Kínában szénerőmű, itt Euro 5

Kína teleokádja a légkört CO2-vel

Kína is okádja a füstöt. A kép illusztráció


A Föld felmelegedéséért felelősnek tartott széndioxid-kibocsátás kis része jut csak a közlekedésre, de az autók emisszióját is csökkenteni kell. Talán az újabb és újabb szénerőművekkel mocskoló Kínától vagy az úszómedencéjüket fűtő amerikaiaktól várjunk belátást? Vegyük ki a biliből a kezünket.

Az autóreklámokban kötelezően megjelölt szén-dioxid-emisszióval nem sokat tud kezdeni az átlagpolgár. A gramm/kilométeres elvont szám helyett gondoljunk bele abba, hogy egy Budapest-Balatonfüred-Budapest kiruccanással 8 litert fogyasztó benzines autónk 57 kilogramm üvegházhatású gázt pufog ki!

Le a szén-dioxiddal!

Gramm/km: ezzel nehéz mit kezdeni

Gramm/km: ezzel nehéz mit kezdeni


ACO2-emisszió alacsony fogyasztású autókkal korlátozható, amiben jobb hatásfokuk révén a dízelek a nyerők. Ám a dízelek hiába jók szén-dioxidban, mérgező szilárd részecske (korom), nitrogén-oxid és szénhidrogén-kibocsátásuk miatt Japánban és az Egyesült Államokban nem tűrik őket. A dízelek csak költséges kipufogógáz-kezeléssel lesznek képesek teljesíteni az Európában is egyre szigorodó kipufogógáz-normákat.

Ma egy dízel VW Passathoz 180 000 forintért rendelhető az a részecskeszűrő, ami a 2009 szeptemberétől érvényes Euro 5 szabvány teljesítéséhez elengedhetetlen. Egy koromcsapda a gyárnak nyilván kevesebbe van az ügyfélárnál, de még a fele is közel 400 euróval drágítja a kocsit.

Drága dízelek: költsünk rájuk?

Egyre fontosabb a fogyasztás

Egyre fontosabb a fogyasztás


A dízel vagy benzines döntés meghozatalához nem elég a fogyasztást és a szervizdíjakat összevetni.

Minél hamarabb szállunk ki egy használt dízelből, annál többet érvényesíthetünk az új autóért kifizetett árkülönbségből, de ezt nem lehet pontosan meghatározni.

A döntést befolyásolja az üzemanyagárak eltérése is, jórészt a gázolaj olcsóbb. Pontos számításhoz tudni kellene, hogy a benzinessel megspórolt pénzt milyen hozammal fektetjük be.

A dízelek értéktartását javíthatja a szén-dioxid-kibocsátáson alapuló gépjárműadó bevezetése, ami az Európai Unió feltett szándéka. De épp a magyar állam mondana le az egy összegben bekaszált regisztrációs adóról az évenkénti kisebb terhek fejében? Aki utál számolgatni, azt 10-12 százalékos árkülönbségig biztosan a dízelmotoros autóra beszélnénk rá.


Költséges precízió

Sok pénzt elvisz a precíziós gyártás

Sok pénzt elvisz a precíziós gyártás


Ez még hagyján, de a nitrogén-oxidok kordában tartásához a teherautókból át kell majd venni a pisibefecskendezős SCR-technológiát. Mire a dízelekkel betartatjuk az Euro 5-ös és 6-os normát, annyira drágák lehetnek, hogy egyre kevesebben áldoznak rájuk. A gond tehát nem műszaki, hanem anyagi természetű.

Egy dízelmotor előállítása már most is körülbelül a duplájába kerül egy szívó benzinesének a rendkívül precíz gyártástechnológia miatt. A mai befecskendező-rendszerek egy gombostűfej térfogatának töredékét képesek belőni az égéstérbe, 1600-2000 baros csúcsnyomással dolgozva.

Jól járunk a tisztább dízelekkel és a jobb benzinesekkel, de nem lesz olcsó. Folytatás a túloldalon


Esély a benzineseknek

Ez olyan nyomás, mintha egyetlen ujjunkra nehezedne egy autó súlya. Ilyen precíziós alkatrészeket nem tudnak távol-keleti gyermekkezek fillérekért kikalapálni szögvasból, a modern dízelmotorok gyártástechnológiája önmagában irdatlan költség.

Fejlődésnek indultak a benzinesek

Fejlődésnek indultak a benzinesek


Itt adódik a benzinesek esélye, de csak akkor, ha olyan jó erősek lesznek, mint a turbódízelek. A nagy hengerűrtartalmú, sokhengeres motorok viszont magas fogyasztásuk miatt nem állják versenyt, ezért maradnak a csekélyebb hengerűrtartalmú gépek felöltéssel. A kevesebb és kisebb alkatrésszel csökkennek a belső veszteségek, tehát a benzinigény.

Új turbókkal könnyebb

Ahhoz, hogy a kis motorok kényelmesen kiváltsák az öblösebbeket, belehúztak a turbófeltöltők beszállítói. A például az Opel GT sportautóban vagy a 207-es Peugeotban bevetett új turbók 980 fokos kipufogógáz-hőmérsékletet is elviselnek. Osztott csatornán át érkezik beléjük a gáz, amitől hamarabb feléled a motor. A feltöltők gyors felpörgése azért cél, mert így nem kell a gázadást követően várni a meglódulásra, kiküszöbölhető az úgynevezett turbólyuk.

Az R5 idejében csak a lóerők miatt kellett a turbó

Az R5-nek csak a lóerők miatt kellett a turbó


Az autógyártókat a flottafogyasztási előírások is rákényszerítik a takarékosságra. 2008-ra átlagosan 140 g/km szén-dioxid kibocsátása a határérték. A sok kiskocsit és köztük számos dízelt értékesítő Fiat, Renault, Citroën és Peugeot nem aggódik mindettől.

A drágább és erősebb kocsik előállítói viszont bajban vannak, mindenekelőtt az elegáns német márkák. 2012-től ráadásul 130 g/km-re csökken az átlagérték, ami teljesíthetetlennek tűnik a nagyobb és jövedelmezőbb autók gyártóinak.

Hiba leírni a dízelt

Az egyre költségesebb kipufogógáz-tisztítás ellenére a dízeleket kár volna leírni. Patrick Pélata, a Renault termékfejlesztési alelnöke nyilatkozta a közelmúltban, hogy a villanymotorral kiegészített hibridautóknak semmi értelme, mert túl drágák. A dízeleknek viszont nagy jövőt jósolt, mert a fogyasztási előírások szigorodásával felértékelődik takarékosságuk, a környezetvédelmi szabványok betartására pedig van megoldás. Csak nem valami olcsón.