Új autókkal kereskedni hálás dolog – volt, egészen 2008-ig. Azóta leginkább csak szenvedés és rettegés a jövőtől.

Gablini Gábor neve összeforrt a Peugeot-val, pedig kereskedései ma már Nissant és Kiát is árulnak. Az egykori autószerelő mára az ország egyik legismertebb autókereskedője, a Gépjármű-Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. Több évtizedes tapasztalattal a háta mögött mesélt nekünk múltról, jelenről, jövőről.

Ha jól tudjuk, egyedül, a semmiből építette fel cégcsoportját.

1977-ben kerültem a 4-es autójavítóba, ahol nagy tapasztalatra tettem szert. Autógyárakat látogathattam, voltam például a Volvo-gyárban. Néhány évvel később elhatároztam, hogy privát munkát is fogok vállalni második műszakban. Hála Istennek komoly ügyfélkör épült föl, ezért a nyolcvanas évek közepén arra jutottam, hogy saját műhelyt építek, ahol jó körülmények között lehet dolgozni, szerettem volna például – fűtést.

Ez ’89 nyarára el is készült, akkor lehetett már látni, hogy a nyugati autók kezdenek betörni. Úgy döntöttem, magam is elindulok ezen az úton, de nem úgy, hogy a már itt lévő márkákat kezdem el forgalmazni, hanem egy olyat akartam keresni ami itt még nincs, de európai, komoly hagyományokkal rendelkezik. Így esett a választásom a Peugeot-ra.

Volt választék? Milyen más márkák jöhettek még szóba?

Én eredetileg német autót szerettem volna, de a Peugeot dízelben nagyon jó volt, a 205-ös akkoriban nagyon ott volt a topon. Miután elküldtük a levelet a franciáknak, néhány hétre rá megjelentek nálunk, megnézték a műhelyt és ott rögtön rábólintottak, hogy ez nekünk teljesen jó lesz Gablini úr. Így itthon elsők között kötöttem márkaszerviz-szerződést a  Peugeot-val, illetve megkaptuk a lehetőséget, hogy értékesíthetünk is autót. A többi partnerük csak értékesíteni akart, én viszont a szolgáltatásban és szervizben voltam erős.

Az a paradox helyzet állt elő, hogy ömlöttek az autók az országba, de senki nem értett ténylegesen hozzájuk, rajtunk kívül. Mindenki úgy volt vele, hogy majd valakit felveszünk, majd valaki megcsinálja, de igazi érdemi munka nem folyt. A nagy pénz ugye az értékesítésben volt. Így jutottunk el ’93-ra oda, hogy ügyfélkörünk hatalmasra duzzadt, az egész utca parkolóként üzemelt számunkra, vidékre is gyakran hívtak minket. Annyira ismertük a gyermekbetegségeket, hogy telefonon meg tudtuk mondani, ha nyiszog valahol, mi a baja és mennyibe fog kerülni.

Autókereskedelem rendszerváltástól válságig 1

A szerviz mellett egy telken felállítottunk egy sátrat és elkezdtük az értékesítést, az iroda egy 30 négyzetméteres garázsban volt, ennek ellenére ’95-re mi adtuk el a legtöbb Peugeot gépkocsit. A franciák egy idő után persze azt mondták, ez így nem mehet tovább, vagy lesz egy épkézláb szalon, vagy ennek vége. Tovább kellett lépnünk.

’96-ban megnyílt a telep Zuglóban, sok részleggel egészültünk ki, és ’99-ben megint területet kellett vásárolnunk, így az M3-as mellett megvettünk egy telket, megterveztük a szalont. Azt mondták a terv szép és jó, de van nekik egy új koncepciójuk, az úgynevezett blue-box koncepció.

Ez pontosan mit jelent?

Behozták a merchandising elemeket az autóvásárlásba: nagy tér, kevés díszítés, végigvezetik a vásárlót az egyes elemeken, láthatja a történelmét a márkának, megpróbálják kialakítani a kötödést. Egy éjszakát kaptam rá, hogy eldöntsem akarom-e. Akartam, de végül 2001-re valósult csak meg a világon elsőként ez a típusú szalon. Azt is bebizonyíthattuk, hogy a magyar szakértelem azért nem rossz, azt mondták jobb minőségű lett, mint a mintabolt a Champs Elysées-n.

Sok országból jöttek ötletek, de végül ez az általunk közösen a Peugeot-val kialakított koncepció a sztenderd azóta a világon. Erre különösen büszkék vagyunk, hogy azért innen Magyarországról bele tudtunk szólni egy világcég stratégiájába.

Hogy alakult a Peugeot sorsa ezután?


Sajnos a gyorsan jött sikerek elhomályosították a vezetők tekintetét, és a minőség elé a profitot helyezték. Ez hamar megbosszulta magát, így 2003-tól a Peugeot-nak a csillaga megfordult, és elindult lefelé. A tragédia a 307-es volt. Gyönyörű autó, fontos volt a design, de ez volt az első nagy volumenben gyártott számítógépes buszrendszerrel ellátott autó, hát ez volt a katasztrófa. Annyi reklamációt kaptunk és annyian hagyták el a márkát, hogy ezt a mai napig szenvedjük.

Amikor ez kiderült, a brutális garanciális költségek miatt elkezdték a jogos garanciális követeléseket is visszadobni. Na ezek után kirúgták a teljes PSA vezetést, de a veszteségek hatalmasak voltak. Miután én a Peugeot kereskedők nemzetközi szövetségének hetedik éve vagyok alelnöke, mindig elmondtam a véleményem a vezetésnek, aminek a tetszési indexe, hát mondhatni nem volt valami magas.

Nekem nem volt más lehetőségem, látva a nehézségeket a Peugeot-val, új márka után kellett néznem, így 2005 végén eldöntöttem, hogy az egymárkás időknek vége, és megtettem a lépést a Nissan felé. Akkor ott pont korszakváltás volt, átszervezték az egész európai kereskedést, behívtak minket is a hálózatba.

A Peugeot felől nem volt ellenállás?

Dehogynem. Addigra már elmérgesedett a hangulat, gyakorlatilag most wanted-listán voltam, de jogilag nem tudtak megtámadni. A blue-box koncepciót húsz liter festékkel átalakítottuk, a szalon egy részét ezüstre festettük és betettük a Nissan-t. Az egyik szalonhoz pont akkor érkezett meg a Kia-jog is, így három márkára bővült a kínálat.

A szívem mélyén szerettem volna egy prémium márkát, de nem akartam Mercedes-t vagy BMW-t, ahol a huszonnyolcadik lehetnék a sorban. És itt jött a szerencse, hogy a Nissannál változott a koncepció és az Infinitit behozták Európába is. Hosszas tárgyalás után így kaptuk meg a jogot 2008 végére – a legjobbkor, ugye akkor kezdődött a válság -, de megcsináltuk, kialakítottuk a szalont, 2009 nyara óta értékesítjük.

Büszke vagyok rá, mert – nem vitatom – minden prémium autó nagy feeling, de azt látom, hogy a megbízhatóság sok más márkánál még mindig probléma. Most már néhány hónapja használom az Infinti EX-et, és nagyon meg vagyok vele elégedve.

Beszéljünk kicsit a válságról. Gablini úr a GÉMOSZ, a Gépjármű-Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. A magyar autóeladásokat különösen kellemetlenül érintette a gazdasági válság, látszik már a fény az alagút végén?


Különféle nézőpontok léteznek. A Nissannak azért nem voltak problémái, mert a válság nulladik pontján azt mondták, hogy azonnali készletkisöprés kell az egész világon. Sokan mások (köztük a Peugeot is) először azt mondták, hogy nem, aztán 2009 végén jöttek ki akciókkal, amikor rájöttek, hogy eladatlan készletek vannak.

Magyarország nem volt, nincs és nem is lesz abban a helyzetben, hogy érdemi vásárlás-ösztönző programokat tudjon elindítani nyugat-európai mintára. Ha válság van, meg kell próbálni a hatásait tompítani. A világon minden tizedik ember valamilyen módon az autóiparhoz köthető munkát végez, ezért próbálják védeni a kormányok minden eszközzel az autógyártókat, mert ha az eladások lezuhannak, sok szektorban leépítések lesznek. Ezeknek a programoknak a sikerét jelzi, hogy világszinten a gyártók nem zárnak rossz évet 2009-ben.

A normális eladási darabszám itthon 160 000 környékén kellene, hogy legyen, ehelyett 70 000-et alig érte el az elmúlt évben. És a probléma az, hogy az eladósodottság miatt, ha elindulunk majd felfelé, akkor sem az lesz az első, hogy az emberek elrohannak autót venni, hanem az elszaladt lakáshitelüket, más bajaikat próbálják majd orvosolni.

A hitelezés is szigorodik, a Lízingszövetség azt mondja, az új kondíciók életbe lépésével 2010-ben tovább felezi az amúgy is lecsökkent autóhitelek számát. Mindezeket összevetve azt gondolom, a mélypont 2010 lesz, de ne legyen igazam. Ha jól csináljuk, 2011 második felétől a szám elkezdhet növekedni, talán 85-90 000 eladott autó is lesz, és 2014-15 környékén érhetjük el a 150 000 darabot, de akkor már optimista voltam.

Mit tehet Ön mint kereskedő és mint GÉMOSZ elnök, hogy ezt a kevéssé rózsásnak ígérkező 2010-es esztendőt túlélje? Vannak új márkák, netán kínai autók a tervek között?

A válságban a nagy többség átlátta, hogy jó kontrolling nélkül nem tudja, hol van nyereség, hol van veszteség. 2009-ben 20-25 százalékos leépítést nekünk is meg kellett tennünk, de mivel én a szerviz oldalról jöttem, ez nálunk most is erősség. A szolgáltatói oldal visszaesése nem mérhető az újautó-eladásokéhoz. Azt gondolom erős szervizhálózattal, jó háttérrel meg lehet maradni, mi ebbe hála Istennek rengeteg energiát és pénzt fektettünk.

Nagy lehetőség most a használtautó-eladás, ezen dolgozunk, hogy ezt a vonalat is erősítsük. Az Erste Leasing csoporttal közösen alakítottunk ki egy központi telephelyet, ahol a bank által visszavett autókat áruljuk, és ezeket a folyamatosan karbantartjuk.

Ön szerint mi a jövő? Elektromos autó, hibrid, üzemanyagcella?

Teljes átalakulás van a piacon, Európában, Amerikában, Japánban érdemi növekedésre már nincs lehetőség. A kínai, orosz, brazil, indiai piacokon azonban horribilis felvevőpiac van. Úgy gondolom, 2010-11-ben markánsan megjelennek majd az elektromos autók, szerintem ez, illetve az üzemanyagcella a jövő.

2020-ra a vezető beleszólása töredéke lesz annak, mint ma. Utolsó éveit éljük annak, hogy teljes mértékben magunk vezetjük a kocsinkat. Az elkövetkező néhány évben olyan gyorsan fejlődik majd a technika, mint a mobiltelefonok. Ez azt is jelenti, hogy egyre gyorsabban öregednek majd a technológiák. Amit ma megveszünk csúcstechnikájú autó, három év múlva elavultnak számít majd, alig eladható.

Kedvenc autó? Saját márka nem ér!

Ford Capri. De inkább mégiscsak egy sajátot mondanék: 405-ös kombi.

Autókereskedelem rendszerváltástól válságig 2