Jól használható kocsik a szalonokban, januártól akár hét számjegyű árkedvezmény, szaporodó, és ingyen használható töltőállomások – ez is igaz a hazai elektromos autók piacára. Meg az is, hogy ez a piac gyakorlatilag továbbra sem létezik. Európa nagy részén ezrével veszik a közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli járműveket, nálunk tízet sem adtak el belőlük. Vajon miért?

Használható elektromos autók? Félnek tőlük

Szerkesztőségünk (és az autóról értesülő kunyerálók sora) másfél hónapja gyűr egy Peugeot iOn-t. Budapest legmélyének dugós poklában, autópályán 130-cal surranva, hegyre föl, és onnan le. Tucatnyi különféle habitusú, életkorú és családi állapotú ember tapasztalata alapján leírható: a mindennapokban kiválóan használható ez az elektromos autó.

Egy feltöltéssel olyan 110 kilométert képes megtenni, a konnektorból kiszívott áram mennyiségét átszámolva benzinre olyan 2 liter/100 kilométer a fogyasztása. Ráadásul nincs füst (kipufogó sincs) és nincs zajterhelés, ami szintén nem mellékes a városban. Szubjektív dolog, tudom, de sokunk számára különlegesen jó érzés az élőhelyünk levegőjének károsítása nélkül autózni.

Tizedannyi energiát használ átlagosan az iOn, mint a Camaro. Összehasonlítás hamarosan

Mindennek ellenére kimondottan ódzkodnak a technikától a cégek és magánemberek. “Félelem az újtól, félelem az ismeretlentől, félelem attól, hogy a korlátozott hatótáv miatt esetleg nem jut el valaki A-ból B-be” – a miértre válaszként adható fő okok egyikének ezt tartják a márkaképviseletek általunk megkérdezett kommunikációs vezetői.

Mindezen a személyes tapasztalatok szaporodása változtathatna, amin a forgalmazók roadshow-i, akciói segíthetnének. Ki kéne venni a porosodó kocsikat a szalonokból, és körbehordani az országban, mint a véres kardot. Meg az elektromos töltőállomások végeláthatatlan sora sem ártana.

Szaporodó töltőállomások? Édeskevés

Az elmúlt fél évben elektromos töltőállomások sorát adták át különféle cégek. Az E.On a Budapest-Bécs útvonal ellátását célozta meg, ennek megfelelően a főváros mellett vidéken is fejleszt, miközben az E-Mobility nevű vállalatcsoport a fővárosban adott át januárban hat darab töltőt.

Országszerte immár 20 körül jár a működő, és jelen állás szerint 2012 végéig ingyen használható elektromos töltők száma. Ezzel töltőből szinte máris több működik, mint amennyi elektromos autó fut az utakon.

Van még mit javítani az eddig átadott töltők használhatóságán

Van még mit javítani az eddig átadott töltők használhatóságán


Csakhogy az általunk kipróbált kutak használata finoman szólva sem zökkenőmentes (videó erről itt). A legtöbbjéhez eleve be sem lehet állni a KRESZ-tábla ellenére, ugyanis illetéktelenül oda parkolók foglalják a helyet. Ha nagy nehezen sikerül, akkor kiderül, hogy a kút csatlakozója nem kompatibilis a kocsiéval, meg egyébként is hosszadalmas telefonálgatás szükségeltetik mind a csatlakozást megelőzően, mind a végén. Keservesen meg kell küzdeni azért, hogy a lemerült autónkat 5-6 órára rárakhassuk egy teljes töltés erejéig.

Talán célszerűbb lenne így az út elején mindjárt ráállni a gyorstöltők telepítésére. Öntömjénezésből nem volt hiány, amikor januárban átadott a Mol az Istenhegyi úton egy hiper-szupernek kikiáltott benzinkutat, amelyen Magyarország első gyorstöltője üzemel. Üzemelne pontosabban. Amint a videónkból kiderül, volt, hogy oda sem tudtunk állni, de fölösleges is lett volna.

A kút januári átadása ellenére még április 1-jén sem lehetett használni. A kutas kedves volt, elmesélte, hogy pár napja is tesztelték a rendszert, majd adott egy számot: legközelebb telefonáljunk, ne jöjjünk ide fölöslegesen. Másnap megkerestük a Mol sajtóosztályát, de válaszra sem méltattak. Aztán kiadtak egy közleményt – ilyet ugye olvastunk már -, hogy működik a kút.

Ha így-úgy működgetnek is, húsz kút semmi, a járműforgalmazók a vásárlások elmaradásának másik fő okaként a városokat átszövő infrastruktúra, vagyis a töltők tömegének hiányát említik. Közintézmények, mélygarázsok, éttermek százainál kellene működnie töltőknek. Glattfelder Béla fideszes politikus nemrég azt mondta interjúnkban, hogy ő az árammal működő parkoló-automatákat is átalakíttatná töltővé.

A híres Mol-kút. Egy hetes a kép, akkor nem lehetett tölteni

“Nálunk viszonylag kevés saját garázs, vagy aljzattal felszerelt kocsibeálló jut az autósoknak” – mond egy másik szempontot Jávor Dániel, a jövőre saját elektromos modellel (i3) piacra lépő BMW Magyarország kommunikációs vezetője.

De egy zöldebb cégkultúrával megáldott országban akár a munkahelyek is támogathatnák dolgozóik elektromos autós közlekedését. Akár a juttatások mellé is lehetne csapni, hogy a cég parkolójában, mélygarázsában, telephelyén ingyen tölthesse fel valaki a munkaidő alatt a kocsiját.

Tavaly 14 ezer elektromost vett Európa

Egészen pontosan 13 ezer 814 darabot, aminek a nagyobb része az a Nissan Leaf volt, amely 2011-ben az Év Autója rangos díjat is kiérdemelte. 1944 autóval, és 14 százalékos piaci részesedéssel második lett az iOn, amelyből Franciaországban adták el a legtöbbet tavaly, 640-et. Nem meglepő, de elgondolkodtató, hogy a Magyarországnál kisebb lélekszámú Norvégiában 213 ment el. Nálunk 4-et helyeztek forgalomba, ennek egy része még az importőrnél van.

Másfél milliós árkedvezmény? Túl drága

“Az iOn árának csökkentése több okra vezethető vissza. Fejlődik a technika, csökkennek a gyártási költségek és növekszik a gyártott járművek száma” – indokolja a tavalyi tízmillióról januártól 8,5 millió forintra csökkentett árat Murárik Katalin, a Peugeot Hungária pr-igazgatója.

Ritka látvány lesz. Sajnos

Csakhogy azon a piacon, ahol a 2011-ben eladott közel 50 ezer személyautónak csak a töredékét vették magánszemélyek, joggal horkanhat fel az olvasó, hogy még az is borzasztóan sok. Hiszen a 3-4 milliós Suzukik és Škodák sem fogynak.

Az is igaz, hogy ha valaki utána számol, hogy mennyit spórol az akksik komplett élettartama (olyan 100 ezer km) alatt az áram kontra benzin versenyben, nem feltétlenül jön ki jobban anyagilag, mintha vett volna egy átlagautót.

“Jelenleg ez a klasszikus tyúk-tojás probléma. Addig nem terjed el széles körben, amíg drága, addig viszont nem lesz olcsóbb, amíg nincs rá széleskörű érdeklődés” – mondja Dános András, az Opel Magyarország kommunikációs vezetője.

Nagyon nehéz belőni, hogy mennyi lenne az az ideális forintár, ami áttörné a határt. A megkérdezettek közül egyedül Jávor Dániel mert tippelni, szerinte ötmillió forint az a szint, amely komolyabban megmozgatná a piacot.

Akárhogy is nézzük, néhány tucatnak azért ezen az áron is illene elkelni. Jól menő, magát progresszív (sőt, zöld) gondolkodásúnak mondó cégek százai dolgoznak idehaza, amelyek közül gyakorlatilag egyikük sem jut odáig, hogy céges kocsiként (akár éppen lízingelve) elektromos autót használjon. De az átlagosan tízmilliónál drágább prémiumautókból is elkelt tavaly körülbelül 3500 darab idehaza, ezek vevői sem gondolnak második, harmadik autóként elektromosra.

“A fiam Amerikában dolgozik. Cégvezetőként példát kell mutatnia, így nem jár, nem járhat nagy autóval” – mesélte pár éve egy beszélgetésünkkor az Ausztriában élő Anisits Ferenc, a modern BMW-dízelek egyik atyja.

Mit tesz a kormány? Keveset

Pedig számos területen adhatna lendületet a fejlődésnek. Egyrészt állami kedvezményekkel tehetné olcsóbbá a kocsikat, támogathatná a töltőállomások elterjedését, szabályokkal pozitív diszkriminációt gyakorolhatna az elektromos járművek közlekedésében. Buszsáv használata, ingyenes parkolás, védett zónákba való behajtás engedélyezése – kis kreativitással lehetne ösztönzőket találni bőven, de egyelőre nem látni ezeket sehol.

Ehelyett a gazdaságpolitikában ügyeskedő (“unortodox”) kormányzat, amely az önálló út fontosságát hangsúlyozza éjjel és nappal, meg, hogy Brüsszel ne szóljon bele a mi dolgunkba, ezúttal az EU-szabályozással takarózik. Sokan ugyanis felvetik, hogy érdemi árkedvezményt a 27 százalékos áfa felezése, vagy teljes eltörlése hozhatna.

Az első keréknél az áram, a hátsónál a benzin töltője. Pár hónap múlva tarolhat Európában az új Prius

“Az áfáról el kell mondani, hogy az közösségi szinten harmonizált adónem, ezért csak olyan nemzeti szabályozás lehet érvényben, ami megfelel a közös hozzáadott-értékadó rendszerről szóló irányelv rendelkezéseinek. Ez nem teszi lehetővé az elektromos autók kedvezményes áfa kulcs alá sorolását, sem pedig adómentesség biztosítását ezen termékekre” – írja felvetésünkre a Nemzetgazdasági Minisztérium.

Ezek a célok

Az úgynevezett Nemzeti Energiastratégiában találhatjuk meg az ide vonatkozó kormányzati célokat, merthogy papíron vannak ilyenek. Eszerint a kormány “az alternatív meghajtások és üzemanyagok térnyerésével számol. Célként tűzi ki az elektromos (közúti és vasúti) és hidrogénhajtás (közúti) arányának 2020-ig 3, 2030-ig 9 százalékra növelését, az elektromos vagy hidrogén és/vagy hibrid alapú technológiák, eszközök és az ezeket szolgáló infrastruktúrák elterjesztését”.

Van itt pár probléma, és nem csak az, hogy hiányoznak a kézzelfogható, konkrét tervek megvalósítási határidőkkel, és az anyagi háttér megnevezésével. A 3 százalék a mai közúti járműpark mérete mellett nagyjából 120 ezer elektromos és hidrogénhajtású járművet jelent 2020-ra. Ez álomszép lenne, csakhogy a megfogalmazás szerint ebben a villanymozdonytól a troliig minden benne van. Hasznos ezek arányának növelése, csak éppen így nincs számon kérhető adat a járműpark messze legnagyobb részét adó személyautókra. Hidrogénhajtásról beszélni pedig akkor, amikor ezek fejlesztését gyakorlatilag félretette az a maroknyi cég, amely egyáltalán foglalkozott vele, kissé poros.

Jelenleg a kizárólag elektromotorral hajtott kocsik (tehát az Ampera vagy a konnektoros Prius már nem is tartozik ide) után nincs regadó, gépjárműadó és cégautóadó, de az importőrök szerint ezek érdemben nem csökkentik az árat.

“Pedig a komoly kormányzati támogatást követően többet vennének ezekből a járművekből, a megugró értékesítés csökkenő gyártási költséget eredményezne, amiből mérséklődő árak következnek, ami után már nem is lenne szükség az állami támogatásra. Csak el kellene indítani” – állítja Dános András.

Jön az Ampera, a konnektoros Prius és a Leaf

Európában már 7000 megrendelésnél tart az Opel Ampera (tesztünk itt olvasható), amely részben azért nyerte el a 2012-es Év Autója díjat, mert megoldást kínál az elektromos autók korlátozott hatótávjára. Ebben ugyanis az akksik lemerülése után életre kel egy kisebb benzinmotor. Magyarországról kettőt rendeltek, várhatóan 14,5 millió forintért kelletik magukat a hazai szalonokban. Kicsivel többet kell várni a Toyota Prius Plug-In Hybridre, a szeptemberi érkezésű járműnek még nincs hazai ára. Kissé megkésve, de januártól megvásárolható lesz itthon a Nissan Leaf is, Palkovics Péter, az importőr kommunikációs menedzsere sem tudott még forintos árat mondani a Nyugat-Európában 35 ezer euróba kerülő járműre. De van, ahol csak 30 ezer az állami támogatásnak köszönhetően.