Hol hajt?

170 lóerős RS TDI a fronthajtás képviseletében

170 lóerős RS TDI a fronthajtás képviseletében


Egy focirajongó barátom szerint egy játékos már két éve világklasszis, mire ezt széles körben felismerik, és már két éve nem az, mire kipotyog a legjobbnak tartottak közül. Az autóknál még sokkal hosszabb az átmenet. A közvélekedés szerint a hátsókerék-hajtású autó keresztbeáll, a fronthajtású pedig lecsúszik az ívről, ha túl gyorsan szeretnénk bevenni egy kanyart. Emiatt egy hátul hajtót nehezebb uralni, mint a fronthajtásút – tartja a nép.

Mivel mi magunk is ebben szocializálódtunk, egy hátsókerekes BMW 1-est és egy elöl hajtó Skoda Octavia RS-t kivittünk a Tököli Vezetéstechnikai Centrumba. Székely Gyula trénerrel addig próbálgattuk mindkettőt a reptéren, amíg ki nem derült az igazság. Az összehasonlíthatóság kedvéért mindkettőben kétliteres dízelblokk volt, 163 illetve 170 lóerővel.

Zablát be

Álomfinom a kormánya, mert nem hajt az első kerék

Álomfinom a kormánya, mert hátul hajt


A repülőtér végtelen betonján elsőnek mindkét autóval ESP-vel mentünk a kijelölt pályán, majd a kikerülési teszten, egyre bátrabban. Az RS már az odaúton is nagyon tetszett, a bóják között egészen gyorsan, de feltűnésmentesen átszáguldott. Sarkosan és határozottan irányítható volt az alacsony oldalfalú (225/40 R18-as) gumikon.

A visszafordítókban a fronthajtásnak nehéz dolga volt az erős motorral. Az ESP visszajelzőjének villogásából és az enyhe bólogatásból lehetett érezni, ahogy a kipörgésgátló elveszi és ráengedi a nyomatékot a kerekekre. Sportos autóhoz illően a menetstabilizáló csak akkor avatkozott közbe, amikor a kocsi fara váltott kanyarokba berántva megindult.

Játékos BMW

ESP-vel ebből sem lesz baj

ESP-vel ebből sem lesz baj


Nem meglepő, hogy a kisebb és könnyebb BMW játékosabb autó. Kigyorsításkor kevésbé, kormányzásában viszont jelentkezett az a plusz, amit a hajtás és a kormányzás szétválasztása okoz. Kanyarban a gázon állva egy íven, hajszálpontosan végigment, fel sem merült, hogy keresztbeállna, mert az elektronika puhán visszavette a teljesítményt.

A 120d-ben DSC-nek hívott menetstabilizáló lényegesen szigorúbb az Octavia RS rendszerénél. Ha megsejti, hogy az autó kifarolhat, azonnal lép és finoman, de kemény kézzel lelassítja az autót. A Skoda többet megenged, aztán ellentmondást nem tűrően rántja vissza a gyeplőt és tereli a kocsit a biztonságos irányba.

Zablát ki

A kanyargós pályán kiiktatott ESP-vel sem művelt szokatlant a Skoda. Az Octavia gázadásra túrta az orrát, a kipörgő első kerekek miatt nem tartotta az ívet. Egy kanyaron belül többször is váltott az orrtolásról enyhe túlkormányozottságba. Meglepőbb, hogy az 1-es is alulkormányozottá vált, amikor a fordulókban ránehezedtünk a gázra.

A következő oldalon jön a sűrűje, kikapcsolt ESP-vel


Hiába nyomtunk hirtelen padlót, a hátulja egyszer sem tört ki. A hátulról érkező tolásra az autó kijjebb csúszott a kanyarívről, néha a túlforgó belső kerék felfüstölt, de az autó nem úszott el keresztbe. A Skoda és a BMW is tökéletesen uralható maradt, a régi félelem a vadul kifaroló autóról nem igazolódott be.

A hátsókerekes sem megy keresztbe

Hátsókerekes, de sosem gonosz

Hátsókerekes, de sosem gonosz


Jó ideje a BMW-ket is alulkormányozottra állítja be a gyár, mert ez könnyebben kezelhető a keresztbeállásnál. Persze amennyivel biztonságosabb közúton, annyival kevésbé szórakoztató zárt pályán. Hiába a kis kasztni és a bődületesen erős motor, a BMW 120d DSC nélkül is maradt a jámbor oldalon.

A következő feladat a bal-jobb-bal kikerülési teszt volt, 70-ről fokozatosan 90-re növelve a sebességet. Az elektronika védőszárnya alatt minden rendben volt. Az ESP mindkét kocsiban stabilizálta a kifarolni készülő autót az egyik első kerék drasztikus fékezésével.

Amikor a fizika dönt

Jóindulatú, de ESP híján elmegy keresztbe

Jóindulatú, de ESP híján elmegy keresztbe


Kikapcsolt ESP-vel is hasonlóan viselkedett mindkét autó, függetlenül attól, melyik kerekeit hajtja a motor. A kormányt balra elkapva még semmi gond nincs, a BMW és az Octavia is akkor farolt ki, amikor visszarántottuk jobbra. Ennek a fizikai törvényszerűségnek a világ minden autója kénytelen engedelmeskedni, de ennyire jóindulatú futóművel könnyebb volt korrigálni.

A kikerüléstől keresztbeállva rossz megoldás elengedni a kormányt, becsukni a szemünket, esetleg sikítani, hogy mind meghalunk. 90-es sebességgel beérkezve csak úgy tudtuk elkerülni a megpördülést, ha azonnal és nagyon határozottan ellenkormányoztunk, de ekkor is kellhet egy komplett autópálya szélessége, leállósávostul.

ESP nélkül soha!

Nem volt lényegi különbség a fronthajtású Skoda és a hátul hajtó BMW viselkedésben

Nem volt lényegi különbség


Az ESP akkor a leghasznosabb, ha hirtelen kell kikerülni bármit, majd visszatérni a sávba. A kormányt elránthatjuk egy kinyíló kocsiajtó, egy kiszaladó kisgyermek, úthiba vagy bután sávot váltó autó miatt, ami bármikor előfordulhat.

Egyes zombik meggyőződése, hogy az ABS fölösleges, nekik nem is segít. A nálunk ritka ESP-ről sem látja be mindenki, hogy mennyire fontos.

Tökölön nyilvánvalóvá vált, hogy kikapcsolt ESP-vel két ilyen maximálisan jóindulatú és biztonságos autóval is megpördülhetünk. Mi ismertük a feladatot, de 95 fölött már így sem tudtuk összeszedni a magatehetetlenül pörgő autót. Aki új autót vesz, ne sajnálja a pénzt a menetstabilizáló elektronikára. Tényleg életet ment.

Szakértőnk
 Köszönjük a cikkhez nyújtott segítséget Székely Gyula instruktornak. Helyszín: Tököli Vezetéstechnikai Képzési Központ. Elérhetőség: +36-30-25-25-399