Könnyen jön, könnyen megy?

Púpos a tető, de szükség is van rá, különben nem lenne fejtér

Púpos a tető, de szükség is van rá, különben nem lenne fejtér


Irigylésre méltó helyzet az, amikor az embernek ingyen felajánlanak egy felújításra szoruló veteránautót, alkatrészekkel. Bárki könnyen igent mondana, holott egyértelmű, nagy meglepetéseket tartogat egy ilyen kiszámíthatatlan feladat. Az Opel Olympia Rekord tulajdonosai – egy testvérpár – lelkesen indultak el a helyreállítás útján, kezükben egy becsléssel, mely ötszázezer forintról szólt. Tényleg ennyire könnyen ment volna?

Talán a mesében. A becslés jócskán alulmúlta a valóságot, ebből a távlatból inkább tűnik hasraütésnek. Kétmillió forint lett a számla végösszege.

Mosolycsináló

Keskeny, de legalább magas

Keskeny, de legalább magas


Lehetne róla vitatkozni, hogy normális-e az, aki ennyi pénzt kiad egy ötven éves autó felújítására, de nem érdemes. Az időutazás megér ennyit. Ez abban a pillanatban látszott, amikor a tulajdonosok egyike – Laci – beült a volán mögé. Már akkor mosolygott, mikor még csak köszörült a motor, annak beröffenésekor pedig gyermeki vigyor ült ki az arcára. Lassan kipöfögött a garázsból, kigurult az utcára, a fogaira azonban nem tudott bőrt húzni. Ahogyan később én sem.

Mert adott egy olyan hosszúságú autó, mint egy Astra J, mégis van rendes motorháza, utastere és szép nagy fara. Két centiméter híján ugyanolyan magas, tengelytávja azonban 14, míg szélessége 20 centiméterrel kevesebb annál. A tető szépen domborodik, mintha fel lenne fújva az utaskabin. A fémfelületekhez mérten kicsi – 13 colos – kerekek vannak az autó alatt.

Mint egy bohóc arca

Az egész olyan esetlen, ormótlan, mégis annyira magával ragadó látvány, hogy minden szembe jövő vidáman integet a piros Opelt meglátva.
Annak ellenére vidám az összkép, hogy ezt komolyan gondolták. A formaterv nem annyira bonyolult – elég csak az autó teljesen sík oldalán végignézni -, ám az ügyesen elhelyezett díszítések ezt jól leplezik.

Kis Opel Olympia Rekord történelem

Műanyagnak akkoriban még semmi helye nem volt az autókon

Műanyagnak akkoriban még semmi helye nem volt az autókon


Az önhordó karosszériás modell 1953-ban jelent meg az Opel kínálatában, mint az Olympia utódja. 1957-ig készült, négy különböző verzióban, mintegy 580 000 példányban. Három karosszériaváltozatban gyártották: kétajtós, kabrió és kombi. 1955-ben egy áruszállító verziót is bemutattak.

Motorizáltság szempontjából nem volt nagy különbség az évjáratok között. A kezdetben negyven lóerős 1488 köbcentiméteres motor az utolsó két évben öt kerek lóerővel teljesített többet.

Joggal merül föl a kérdés, hogyan lehet a cikkben szereplő autó 1959-es gyártmányú, ha a modell karrierje 1957-ben véget ért. Ebben az évben mutatták be utódját, a Rekordot, amely valamelyest nagyobb karosszériával készült. Az amerikai divathullámot meglovagolva, az autó panoráma szélvédőket kapott.

A limuzin és kombi mellett 1958-tól készítették kétajtósként is, ami tulajdonképpen a modell alapváltozata volt. Ezen nem voltak oldalsó díszlécek, és sok krómdíszítés hiányzott. Ez volt az Opel Olympia P1.
Aztán az alapváltozatot jobban felszerelték és az kapta meg az Olympia Rekord nevet. Szép kerek történet, mely 1960-ban ért véget.

Pamlag az autóban

Igazi összebújós első ülés várja a sofőrt és utasát

Igazi összebújós első ülés várja a sofőrt és utasát


Bármilyen hihetetlen, ez az autó a középkategória képviselője. Akkoriban sokkal kisebbek lehettek az emberek, vagy kevésbé voltak elkényeztetve. Mert az én magasságommal az utastérbe jutni kígyóembert idéző mozdulatsorral lehetséges csak. A panoráma szélvédő miatt érdekes ajtókivágás született, amibe a térdem minden egyes alkalommal alaposan beütöttem. Igaz, hogy a szépségért – vagy a szépség miatt – szenvedni kell.

Bent azonban vár a kényelmes ülés, ami osztott háttámlával, de egybeszabott ülőfelülettel rendelkezik. Az ülésnek egy paramétere állítható, mégpedig a műszerfaltól való távolsága, de az is minimális úton. Hosszú lábúak – mint a tulajdonosok és én – szép nagy terpeszben ülhetnek a volán mögött.

Egyszerre nem juthat ki két hátsó utas

Egyszerre nem juthat ki két hátsó utas


A hátsó utasok bejutását a támlák előredöntése teszi lehetővé. Mivel ezek nemcsak előre, hanem az autó középvonala felé is dőlnek, ezért a két hátsó utas nem juthat ki egyszerre az autóból. Pedig lehet, hogy megálláskor rögtön ki akarnak mászni, mert még rosszabb dolguk van, mint az elől ülőknek, a lábtér nem volt elterjedt akkoriban sem.

A műszerfal az autó színében pompázik és kevesebb gomb van rajta, mint egy mai autó kormányán. Nincs is szükség piktogramokra, mert az egyen gombok fölé szépen ki van írva azok funkciója, van rá elegendő hely.

A sofőr egy borzasztó vékony kormányt markolhat – kell is, hiszen rásegítés nincs -, ha pedig félős, folyton az járhat az eszében, hogy egy kis koccanás is elég lenne, hogy felnyársalja a kormányoszlop, mert biztonsági öv még csak mutatóban sincs.
De, mint az a későbbiekben ki is derül, ez az autó nem a száguldozásról szól, ráadásul kitüntetett figyelmet kap a közlekedés többi résztvevőjétől.

Vezetése élmény

A kormányváltó királyság

A kormányváltó királyság


Az a nehéz sorsom úgy hozta, hogy egy Seat Leon Cupra R tesztautóval érkeztem a Balaton északi partjára az Opelt kipróbálni. Így aztán tényleg megvolt a kontraszt.
Az Olympia Rekord újkorában 45 lóerőt tudott. Mára biztosan megfakult ez a tudás. Hátsókerék-hajtású és keskeny diagonál gumikon gurul. Lássuk csak, mit tud még! Ja, igen, ráhozni a frászt az emberre, mert fékerőszabályzó sincs,csak négy dobfék, így a könnyű far miatt hamar blokkolnak a hátsó kerekek. Tehát a kanyarban fékezést el kell felejteni.

A motor alapjáraton viszonylag halk varrógéphangon dolgozik. A fordulatszám emelkedésével szépen felhangosodik és szerintem már cikk-cakkban varr. Viszont muszáj jól kihúzatni a fokozatokat, mert csak három van belőlük. Dimbes-dombos vidéken jártunk az autóval, így gyakran kellett a kormányon elhelyezkedő váltókarhoz nyúlni. Nem volt probléma a kulisszát megtanulni: sofőr felé lent az egyes, átlósan fel a kettes, alatta a hármas. A hátramenet az egyes fölött. Pofonegyszerű, rövid utakon jár.

Volt egy Street Rod nevű játék, abban volt hasonló a látvány, miközben azért hajtottam, hogy elnyerjem az ellenfél autóját. Nem hittem volna, hogy egyszer élőben is ezt láthatom.

Hiába pörgettem a motort, váltottam ügyesen, alig érzékelhető gyorsulást kaptam cserébe. Emelkedőkön még ennyire sem volt jó a helyzet, nem tudtam nyomatékból autózni, folyton vissza kellett kapcsolni. Nem volt más választásom, ha fel akartam jutni a tetőre.

Diagonál gumikon gurul az autó

Diagonál gumikon gurul az autó


Viszont sík úton hihetetlen dologra volt képes. Hosszú kilométerek alatt felküzdötte magát nyolcvan kilométeres sebességre. Az érzést át sem lehet talán számítani mai autós sebességre. Mert nyílegyenes úton is folyamatosan tekerni kellett a kormányt hol jobbra, hol balra, annak érdekében, hogy a sávban maradjak. Nem hagyta lankadni a figyelmemet.

A kanyarokra rá kellett készülni, mert a fékek teljesítménye is elmarad a ma megszokottól. Pedig nem jó gyorsan beesni a fordulókba, mert a rugózás ugyan kényelmes, nagyvonalúan kezeli a rossz minőségű utakat, de a felfüggesztés és a gumik nem támogatják a gyors kanyarvételt. Hamar sodródni kezd.

De mindez nem fontos, mert ezeket csak ki kellett próbálni. Ezzel az autóval nem sietni kell, hanem szépen vonulni. Senki nem fogja felidegesíteni magát, ha országúton hatvannal haladok előtte. Miközben megelőz átmosolyog, feltartja a hüvelykujját, elismerően biccent. Nekem sem kell stresszelnem magam, hogy nem haladok, mert élvezem ezt a megfontolt tempót. Mert közben ugyan sokkal többet kell dolgozni, de legalább enyém a vezetés élménye, na meg a vigyorgástól elzsibbadt állkapocs.