Karburátoros autók E85 üzemre állítása komoly kihívás. Ha pontosak akarunk lenni, akkor maga az átalakítás elméletben egyszerű és gyakorlatban is csak közepesen macerás feladat, a pontos beállítással viszont sokat lehet szívni.

Már a második kört tettem a vezess.hu ZUK-ja körül, méregettem az ellenfelet. Szép vas, a szó szoros értelmében. Az üzemanyag-rendszer pár centi gumicsőtől eltekintve teljes egészében fémből van. Műanyagnak nyoma sincs, még a tanksapka is acél.

Miért lesz alkoholista a Zuk?

Van egy barátunk, alkalmi szerzőnk, Ákos, aki immár csaknem főállásban foglalkozik benzines autók E85-üzemre állításával. Az üzlet nem megy rosszul, ami érthető: miközben a benzin már 350 forint felett jár, a számos kútnál kapható 85%-os etil-alkohol-keverék úgy 250 forint literenként. Ákos nemrég váratlanul kölcsönkérte a szerkesztőségi Zuk-ot, hadd bohóckodjon vele. Megkapta, azzal a feltétellel, hogy alakítsa át E85-re, és írja meg az élményeket. Megtette. Íme!

Veszélyes a szesz egy 28 éves furgonra?

A fém tank még benzines üzemben lyukadt ki, most vadonatúj

A fém tank még benzines üzemben lyukadt ki, most vadonatúj


AZ E85 2007-es hazai megjelenésekor a szkeptikusok a gumicsövek szétmarásán túl az üzemanyagtankok oxidációját is vizionálták. Az elmúlt három év bizonyította, ilyesmivel senki sem találkozott, komoly szakember már akkor sem vette komolyan a vészmadárkodást. Ha probléma van az E85 használattal, sosem üzemanyagcső vagy gumialkatrész a hiba okozója.

Ráadásul az áldozat ZUK-nak már benzinnel is lyukas volt a tankja. Az autó sokat állt életében (’82-es, az órában még nincs 10 ezer kilométer), és ilyenkor a víz és a benzin szétválása miatt nagyobb esély van a korrózióra. Ez be is következett.

Szerencsére még kapható a tartály, és egy jól képzett szerelőcsapat kicserélte az üvegburás AC-val egyetemben. Így már nem folyt a rendszer, a végtelen liter/100 km fogyasztás kb. 15 liter lett vezeklő városi menetben.

Jelenleg nem a ZUK vezetési élménye ugyan a téma, de tagadhatatlan, hogy csupa élménynek mondanám. Az utcánkban volt egy barna ZUK, annak idején gyermekkoromban is imádtam, és az érzés semmit sem csillapul egészen addig a percig, míg el nem indulok vele. Régen mint szép tárgyat szemléltem, ma sem szabad ennél tovább menni. Egy métert se.

Egy kis tuningolást a fülkéből el lehet végezni

Egy kis tuningolást a fülkéből el lehet végezni


Mint műszaki egység, az említett jármű ideális átalakítási alap, ugyanis a gép mindössze 8600 kilométert futott, a motor szinte bejáratós. Az E85 átalakítások nagy ellensége ugyanis az elhasználódott jármű. Egy szar autó etanollal is szar lesz, sőt előfordul, hogy addig fel sem tűnő hibák törnek felszínre.

Az E85 domináns alkotórészének, a bioetanolnak fűtőértéke a benzinhez képest kisebb, így a benzineshez hasonló menettulajdonságok eléréséért körülbelül 25-30% plusz üzemanyagra van szükség. Kicsit tudományosabban: az E85 sztöchiometrikus levegő/hajtóanyag tömegarányát a benzines 14,7 helyett 9,7 körülre kéne belőni. Ez a karburátor mechanikus átalakításával valósítható meg.

A 2120 köbcentis, felülszelepelt sornégyes motor üzemanyag-ellátását egy 34 DCHD álló karburátor biztosítja. Tudomásom szerint ez a karbi erősen érzékeny a hőmérséklet-ingadozásra, illetve könnyen elállítódik. Átnéztem az autót. A karburátor hamvas állapotú, a használati utasításban rendes robbantott ábra van róla (hol találunk ma már ilyet?), így konkrét gyári segítséget kaptam az átalakításhoz.

Persze felvetődik a kérdés, miért kell E85-re alakítani egy ZUK-ot? A válasz egyszerű: elsősorban a kihívás és az érdekesség végett. Mert ugye mi a fenéért kell egy Zuk manapság egyáltalán? Ugyanezért.

A vákuumcső mellett a réz színű hat lapfejű csavart kicsavarva férhetünk az üzemanyag fúvókához


De van egy másik érvünk is a műkedvelő barkácsolás élménye mellett: a környezetvédelem. Az E85-öt használó járművek környezeti terhelése alacsonyabb, mint benzines, illetve dízel társaiknak. Szerencsére ez már nem vita kérdése, az Európai Unió is a szesz mellé állt; ha lehetőség van rá, szabad és érdemes ezt az utat választani autózáshoz.

Saját méréseim is bizonyítják, hogy az E85 tökéletesebb égéséből adódóan katalizátor nélküli járművek esetén a CO kibocsátás és a NOX képződés jelentősen csökken. (A szerző ismert E85-guru, az Etanolblog szerkesztője. A szerk.) Az üzemanyag bio-tartamának nincs a természetes folyamatokhoz hozzáadott CO2 kibocsátása, ami nem elhanyagolható. Ha jól sikerül az átalakítás, az elavult technológiából környezetbarátabb autó varázsolható, rendkívül egyszerű eszközökkel.

Az egyes torok tuningolt üzemanyagfúvókája

Az egyes torok tuningolt üzemanyagfúvókája


Első körben megvizsgáltam a fúvókákat. Ránézésre KGST-szabvány, vagyis a Ladában is ilyen van, tuti. Meg akartam hagyni az eredeti fúvókákat, hogy könnyen vissza lehessen alakítani benzinre, ezért, gondoltam, szerzek hozzá másik fúvókát, melyeket majd méretre alakítok. Zuk fúvókákra esélyem sincs, de azért csörgettem a szomszédot, aki lengyel autóalkatrész kereskedelemmel foglalkozik. Először csak hallgatott a telefonban, amikor soroltam az igényeket, eztán az “utána járok” mondat sem hangzott valami biztatóan.

Pár perc múlva felhívtam, hogy elfelejtettem mondani, hogy szerintem Zsiga fúvóka is jó, ennek jobban megörült és valóban hamarosan több alternatívával is előállt. Egy 2107 Lada karburátor felújító készletre csaptam le, a fúvóka mérete nem érdekelt.

A készlet gyönyörű volt. Napokig ki sem bontottam, amikor kezembe került, csak nézegettem, még a fóliába is bele volt vákuumformázva a cirill UAZ felirat. (Ez inkább VAZ lesz, mert a volgai autógyár csak a Volga, Avto és Zavod szavakból jön ki. Nyikita Andrejevics, műkedvelő Lada-buzi). Sajnos az egész csomagból csak a két üzemanyagfúvókát tudtam használni, levegő és alapjárati nem volt benne.

Fúvóka dörzsár-készlet

Fúvóka dörzsár-készlet


Okosan kellett hát döntenem, mekkora méret legyen. Mivel jóval nagyobb méretekre volt szükségem, mint a gyári bármelyik, fúvóka dörzsárral kellett belőni az eredetiből a megfelelőt. Mivel ilyen még nem volt a háztartásban, azonnal rendeltem egyet, mellyel 0,6 – 1,9 mm-ig lehet fúvókákat méretezni. (Nyilván kicsiből csak nagyobbat, bár ez sem teljesen igaz, mert egy speciális célszerszámmal vissza lehet szűkíteni a fúvókát, amit újra dörzsölhetünk. Rutinos Lada-tuningolók erről sokat tudnának mesélni.)

Pár nap alatt megjött a neten rendelt dörzsár-készlet kb. 8 ezerért. Már 10 000 Ft körül tartottam, és még el sem kezdtem az átalakítást. Közben teljesen véletlenül a nyolcadik kerületben rátaláltam egy furcsa boltra: Dacia kis- és nagykereskedés. Micsoda? Az ajtó zárva, kopogni kellett. Egy néni nyitotta ki, mondom szeretném látni a Dacia fúvókákat.

Pillanatok alatt kész az új fúvóka

Pillanatok alatt kész az új fúvóka


Egy láda alján ott volt egy marékkal, persze nem jó – legalábbis akkor úgy ítéltem meg, de az alapjáratiból azért hoztam vagy kettőt, mert gyanúsan hasonlított. Háromszázban kiegyeztünk, gondolom én voltam a hónap vevője, szerintem a DACIA nagykereskedés léte ezzel együtt megkérdőjelezhető. Na mindegy, végül is nem veszítettem el a két fúvókát hazáig, de akár elveszthettem is volna, mert ez sem lett jó, a franciák beleköptek a KGST-levesbe.

Elvileg a hardver már megvolt az átalakításhoz, kutatómunkával folytattam. A ZUK-ban ugyanolyan karburátor van, mint a Nagypolszkiban, és ez azért nagyszerű, mert van némi irodalma a Zsiguli-tuningolások között. A gyári használatiból megkaptam a konkrét számokat, a fórumokról pedig etanolos fúvókaméreteket is találtam.

Az én számításaim is hasonló értékeket mutattak, ez a megoldás egyszerűsége miatt tetszett: az adatközlő tuner nem nyúlt az alapjárathoz és a gyorsítóhoz. Lada-tuninggal foglalkozó barátom azt mondta, a tökéletes átálláshoz azokba is bele kell piszkálni, és ne feledkezzek meg az előgyújtás állításáról sem, ő az alkoholos Ladáknak a benzinhez képes 10-12 fok előgyújtást ad. (Az E85 kiváló kompressziótűréséből adódóan az optimálisabb beállításhoz nagyobb előgyújtás adható.)

Gyönyörű termék a fólián is jelölt UAZ felirattal


Ez a korszerűbb elektronikus vezérlés esetén nehézkesen megoldható, az osztófejes karbis rendszereknél egy csavar az egész. Még a visszaállítás sem bonyolult, ha ügyesen bejelöljük a benzines állapotot. A ZUK esetén tovább könnyít a dolgon, hogy a fokok jelölve vannak.

A rendelkezésemre álló készletből a kisebb, 125-ös fúvókát 160-ra, a másikat 200-ra dörzsöltem fel. A karburátorról még a légszűrőt sem kell leszedni, olyan könnyen hozzáférhető a fúvóka, a csere pár perc alatt megtörtént. Az előgyújtásnak adtam még kb. 8 fokot.

Ezzel az etetővel oldottam meg az üzemanyag-ellátást a tesztek alatt

Ezzel az etetővel oldottam meg az üzemanyag-ellátást a tesztek alatt


A tesztekhez külön etetőt készítettem, vagyis az E85-öt az utastérből ejtőtartály segítségével juttattam a motorhoz. Így a kísérletezés pontosabb volt, mert tiszta E85-tel dolgoztam, nem valamilyen keverékkel, amit az eredeti tankban hoztam volna létre. Az AC-ról jövő vezetéket egyszerűen ledugóztam.

Az összeszerelés utáni próbakörnél úgy tűnt, elsőre nem is olyan rossz, komolyabb változást nem éreztem, a meleg motor úgy indult, mint benzinnel. Most odáig jutottam, hogy -2 fok környékén körülbelül harmadik indítózásra életre kel. -10 körül is próbáltam, akkor nem indult, csak az akksit merítettem le. A beköszöntött hideg sajnos kicsit derékba törte a kísérleteket.

Szerencsére van egy CO mérőm, és a lambda mérésénél látszott, hogy még szegény a keverék, vagyis a levegőfúvókán is csökkenteni kéne. ZUK levegőfúvókára esély sincs, de úgy néztem, ez sem túl extra, sima Lada benzinfúvóka is jó lenne, amit majd feldörzsölök mondjuk 200-ra. Valamelyik licitálós oldalon már rá is mentem néhány Zsiga fúvókára.

Egy jó kezelési utasítás sokat segít az átalakításnál

Egy jó kezelési utasítás sokat segít az átalakításnál


Bevallom, az átalakítás nem volt a legtudományosabb, de jelen esetben nem is lehet másként, ezért nem feküdtem rá a témára. Szívesen hiszek olyanoknak, akik előttem végigjárták az utat. Bár a ZUK karburátor az egyszerűbb csoportba tartozik, mégis finom műszer, tét nélkül belepiszkálni nem lehet. Információim szerint, aki foglalkozott ilyesmivel, az is csupán tapasztalati úton és rengeteg kísérletezéssel tudott jól belőni egy karburátoros motort E85-re. És akkor még mindig nem lesz tökéletes, mert bár az üzemanyag minőségét szigorú szabvány írja elő, a tapasztalat azt mutatja, az E85 minősége sajnos nem egyenletes.

Míg benzin esetén, ha jól beállítunk egy karbit, nagy csoda nem történik, csak a karburátor természetes elhasználódása játszik, az üzemanyag szinte minden kúton egyforma. Az E85 esetében már árnyaltabb a kép. Ez ez üzemanyag nagyon érzéken az időjárásra (pl. páratartalom), a tárolásra és akár a jármű üzemanyag-tartályában is megváltozhat.

Egy ilyen változó minőségű üzemanyagot az elektronikus vezérlésű, dinamikus lambda szabályozású rendszerek viszonylag jól kezelnek, a karburátorosok statikus keverékképzése esetén a működés sajnos nem lesz túl egyenletes. Ez fulladásban, nehezebb indulásban, illetve többletfogyasztásban jelentkezhet.

E85-re alakított karburátoros jármű mínuszban sajnos nagyon nehezen fog indulni, illetve nagyon rafinált, esetleg utólagosan beépített dúsító rendszert kellene alkalmazni. Vagy az ismert hidegindító sprayt, de azt inkább ne, mert az azonnal oldja az olajat a hengerfalról, és gyakorlatilag szárazon indul a motor.

Sajnos ugyanez a helyzet a sokszori egymás utáni indítózással is. Ezért fagyos időben a karbis motort ne használjuk E85-tel.

A ZUK esetében jelenleg két fúvóka cserével és egy kis előgyújtás-állítással visszaállítható a benzines üzem. Mivel minden jól hozzáférhető, így az egész művelet kb. 10 perc, aminek felét a motort védő burkolat eltávolítása és visszaszerelése teszi ki.

A fúvókacseréhez egy rövid csavarhúzó, az előgyújtás állításhoz egy tízes dugókulcs elég. Jelenleg tesztelni kell az autót, és amint megjön az alkatrész, a levegőfúvókákat is cserélem. Sajnos a tél kicsit derékba törte a projektet. De lesz folytatás!