Húsz év alatt mintegy 59 500 autót értékesített az importőr

Húsz év alatt mintegy 59 500 autót értékesített az importőr


Húsz év után a végelszámolás sorsára jutott a HungaroLada: megszűnik a gyári tulajdonú importőr, hónapok óta nem működik a lada.hu weboldal, ami sokaknak fájhat az én generációmból.

A mai 30-as, 40-esek közül százezrek nőttek fel Ladákban, sokan talán Ezerkettesben is fogantak.

Szomorú dolog Horányi Ervinnel, a HungaroLada ügyvezető igazgatójával mint a cég végelszámolójával beszélgetni az elmúlt két évtizedről és a márka jövőjéről.

Exportmodell zsiráffal

Nem ment csődbe az importőr, a tulajdonos döntött a végelszámolás mellett

Nem ment csődbe az importőr, a tulajdonos döntött a végelszámolás mellett


Bármennyire fáj is a Skodában, Wartburgban, nagy Polskiban cseperedetteknek: a Lada az egykori béketábor legjobb autója.

Itthon az utak királya volt, pedig a vasfüggönyön innen csak csodáltuk a tőkés exportra gyártott modelleket, a zsiráfos katalógusfotókkal.

Sokan hittük, hogy a nyugatra szánt autókat kiválogatták, de Horányi Ervin ezt nem tartja reálisnak: “Hogyan lehetne egyazon gyártósoron kétféle minőségű autót gyártani? Egyébként is épp az volt a legnagyobb gond az elmúlt húsz év alatt, hogy a Lada egyféle szereltséggel készítette az autókat” – érvel.

Mennyire lenne olcsó egy kocka Lada?

1992-ben, ötfokozatú váltóval 438 ezer forintba került az ezerötös kocka Lada

1992-ben, ötfokozatú váltóval 438 ezer forintba került az ezerötös kocka Lada


Gyakran felmerül, miért nem kaphatóak a régi, hátul hajtó modellek nagyon olcsón? Az 1966-os FIAT 124-re épülő, de ma is gyártott Ladákat több okból sem lehet 1-1,5 millióért megvenni újonnan. Az egyik ok a hazai adókörnyezet: a 25 százalékos áfa mellett ott a regisztrációs adó. A 2105-ös 1,5 és 1,6 literes motorral készül, ami az Euro 3-as motor miatt 722 ezer forintos regadót jelent.

De a hátsókerekes Ladákhoz nincs is Euro 4-es motor, itthon viszont tilos Euro 3-as besorolású új autót forgalomba helyezni. Ha mégis lehetne, egy a gyárral kapcsolatban álló Lada-értékesítési szakember 1,8 millió forint körüli összeget említett egy magyar rendszámos, új 2105-ösre. Ez azonban már nagyon közel van a sokkal takarékosabb, kényelmesebb és biztonságosabb akciós kisautók árszintjéhez, és nagyon távol az 1992-ben 438 000 forintos ártól.

Hiányzott a fejlesztés: sem a külcsínt, sem a technikát nem korszerűsítetta a gyár

Hiányzott a fejlesztés: sem a külcsínt, sem a technikát nem korszerűsítetta a gyár


A Lada 15 éve, a Bokros-csomaggal került lejtőre. A vámpótlék és a forintleértékelés közel 40 százalékos áremelést jelentett, így az orosz autók szinte eladhatatlanná drágultak.

Betett a Bokros-csomag

Az 1994-es csúcsév, 17 494 darab után az értékesítések zuhantak, és szemben a piac egészével, a Lada nem tudott visszakapaszkodni.

1996-ban 8010, 2000-ben 731, 2005-ben 244, 2009-ben csupán 26 új autóra akadt vevő. Ez egyetlen delaert sem tartana el, nemhogy egy egész hálózatot.


1998-ra veszélybe került a HungaroLada léte, de a tulajdonos akkor visszavonta a végelszámolást

1998-ra veszélybe került a HungaroLada léte, de a tulajdonos akkor visszavonta a végelszámolást


A piacvesztés fő oka a fejlesztések elmaradása. A gyár utolsó technológia ugrását az 1984-ben bemutatott Samara jelentette, amivel majdnem sikerült utolérni a kor nyugati autóit.

Elmaradt fejlesztések

Ám a premier és az értékesítés kezdete között évek teltek el, mint később a 110-es modellcsalád esetében is.

Utóbbi forgalmazása öt év csúszással, 1999-ben kezdődött meg, amikor az első Ford Focus már nagyon máshol tartott.

Budapesten mindig gyengébb volt a kereslet a Ladák iránt, mint a fővároson kívül


Státuszcikknek alkalmatlan

A rendszerváltás után beömlő használt nyugati autókkal nem állta a versenyt a Lada

A rendszerváltás után beömlő használt nyugati autókkal nem állta a versenyt a Lada


Mindeközben nagyot változott a világ. A rendszerváltás után az autó iránti vágy szabadon kielégíthetővé vált, egyre többen az autójukkal kezdték kifejezni a státuszukat – meséli egy neves szakember, aki Lada-javítóként vált elismertté a szakmában, még jóval azelőtt, hogy újautó-értékesítésbe fogott volna.

A határok megnyitásával beáramló használt nyugati autók egészen más színvonalon álltak, ami keserű tapasztalat lehetett az 1500S és az 1600-as Ladák vezetőjének: táltosukat évtizedes VW Jetták, 80-as Audik túrták ki a belső sávból.

Lada-reklámok: nem a finesz hiányzott

Emlékeznek erre a reklámra?

Emlékeznek erre a hirdetésre?


Többször változott a HungaroLada szlogenje az elmúlt húsz évben. Ügyefogyott zsenge “A Közlekedni akar, vagy díszszemlét tartani?”, mert a potenciális vevőknek azt a vágyát gúnyolja, hogy szeretnének minél többet mutatni. Sokáig futott “Az újrakötött barátság”, ami a Lada jelenlétének (pl. szervizháttér, alkatrész-ellátás) új alapjaira utalt.

Ötletes a torzított Samarával ábrázolt “Túlzások nélkül” és a “Jut is halad is”. Az utolsó nagy dobás a “Ladán, lazán” volt. A frappáns szlogenek – főleg az ezredforduló után – nem érték el a széles néprétegeket, mert nem jutott pénz országos reklámkampányokra.

 

Jelenleg az oroszosan nyivának ejtett terepjáró az egyetlen eladható típus hazánkban, de ebből is csak néhány tucatra van igény évente. Hiányzik az ötajtós modell, amely létezik ugyan, de a gyár nem rakja bele az Euro 4-es motort.

Új Nivát mezőgazdasági cégek, esetleg polgárőrségek vásárolnak, a halász-vadász-madarász vásárlóréteg megtartja a régit.

Érthetetlen: egy árban a Niva és a Kalina

A Ladával azért is nehéz zöldágra vergődni, mert információink szerint közel azonos gyári nettó áron szerezhető be a 2,5 millióért is drága Kalina illetve a 3,1-3,4 milliós ügyfélárával a maga nemében verhetetlenül olcsó Niva.

A Kalinát az importőr hiába adná akár veszteséggel, nem volna versenyképes a Dacia Logannal, az akciós Thaliákkal és Chevrolet Aveókkal.

Nem a márkát, csak az importőrt temetik

Az Európa-szerte minimális eladások miatt a Lada szünetelteti a Priora és a Kalina európai exportját. Cserébe nem is lehet beleszólni a gyártástervezésbe, a gyár továbbra is egyféle felszereltséggel küldi ide az autókat, alacsonyabb árral hirdethető kopasz modell nélkül.

Új autó 1,4 millióért

1,4 millió forintért várt vevőre az utolsó hungaroLadás autó, egy Kalina 1,6

1,4 millió forintért várt vevőre az utolsó hungaroLadás autó, egy Kalina 1,6


A végelszámolás során értékesíteni kellett az országban lévő új Ladákat, konkrétan két Kalinát. A Hungarolada utolsó autóját sokáig árulta az egyetlen fővárosi márkakereskedés Kispesten. A lépcsőshátú Kalina három és fél éves, de nullkilométeres, mert szalonokban rostokolt illetve tréleren utazott bemutatókra. A zöld színű négyajtós utolsó listaára 2 390 000 forint volt, de a többéves állás és a végelszámolás miatt 1 470 000, majd 1 370 000 forintért várt vevőre.

Én pont ilyen Kalinát vezettem pár éve. Az ezerhatos, hengerenként kétszelepes motor jó erőben van és a régi Ladákhoz képest meglepően takarékos. Városban sem fogyaszt többet nyolc liternél, országúton hat elég neki.

Kuplungszett: 22 ezer Ft

1,4 millió forintért egy új családi autó jó vétel, bár a hosszú állás megeheti az abroncsokat és az akkumulátor is cserés. A Lada mellett a strapabíró technikán kívül az alkatrészárak szólnak: a fékbetét-garnitúra 3800 forintba kerül, egy kuplungszett kijön 22 000 forintból, méghozzá márkaszervizben.

1995-ben 7,4, 2000-ben 56,2, 2008-ban 95,5 százalék volt a Niva aránya az értékesítésekben

1995-ben 7,4, 2000-ben 56,2, 2008-ban 95,5 százalék volt a Niva aránya az értékesítésekben


A garanciális ellátást mostantól a Vakert Logistic Kft. biztosítja (a név nem a duma szóból jön, hanem a Világ Autókereskedelmi Társaságból rövidült). Tuzséron, a magyar-ukrán határon működő telepével a cég eddig is fontos tényező volt a Lada életében, az importőri tevékenységet is ők viszik tovább.

Tehát nem a márka, csak az eddigi vezérképviselet búcsúzik. Még mindig van mintegy tíz aktív márkakereskedés, ám felvirágzásban aligha reménykedhetnek a márka rajongói. Talán majd akkor, ha a Renault és az orosz tulajdonosok, kitalálják, mihez kezdjenek a Ladával.