Napokon belül indul a közbeszerzési eljárás 2013 gigaberuházásával, az elektronikus útdíj rendszerrel kapcsolatban. Nem túlzás a jelző, ugyanis a személyautósok és fuvarozók milliói közül előbb-utóbb valószínűleg mindenki zsebét érintő, jövőre induló díjszedés az elkövetkező években kiadási oldalon több százmilliárdot kívánhat az államtól, míg bevételi oldalon több mint ezermilliárd forintot vonhat el a járműtulajdonosoktól és üzemeltetőktől.

Csakhogy máris jelentős csúszásban van a kabinet a rendszer kiépítésének megkezdésével kapcsolatban, amit egy pénteken kiadott kormányhatározat el is ismer. A friss dokumentum ennek megfelelően azonnal intézkedéseket ír elő Németh Lászlóné fejlesztési miniszternek, ugyanakkor a késés mellett gyakorlatilag azt is elismeri, hogy a jövő évi költségvetésben (aminek a sarokszámait már elfogadták) egyáltalán nem szerepel a tervezés és a kiépítés költsége. Persze a legtöbbeket izgató kérdés az, mennyit kell majd fizetni.

Rövid időn belül megtérül

“70-85 forint lehet a kilométerenkénti tarifa” – közölte a Vezess.hu-val a rendszer bevezetéséért felelős Nemzeti fejlesztési Minisztérium (NFM). Ez az összeg meglepően magas ahhoz a jellemzően 35-40 forinthoz képest, amit a sajtó emlegetett az elmúlt 1-2 évben, amióta körvonalazódik a rendszer kiépítésének menete.

Az évi 150 milliárd forintos bevétel jelentősen megugorhat, ha belépnek később a rendszerbe a személyautók

A kormánytagok többnyire ódzkodtak konkrét számok kimondásától az utóbbi időben, az egyik kivétel ez alól a rendszer kiépítésében a legfontosabb szereplő, az NFM infrastruktúráért és közlekedésért felelős államtitkára volt. Kérdésemre Völner Pál még tavaly azt mondta, hogy egy, az országot a nyugatitól a keleti határig átszelő útért egy kamionosnak olyan 70-80 eurónyi forintot kellene majd fizetni. Akkor éppen 275 forint volt az euró (most kicsit több), amit ha a Záhony-Hegyeshalom közötti 474 kilométeres távval beszorzunk, akkor 43,5 forintra jön ki a kilométerdíj.

A tárca friss közlése után most már tudjuk, a valóság ennek nagyjából a duplája lesz. 80 forinttal számolva egyébként a Záhony-Hegyeshalom út csaknem 38 ezer forintra jön ki. A 230 kilométeres Budapest-Debrecen út pedig szintén csak egy irányba 18.400 forintjába kerülhet a kamiont üzemeltető cégeknek.

Miközben a 80 forint körüli összegen még csiszolgat a minisztérium, vannak azért kőbe vésettnek tűnő tételek. Annak ellenére, hogy a közbeszerzési eljárást csak pár nap múlva írják ki, így értelemszerűen azt sem tudni, hogy a győztes mennyiért építi ki, és üzemelteti majd a rendszert, a pénteki kormányhatározat máris 42 milliárd forint elkülönítését említi a jövő évi költségvetésben, amelynek jelen állás szerint a jövő héten, 24-én lesz a zárószavazása.

Ez az összeg nyilvánvalóan csak a töredéke lehet annak, amit hosszabb távon a kormány elkölt a rendszer kiépítésére és működtetésére, amit egy, szintén az elektronikus-útdíjrendszerről szóló kormányhatározatban még májusban feketén-fehéren rögzített is. Eszerint tíz év alatt, jelenértéken számított nettó 214,5 forintot szánnak a díjszedés kiépítésére és működtetésére.

Politikai, és nem üzleti döntésnek tűnik, hogy az M0-ás jelen állás szerint az induláskor ingyenes marad

Ismerve a költségvetésen tátongó lyukakat, nagy kérdés, hogy ezt az összeget honnan teremti elő az országgyűlés. A csúszás miatt a pénteki kormányhatározat mindenesetre feladatként határozza meg Németh Lászlónénak, hogy próbáljon meg uniós pénzeket utólag bevonni a projektbe.

Az ugyanakkor nem kérdés a kabinetnél, hogy jó biznisz a kilométer-arányos útdíj. “A rendszer kiépítésének és üzemeltetésének költségei a nemzetközi tapasztalatok szerint rövid időn belül megtérülnek” – mondta kérdésünkre az NFM.

Napi 410 millió forint bevétel

Úgy tűnik, minden szám kezd messze elszakadni a korábbi becslésektől, ugyanis a 214,5 milliárd is távol áll a korábban emlegetett 70-100 milliárdos kalkulált költségtől. Persze abban se legyünk biztosak, hogy a korábbi kormányhatározatban szereplő szám végül megáll a lábán. Különösen akkor lehetnek kételyeink, ha megnézzük, hogy a tőlünk jóval kevesebb gyorsforgalmi úttal rendelkező Szlovákiában 820 millió euró körüli összegbe került a rendszer. Átszámítva ez nagyjából 230 milliárd forint. Ott 2400 km az érintett gyorsforgalmi úthálózat hossza, nálunk 6300 km. (A múlt heti dokumentum kiveszi a majdani fizetős rendszerből az M0-ást, és az M31-est.)

Ilyen, megállást kényszerítő kapuk és sorompók nem lehetnek, ugyanis az EU folyamatos haladás melletti kontrollt ír elő

Ilyen, megállást kényszerítő kapuk és sorompók nem lehetnek, ugyanis az EU folyamatos haladás melletti kontrollt ír elő


A két kormányhatározatban lefektetett számok között szerepel az is, hogy évi 150 milliárd forintnyi bevételre számít a kabinet. Azaz naponta nagyjából 410 millióra, ami évekkel később jelentősen nőhet, hiszen a kitűzött 2013. júliusi indulás utáni hónapokban még csak a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek lesznek kötelesek fizetni, amelyek között a tengelyszám alapján több kategóriát állíthatnak fel. A minisztérium által említett 70-85 forint ezekre vonatkozik.

A kisebb áruszállítók, buszok és a legnagyobb számban futó személyautók tulajdonosai és üzemeltetői – akik a körülbelüli 80 forintnál minden bizonnyal kevesebbet fizethetnek majd – a májusi dokumentum szerint fél évvel később dönthetnek arról, hogy átlépnek-e a mostani matricás rendszerből a kilométer-arányosba. A pénteki kormányhatározat erről hallgat, csupán azt erősíti meg, hogy jövőre a 3,5 tonnánál nehezebb járművek díjfizetése indul.

Jelenlegi tudásunk alapján joggal feltételezhető, hogy aki rövidebb szakaszon használna majd autópályát, a jelenlegi matricás áraknál olcsóbban megússza az elektronikus útdíjjal, aki viszont keresztülmegy az országon, az még a mostani borsos matricadíjnál is többet fizethet majd a kilométer-arányos rendszerben. Például a gyorsforgalmi útjainkat tranzitként használó külföldi kamionosok. Az ma még nyitott kérdés, hogy a magyar autósok útválasztási szokásaira milyen hatással lesz az új díjfizetés, Szlovákiában balhé volt ebből is.

Szlovákiai problémák

A fuvarozók tiltakozása és politikai botrány is kísérte Szlovákiában az elektronikus útdíj eddigi pár éves történetét, aminek több oka volt. Ott egy olyan rendszer épült ki, amelynél a járműbe rögzített egység a kártyás telefonokhoz hasonló elven működik, vagyis az ember feltölti mondjuk 100 kilométerre, ami után ennyit mehet vele. A kamionosok (és az ott fizető buszosok) többsége nyilván megpróbálta belőni, hogy a tervezett útnál többet ne költsön rá, csakhogy északi szomszédunknál relatív kevés feltöltőhelyet üzemeltetnek, aminek következtében egyeseknek a töltőhely előtt lemerült a kontója. Tisztában voltak ezzel az ottani rendőrök is, akik gyakran pont az ilyen helyek előtt ellenőriztek, és büntettek. Márpedig az 1300 eurós (bő 360 ezer forint) lehetséges bírság igen súlyos a 0,199 eurós (kb. 56 forintos) kilométerdíjhoz képest. Ez egyébként a kontinens drágább díjai között van, de még így is olcsóbb, mint a tervezett hazai.

Kassai kamionosok tiltakoznak a szlovák e-útdíj ellen. Fotó: parameter.sk/SITA

Kinyílt a bicska a szlovák fuvarozók zsebében azért is, mert a bevételek legnagyobb részét nem az úthálózat fejlesztésére költi a kormány. Nem is költheti, hiszen nem is az övé (lásd alább a bevételek megoszlását). A korábban sztrájkban gondolkozó szlovák fuvarozók szerint az elektronikus útdíj áremelkedést hozott, amit kénytelenek voltak tovább terhelni a fogyasztókra. A tavaly nyári sztrájkkészültség alatt a tiltakozók mellé állt Szlovákiában a Magyar Koalíció Pártja is, amely szerint “a túlságosan magas közúthasználati díj következménye, hogy a teherforgalom egy része átvándorolt a nem fizetős, másod-, harmadosztályú és helyi közutakra. Azok fenntartói, a megyei és helyi önkormányzatok viszont a közúthasználati díjból nem jutnak bevételhez. Ez pedig az alacsonyabb rendű közutak rohamos tönkretételét okozza”.

1,3 milliárdért kapnak tanácsokat

Jelentősen elcsúszni látszik egy másik szám is a korábbiakhoz képest. Az elektronikus útdíj rendszert jövő év közepétől működtető Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) ugyanis kétéves tanácsadói keretszerződést kötött 1,348 milliárd forintért a Clarity Consulting Informatikai és Menedzsment Szolgáltató Kft. és a MultiContact Consulting Szolgáltató Kft.-ből álló konzorciummal. Csakhogy korábban az ÁAK 810 millió forintra kalkulálta ennek a munkának a díját.

Kíváncsiak voltunk, mégis mi indokolta, hogy a saját maguk által becsültnél bő 500 millió forinttal többet adnak a tanácsadónak a jelenlegi pénzügyi helyzetben, amire az ÁAK Zrt. azt felelte, hogy az 1,348 milliárd forint keretösszeg, az elvégzendő feladatokért fizetendő ár becsült maximuma.

Érdekes, hogy miként áll majd össze a számla végösszege. “Az egyes munkafázisok megrendelése és elszámolása munkaórában történik, amelynek egységára a közbeszerzési eljárásban nyertes ajánlattevő által megadott óradíjjal egyezik meg” – mondta az autópálya-kezelő. Igen, jól érti az olvasó.

Sokféle kaput működtetnek világszerte a mikrohullámú technológiát használó rendszerek

Kétség kívül fontos szerepe lehet a konzorciumnak az elkövetkező hónapokban. A szerződés szerint a rendszer elindításában szinte minden feladatba “bevonja” az ÁAK a két céget “műszaki és pénzügyi szakértőként”. Részük lehet többek között a közbeszerzési eljárás előkészítésében, az elektromos útdíj-rendszer infrastruktúrájának, valamint pénzügyi és üzleti modelljének összeállításában, megvalósíthatósági tanulmányok készítésében, és a már működő szisztéma első évének ellenőrzésében.

Esélytelenek a kapuk

Fontos ismét rögzíteni, hogy nem ez a konzorcium működteti majd maximum 1,348 milliárdért az e-útdj rendszerét, hanem a már említett, hamarosan kiírandó közbeszerzés majdani nyertese. Hogy az Európa-szerte már működő két fő technológia közül melyik lehet a befutó, azt nem tudni, kérdésünkre az ÁAK azt mondta, hogy a tender kiírása technológia-semleges lesz.

Nagy eséllyel megjósolható azonban, hogy a mikrohullámú ellenőrzés helyett (Csehország, Lengyelország), a GPS-alapú (Németország, Szlovákia) lehet a befutó. Legalábbis, ha a kormány tényleg szeretné zsebbe rakni a jövő év második felére betervezett 75 milliárd forintot.

Előbbinél ugyanis ellenőrző pontok (jellemzően kapuk) minimum százait kellene felépíteni a 2013. júliusi tervezett indulásig, aminek az idő szűkössége miatt úgy tűnik, már kicsi az esélye. Az esetlegesen bevállalt kapuhúzási roham csúszása ugyanis minden egyes nappal 410-410 millió forintos kiesést jelenthetne.

Az esélyesebbnek gondolt műholdas technika egyik lehetséges változatát pár napja kipróbáltuk. A németországi útdíj-szedést működtető, és nálunk is pályázni készülő T-Systems (a jelenleg ismert másik induló az EFKON Group) rendszerének központi eleme a jármű műszerfalára vagy a szélvédőre rögzített, és a szivargyújtóról működtethető fedélzeti egység (On Board Unit – OBU). Ez pozicionálja a jármű helyét, “tudja” az éppen használt út árát, összeadja akár több száz kilométeren át a fizetendő díjakat, és kiírja azokat a sofőr számára egy kis kijelzőn.

Így néz ki az OBU. Állítólag a magyar kamionosok sem tudták megpiszkálni

Kérdésemre a cég munkatársa egy külső auditorra hivatkozva azt állította, hogy a Németországban általuk működtetett milliónyi OBU 99,9 százaléka ellenállt a próbálkozó hekkerek esetleges manipulációjának. Szerinte gyakorlatilag nem lehet megpiszkálni az egyébként a német autópályákon fuvarozó magyar kamionosok járműveiben is használatos egységet.

A T-Systems rendszerét egy 70 kilométeres úton teszteltük, amely során a cég képzeletbeli árakat adott a menet közben használt M1/M7 kivezetőnek, az M1-es autópályának, az 1-es főútnak, Budaörs belső területére képzeletbeli dugódíjat számolt, míg egy aluljáró “fizetőssé tételével” a Budapest vezetői által korábban emlegetett hídpénzt szimulálták. A nagyjából 15-ször 20 centis lapos műanyag doboz ennek megfelelően mindig jelezte, hogy “free”, avagy fizetős a járművünk alatti út, és ha pénzes, akkor mennyi a díja. Amikor visszaértünk a városba, és leállítottuk a járművet, a kijelző a fizetendő végösszeget mutatta.

Nem adják az aranytojást tojó tyúkot

Mint mondtuk, a fenti – és bármelyik másik – rendszer horribilis összegbe kerül az államnak, már amennyiben közpénzből épül ki, és működik. “Képesek és hajlandóak vagyunk előfinanszírozni” – mondta kérdésre válaszolva Molnár Attila, a T-Systems útdíjért felelős vezető tanácsadója, miközben ő is tudja, hogy a kormányzat nem erre készül. “A PPP-s kiépítés lehetősége a korábbi hasonló projektek kedvezőtlen tapasztalatai miatt nem szerepelt a pénzügyi konstrukció érdemben vizsgált alternatívái között” – reagált felvetésünkre a minisztérium, amit megerősít a pénteki kormányhatározat is.

Már csak az a kérdés, hogy akkor miből finanszírozzák. Nem elképzelhetetlen, hogy a sok esetben a hitel ellen küzdő kormány az elkövetkező évek egyik legnagyobb bizniszének tűnő ügyben kölcsönhöz folyamodik.

Az mindenesetre jó ötletnek tűnik, hogy nem adná ki a kezéből a rendszer finanszírozását a kabinet. Szlovákiában 141,6 millió euró (közel 40 milliárd forint) bevételt hozott az első évben (2010) az elektronikus útdíj, amiből 90 millió euró (bő 25 milliárd forint) a rendszert kiépítő és üzemeltető SkyToll nevű társaságé lett, és csak 51,6 millió euró (szűk 15 milliárd forint) maradt az államé.