A Lada jövője is ennyire stabil?

A Lada jövője is ennyire stabil?


Togliattiban 1970 óta ontja az AvtoVAZ a kezdetben Zsiguli, majd Lada márkanevű autókat. A patinás üzemben  sokszor az egykori munkások gyermekei állnak a szalag mellett. A szovjet időkben az állampárt olyan fontosságot tulajdonított az autógyártásnak, hogy a területet külön minisztérium felügyelte. Az állami beavatkozás máig megmaradt: a készen importált autókat kemény védővám sújtja.

Zuhan, de még így is jó

A piacvezető Ladát a belső piac élteti, a nyugati exportországokban esélyei a zéróhoz közelítenek. Oroszországban 2000-ben még 95% volt a hazai márkák aránya, ami tavalyra 35 százalékra zuhant. Amióta a vetélytársak a helyi összeszereléssel kikerülik a védővámokat, a Ladát nem óvja meg az állami burok a konkurensektől.

Pozíciói ennek ellenére is jók: az Oroszországban tavaly eladott 700 ezer mellett még 180 ezer Ladára akadt vevő a volt szovjet tagköztársaságokban. A Lada óriási érték: 1970 óta része az oroszok mindennapjainak és kiterjedt kereskedőhálózata is hatékony fegyver.

Opel a Ladától

Strapabíróbb az itthoninál az orosz Astra

Strapabíróbb az itthoninál az orosz Astra


Az AvtoVAZ a Ladán kívül más autókat is gyárt. A General Motors-szal és az EBRD-vel meglévő együttműködésből 2002 óta születnek a nálunk ismertnél modernebb Nivák, 2004 őszétől pedig a lépcsőhátú Astra G is orosz földön készül Chevrolet Viva néven.

Oroszországban olcsó a benzin és kemény a tél, ezért csak benzines motor jöhet szóba. A zord helyi út és a klimatikus viszonyokhoz igazított Astra Classicban az 1,8-as, 125 lóerős motor van. Kapható hozzá rossz idő csomag, a hidegindítást -27 fokban is gond nélkül végző motorvezérléssel, növelt kapacitású akkuval, erősebb generátorral, de van poros utakra szánt dupla szigetelés az utastérhez, műanyag védőpajzs a tankra, erősített acélfelni és emelt hasmagasság.


Nem lesz belőle Dacia

Modernizálva a Lada elkerülheti az agóniát

Modernizálva a Lada elkerülheti az agóniát


Nem csoda, hogy a Lada részvénycsomagjáért harc folyt az autós mamutcégek között. A Renault a GM-et győzte le a Ladáért folytatott versenyben, állítólag egymilliárd dollárt (162,3 milliárd Ft) fizetve a 25%+1 részvényért. Így a francia-japán-orosz konszern a Toyota és a General Motors mögött a világ 3. legnagyobb autógyártójává lép elő évi 7 millió autós összkapacitással.

Jelenleg kevés biztosat tudni a franciák terveiről, de jó eséllyel a Ladánál is megindul különböző Renault-modellek és a Dacia Logan összeszerelése. Ám nem kell attól tartani, hogy a Ladából Dacia lesz, mivel a Renault részesedése csak 25 % és céljuk egyértelműen a Lada modernizálása, a márka feljavítása.

Lada Drift

A volgai hajóvontatók dalával folytatjuk


Erre feltétlenül szükség van, ha a Lada nem akar lassú agóniával kimúlni, elavult termékeivel egyre veszítve hazai részesedéséből. A korszerűsítés első körben motorok és váltók átadását jelenti majd. A Renault-benzinesek ráférnek a Ladára, mert jelenleg se nem tiszta, se nem erős, se nem takarékos motorokkal készülnek az autók.

Csak Wolfsburg veri Togliattit

A Lada Oroszország része

A Lada Oroszország része


A Renault-nak nagy szüksége van a helyi gyártókapacitásra, amihez a befektetéssel gyorsan hozzájut.

Évi 725 ezer legyártható autóval Togliatti a világ második legnagyobb autógyártó üzeme. Egyedül a Volkswagen wolfsburgi törzsgyára előzi meg 746 ezres kapacitásával.

Togliattiban a Lada még majdnem mindent saját maga gyárt, míg a nyugati módi szerint a beszállítóktól érkező egységeket pakolják össze. Alighanem ott is megváltozik a felállás, ha a franciák tényleg jóval egymillió fölé emelik a kapacitást, ami a céljuk.

5 erőmű, négy buszmegálló

Tavaly 880 000 Lada készült

Tavaly 880 000 Lada készült


Togliattiig körülbelül 1000 kilométert kell utazni Moszkvából délkeleti irányba. A Lada-gyár önmagában egy apró iparváros. A belső úthálózat 248 kilométeres és összesen 5 erőmű látja el energiával a gyártósorokat.

Az óriási üzemhez négy buszmegálló tartozik. A 600 hektáros területen az Automotive News adatai szerint 104 000 alkalmazott dolgozik, de kétséges, hogy kell-e ennyi dolgozó a gyártósorokra.

Mindenkinek az orosz piac kell

11 éve az Opelnek nem kellett a Lada

11 éve az Opelnek nem kellett a Lada


Oroszországban kivételes autópiaci növekedés várható. Az olaj- és a gázdollárokból az életszínvonal emelésére is futja, a 140 millió lakos szívesen költ új autóra. Tavaly 2,35 millió autó talált gazdára, és ennek majdnem a harmadát teszik ki a Ladák, bár a VW prognózisa alapján a hazai autógyártók részesedése tovább fog csökkenni.

A Ladának jórészt a nálunk ismert európai és távol-keleti márkákkal kell megküzdenie a vevőkért. A külföldi autók közül 2003 és 2006 között végig a Ford Focus volt a legnépszerűbb nem orosz modell, de a nagyobb autókra is van kereslet. Az új Land Cruiser fő európai piaca is ott lesz.

Ilyen modern lehet a jövő a Projekt C alapján

Ilyen modern lehet a jövő a Projekt C alapján


Minden épkézláb autógyár Oroszországban rohamoz. A Nissan az Opel és a Ford Szentpétervárott működtet gyárat, a VW-konszern 2007-től Kalugában szerel össze Passatokat és Octaviákat, ahol egy a Boránál tágasabb szedán is készülhet majd, ha a terv zöld utat kap.

Segítség nyugatról

Ebben a versenyben a Lada jövőjét a kanadai Magna csoport teheti fényesebbé. A hírek szerint osztrák leányvállalatuk, a Magna-Steyr fejleszt az orosz félnek egy 2009-re várható új kompakt autót. Az új modell – nyugat-európai beszállítók bevonásával – végre jobb minőséget és korszerűbb technikát ígér. Nekünk pedig, a Kalina után, még egy új Lada tesztje hozhat olvasottsági rekordot.