Elöl, hátul vagy mindenütt?

Sok fontos autóból nincs összkerekes

Sok fontos autóból nincs összkerekes


Használtan összeér a drágább és jutányosabb autók ára, így azonos típusok esetén alig pénzkérdés a 4×4-es vagy 4×2-es autó. De minek kéne összkerekes autó, ha a fronthajtás olcsó, helytakarékos és kevés alkatrészből kijön? Kis és közepes teljesítményű autókra megjárja, de miért jó egyszerre ugyanazt a két kereket hajtani és kormányozni is, ha van négy?

A sportos hátsókerék-hajtás több pénzért több élményt ad. Nem rángatja a kormányt, lehet vele farolgatni, de hely kell a kardántengelynek, a motor hosszirányban több helyet foglal, nagyobbak a veszteségei, és többe is kerül. Fő hátránya, hogy hóban-jégen szánalmasan elakad a büszke limuzin, mert kevés súly terheli a hajtott kerekeket.

Drágább, jobb, nehezebb

SUV van elég, de kevés a 4x4-es autó

SUV van elég, de kevés a 4×4-es autó


Az igényes négykerék-hajtás hátulütője az ár, a több hibalehetőség, a többletsúly és a valamivel magasabb fogyasztás. De biztonságosabb, stabilabb tőle az autó, jó ideig kinevetjük a hóförgeteget és könnyebb vontatni vele. Minél jobban hajszoljuk az autót vagy minél rosszabbak a körülmények, annál fölényesebb az összkerekes kocsi a csak elöl vagy csak hátul hajtóval szemben.

Globális felmelegedés ide vagy oda, van esély kiélvezni a négykerék-hajtás előnyeit. Zalában, a Bakonyban vagy a Zemplénben akkor is lehet hó, amikor Budapesten porszáraz az út. Szezonális feladatként másfél millióig kerestünk használtan 4×4-es autókat.

Lecsúszott középkategória

Csak kombi, csak benzines: 15 éve ez volt a középkategóriás 4x4-modellek alapvetése

Csak kombi, csak benzines: ez a felállás


Az 1990-es évek első felében megszaporodtak a középkategóriás autók négykerék-hajtással. Ezek mára árban lezuttyantak a néhány százezres szintre. A korabeli Passat Syncro mellett választhatunk lépcsőshátú, szintén viszkokuplungos Opel Vectrát. A Ford Mondeo, a Renault 21, a Fiat Tempra és a Peugeot 405 csak benzines kombiként létezett 4×4-esként.

Aki a régebbi Fordokra bukik, fillérekért juthat összkerekes Sierrához és dög nagy Scorpióhoz. Utóbbiból az ötajtós V6-os 2,9 literes adja nyomatékát az első kerekeknek is. Az említett típusok közös jellemzője, hogy a Ferrariknál jóval ritkábban bukkannak fel a keresőkben.

Félmillió alatt: quattro és Audi

Régi személyautóban úgyis inkább állandó és mechanikus legyen az összkerékhajtás, amilyen a strapabíró szivar Audi 100-ban. Kevés ép mellett sok siralmas darabot kínálnak ötszázezer forint alatt. Az elfogadható C3-as (1982-1990 közötti) százasok közül végképp nehéz quattrót felhajtani, mert csak az erősebb benzinesekkel készült, itthon viszont sok a dízel és az 1,8-as.

Audi quattro – Amikor a feleségnek van igaza
Egy állandó összkerekes Audi ötlete egy téli tesztút során pattant ki, amikor a 75 lóerős VW Iltist nem tudták követni a sokkal erősebb limuzinok. Az új autó nem lehetett terepjárósan magas és nehéz, továbbá ne csak hóban-sárban tudjon többet a kétkerék-hajtásnál, hanem mindig tegye biztonságosabbá az autózást.

A VW-dzsip hajtásrendszerét a készülő öthengeres turbómotorral berakták az Audi A1 (Allrad 1) prototípusba. A fejlesztőmérnökök attól fogva nem anyu fölött, hanem havas országutakon keresték a beteljesülést.

Közel volt a teljes bukás

Idővel meg kellett nyerni a döntéshozókat a titkos projektnek, mert 30 éve az Audi a Volkswagen alárendelt leányvállalata volt. Az értékesítési igazgató nem tudta, kire sózza rá a tervezett 400 darabot, de meggyőzte őt a nyári gumikkal a hóláncok tesztútján felszáguldó prototípus.

Utána következett a konszern műszaki igazgatója, akit szintén nem zavart a hiányzó középső differenciálmű miatt szűk kanyarban befeszülő hajtáslánc. Felesége, Frau Fiala viszont végigkattogott a prototípussal egy bécsi parkolóházon, amitől léket kapott a terv. Bár a középső differenciálművet nehézsége miatt el akarták hagyni, végül súlytakarékos megoldás született az első és a hátsó kerekek eltérő fordulatszámának kiegyenlítésére. A quattro sikere megnyitotta az utat az Audinak a felkapaszkodásra a prémiummárkák közé, a BMW és a Mercedes mellé.

Divatos csajos és barnamedvés 4×4-esekkel megyünk tovább, de a Swift sem maradhat ki


A 2,2-2,3 literes öthengeres motor turbó nélkül csekély kockázatú, szép hanggal, jó nyomatékkal és 8,5-12 literes fogyasztással. Ha szerencsével járunk, 350-450 ezer forintért egy alapjaiban kiváló minőségű, áramvonalas, kényelmes autónk lehet, korán messze túlmutató horganyzásos rozsdavédelemmel.

Elszórtan lelni csak quattrót

Elszórtan lelni csak quattrót


Amennyiben a 100 épp reménytelen és a 200 kiesik a turbómotor miatt, ott a kocka 90-es vagy a 80-as quattro. Ez is rendkívül tartós, csak kisebb és kevésbé kényelmes modell.

A józanság szava: Suzuki Swift 4WD

Félmillióért az utód, a C4 legolcsóbb példányai is elérhetőek, de kevés pénzből inkább vegyük egy régebbi modell legjavát, mint egy modernebből a legalját. Egy lepukkant nagyautó árához kicsit hozzáadva vehetünk kisebbet, sokkal jobb állapotban.

Erős félmillióból találni Fronterát, amely az Isuzu Rodeo testvére

Erős félmillióból találni Opel Fronterát


Limitált büdzsével a leggazdaságosabb és legfrissebb autó az összkerekes mezőnyben is a Suzuki Swift. Az előző generációs Swift 1,3 4WD Subaru Justyként is futott, később az Ignisből lett a Justy. A szerény felhozatalban mindkettőből szinte csak a Suzuki-emblémás verzió lelhető fel.

A korábbi Swiftet a viszkokuplungos összkerékhajtás sem drágítja meg vészesen. A legdrágábbak is hazaguríthatóak egymillió forintból, nyolc-tíz évesen jellemzően 600-800 000 Ft között mozog az áruk. Az összkerekes Swift is megbízható, fogyasztása azonban 1,5-2 literrel a fronthajtásúban megszokott 5-7 liter felett van.

Viszkokuplung: Porschéban és Suzukiban
Az első és a hátsó kerekek között kanyarban a fordulatszám-különbséget ma többnyire középső differenciálmű vagy többtárcsás, zömében Haldex-kuplung egyenlíti ki. Régebben a viszkokuplung volt uralkodó. A többtárcsás kuplung dobjában lamellák vannak, körbevéve egy speciális, viszkózus folyadékkal. Ez a sűrűn folyó lötty az első és a hátsó kerekek eltérő fordulatszámától felmelegszik és besűrűsödik, amivel összenyomja a hátsó és az első hajtás lamelláit.

Ha a kerekek fordulatszáma egyenlő, tehát nincs kipörgés, a viszkokuplung szétold és az autó marad többnyire fronthajtású. Többek között a VW Syncro-típusaiban, a Suzuki Swift és Ignis 4×4-ben, a Fiat Tempra 4×4-ben és a korábbi Porsche 911 Turbóban alkalmazták. Utóbbiban az első kerekek bevonására.

Nőknek 1,5 millióig: Honda HR-V

Jobb volna az ötajtós 4WD a HR-V-ből

Jobb volna az ötajtós 4WD a HR-V-ből


Ma az újautó-piac a valódi terepjáróktól a szabadidő-autók felé, az SUV-modellektől a kategóriák közötti autók irányába mozog. Magyarul Nissan Patrol helyett sokan egy X-Trailt, az X-Trail helyett takarékosabb Qashqait vesznek.

Használtan mások a lehetőségek, de kategóriák közötti crossoverek régebben is voltak.

Például az egyszerre kiskocsi és szabadidő-autó Honda HR-V. A nők hajlamosak bukni rá, pedig kicsi, nem is megy túl jól és egy ezerhatos Hondához képest 9-10 literes fogyasztása is magas.

Mégis sokan szeretik, mert aranyos, különleges autó és rossz esetben kimenti a hóból a hölgyeket. Ennek az a feltétele, hogy ne a fronthajtásút fogjuk ki, mert az összkerekesek sem drágábbak. A kétajtós erősen játékautós, az ötajtós is szűk, de azzal már el lehet hurcolni a gyermekeket. A legolcsóbbak elvihetők 1,4-1,5 millióért.

Alvázas, másfélmilliós: Pajero

A gengszterek már nem szeretik

A gengszterek már nem szeretik


Ennyiből egy rendes terepjáró is kijön. Tartós, alvázas konstrukcióként a befutó egy japán igásló lett. A Mitsubishi Pajero nem véletlenül volt népszerű új autóként. Aszfalton és terepen is jól viselkedő modell, kényelmes ülésekkel, a hosszúban sok hellyel és öblös csomagtérrel.

1,5 millióért már bőven a 2. generációst adják, például ezt itt. A dízeleket kár erőltetni, a benzinesek kisebb rizikót jelentenek. Gázüzemmel még a tankolás sem fáj annyira, és a gengszterek is már réges-rég átültek modernebb SUV-okba.