Sierra, talán a brit férfiak örültek neki legjobban. A sajátságos konyha, a sikktelenül öltözött nők és az esős időjárás szorításában vergődve legalább a családi vagy céges autóval hozzájuthattak valami vérpezsdítőhöz.

Probe III-ból Sierra

0,34-es alaktényezőjével az ötajtós ferde hátú mintha az űrből pottyant volna a Ford-szalonokba. A designt megcsillantotta a Probe III tanulmány az 1981-es Frankfurti Autószalonon, de kevesen hitték, hogy a Ford ennyire merész autóval váltja le a kőkonzervatív Taunust.

Sierra, orrvérzésig: 25 perces videó, amiből az is kiderül, mi köze a Fordnak a Columbia űrrepülőgépekhez (A houstoni ellenőrzőrendszerek zömét fejlesztette a Ford Aerospace). 9:50-nél Ari Vatanen murván ralizik egy utcai Sierrával, majd 14:50-nél jön a C-100 versenygép, vérfagyasztó hanggal

Pickup is készült belőle P100 néven Portugáliában

Pickup is készült belőle P100 néven


A Sierra áramvonalas formája annyira jól sikerült, hogy a Ford 11 évig piacon tudta tartani az autót és eladtak belőle összesen 2,7 millió darabot.

Hátsó hajtás, új futóművel

Bár a Ford az Escorttal 1980-ban átállt az olcsóbb, könnyebb és kevesebb helyet foglaló keresztmotoros és elsőkerekes felépítésre, a középkategóriában maradt a hosszmotoros hátsókerék-hajtásnál.

Sierra-történelem: Taunustól a Mondeóig

A Ghia és az XR4i kezdettől nagy fényszóróval készült, amit a többi modell csak 1985-től vett át

A Ghia és az XR4i kezdettől nagy fényszóróval készült, amit a többi modell csak 1985-től vett át


1982 őszén mutatta be a Ford az ötajtós Sierrát. A választék hamarosan a háromajtós ferde hátúval és a kombival bővült. 1985-ben az összes modell megkapta a Ghia és az XR4i széles fényszóróját illetve az alapmodelleket kivéve hűtőmaszkjukat is. A sportváltozatban megjelent az összkerékhajtás.

Az 1987-es modellfrissítés után az autó a Scorpióéra hasonlító orr-résszel készült és bemutatkozott a lépcsős hátú változat. Az oldalablakok felülete nagyobb lett, a légellenállást a hátsó tetőoszlop környékének átdolgozása maximum 5 százalékkal csökkentette. Az XR4i hathengeresét leváltotta a modernebb, 2,9 literes V6. Új sportmodellként debütált az RS Cosworth, 204 lóerős, kétliteres turbómotorral.

Összesen 2,7 millió talált gazdára. Az első négy évben 1,5 millió darab kelt el, a Sierra volt a középkategória legnépszerűbb modellje

Összesen 2,7 millió talált gazdára. Az első négy évben 1,5 millió darab kelt el, a Sierra volt a középkategória legnépszerűbb modellje


1990-ben a Ford újabb átdolgozással próbált javítani a Sierra pozícióin a malacorrú Passattal és A Vectrával szemben. Megjelent a 2,0 DOHC 120 lóerővel és 170 Nm nyomatékkal, az 1,8 literes turbódízel a kontinentális Európában is leváltotta a Peugeot-tól vett, 2,3 literes szívódízelt.

1991-ben még egy apró frissítés következett, módosított lökhárítóval és műszerfallal. 1993 elején az utolsó Sierra is elkészült, helyét átvette az elsőkerék-hajtású Mondeo, az első nagyszériás autó alapáron adott vezető oldali légzsákkal.

Másfél évtizeddel az Euro NCAP tesztel elterjedése előtt műszerfali fényjelzés kérte az öv becsatolását

Másfél évtizeddel az Euro NCAP tesztel elterjedése előtt műszerfali fényjelzés kérte az öv becsatolását


A függetlenre cserélt hátsó futómű nem nagyon érdekelte a népet, annál fontosabb volt a Taunus név leváltása a mondénabb Sierrával. Előbbi egy német középhegység neve, utóbbi spanyol szó, magyarul hegyláncot jelent.

1,3-5,0, négy vagy nyolc henger

Az 1,3 literről induló motorkínálat alapdarabjai nem voltak túl izgalmasak, annál inkább az XR4i sportmodell 2,8 literes V6-osa a nagyobb Scorpióból illetve az amerikai modell, a Merkur XR4Ti (nem Mercury!) 2,3 literes, 208 lóerős turbómotorja. (Amerikában a Sierra név a GMC platós kisteherautóit jelöli a mai napig.)

1988-ban az Sierra RS Cosworth megnyerte az ír, a spanyol, a francia, a brit és a holland ralibajnokságot, pályán a brit túraautó bajnokságot és DTM-et, Klaus Ludwiggal

A 150 lóerős, csak háromajtós ferdehátúként kapható XR4i 150 lóerővel 211-et ment és 8,4 másodperc alatt gyorsult százra, de nem sikerült a Capri által hagyott űrt betöltenie.
 
Túlkormányozottság, tetszetősen

Az RS500 Cosworth versenyváltozata 500-550 lóerőt tudott, a széria 224-et

Az RS500 Cosworth versenyváltozata 500-550 lóerőt tudott, a széria 224-et


Dél-Afrikában viszont elgurult a gyógyszer és a helyi gyárban belepakolták az autóba a Mustang ötliteres, nyolchengeres motorját. A Sierra XR8-ból összesen 250 darab készült, a 204 lóerős V8 főleg hangjával és nyomatékával lehet nagy élmény a könnyű Sierrában.

A-csoportos autó ralizni és pályára

Mivel az elsőkerék-hajtású Escorttal a Ford nem tudta megismételni az előd sikereit, ralizáshoz és pályaversenyekre is kellett egy új autó. A Sierra lett a kiválasztott, amely mérsékelt légellenállásával és hátsókerék-hajtásával alkalmas volt motorsportra.

30 932 darab Sierra RS Cosworth készült, közülük 500 volt homologizációs célú RS500, eltérő hátsó szárnnyal

240 km/óra az RS Cosworth végsebessége, 7 másodperc alatt gyorsul százra és 204 lóerős

240 km/óra az RS Cosworth végsebessége, 7 másodperc alatt gyorsul százra és 204 lóerős


A turbós és 16 szelepes Sierra RS Cosworth jellegzetes hátsó szárnyát otrombának találta a főnökség, de a ferde hátú karosszéria akkora felhajtóerőt termelt, hogy szükség volt a légterelőkre. Főleg a versenyváltozatokkal megcélzott 300-as tempónál. Az utcai verzió végsebessége 240 km/óra és 7 másodperc alatt gyorsul százra.

Az angol Wikipedia szerint 30 932 RS Cosworth készült, legtöbbjük hátul hajtó limuzin volt. Az összkerekes szedánból eladott 12 250 darab elég jelentős része válhatott raliautók alapjává vagy futott edzőautóként.

A Ford csak 5000 turbómotort rendelt volna a Cosworthtól, mert ennyit követeltek meg a motorsport előírásai, de a versenycég csak 15 ezer darabbal vállalta a feladatot. Ezért lett később Cossie a modellfrissítés utáni Sierrából is, lépcsős háttal.

Uwe Bahnsen lehetett a külső formatervező. A Sierra-projekt kezdetben Linda, majd Toni fedőnéven futott

Jobb oldali kormánnyal: RS500 Cosworth

A legkeményebb verzió a csak jobbkormányosként épített RS500 Cosworth. A 190E 2,5-16 Evolution-höz hasonlóan 500 darabos szériában készült, amivel az FIA beérte homológ versenyautók alapjaként.

Az RS500 Cosworth többek között masszívabb hengertömbbel, hatásosabb hűtéssel, nagyobb turbóval, az égéstérbe sokkal több benzint döntő AC-pumpával és injektorokkal tér el a 204 lóerőstől. A versenyváltozatok 500-550 lóerőt tudtak, míg a széria RS500 224-et.

Aki lelkes Sierra ügyben, lehetőleg a 120 lóerős DOHC (két felülfekvő vezérműtengelyes) benzinest válassza a jól kapcsolható MT-75 kódú váltóval és lehetőleg kerülje el az igavonóként gyötört kombikat. Az egykori dicsőségre csak a forma emlékeztet majd, de ennyire potom pénzért kevés ennyire stílusos és tágas családi autót vesztegetnek, hátsó hajtással.