Nem néger csaj, de bejött

Aztán nekem bejött. Nem, nem a néger csaj, hanem a 635 CSi, amit vezethettem. Amíg vártam, hogy megtaláljon valaki a lehetőséggel, összeolvastam róla mindenfélét. Gyerekként is tudtam, hány lóerős (218) és turbóval az Alpinánál előszökken a vasblokkból 330 lóerő és 512 Nm.

Kiderítettem, hogy a cápaötös alapjaira épült, és az első 3-as valamint a donor sikere miatt nem maradt elég gépsor és ember egy új csúcsmodell gyártására. Pedig a jócskán kiöregedett CS sorozat helyére nagyon kellett a BMW-nek egy sportos, de legalább annyira kényelmes luxuskupé.

A Playboynál is nyert

A Paul Bracq vezetésével ügyködő házi designerek Giorgio Giugiaro (a Golf I, az Audi 80, a BMW M1 megálmodója) javaslatával mérkőztek meg, aki ugye zseniális formatervező. Az erősebb látványbeli rokonság miatt az igazgatóságnál a francia Bracq tervei győztek és 1976-ban be is mutatták az autót Genfben. 13 évig gyártották, szépen fogyott mindenütt, és 1984-ben a német Playboy az év autójának választotta az M635 CSi-t.

Amikor egy könyvhöz a 6-os kupéról Bracq írt előszót, jól lehordta a kiadónak a mostanában a BMW-nél garázdálkodó “Fiat dizájnert”. Az idős mester Chris Bangle kupéját szólta le, aki 1985-től 1992-ig az olaszoknak rajzolt.

Kis és nagy kolbászkarikák

Az első hatos születésekor minden BMW cápa volt, tökösen előreugró orral, aztán az erős hasonlóság sokáig meg is maradt a különböző szériák között. Egy idő után azzal abajgatták a BMW-t, hogy folyton csak ugyanabból a kolbászból vág le különböző hosszúságú darabokat. A cápakorszak mégis ötször jobban tetszik, mint a mai vonulat az önállóbb, de nekem rusnya 7-es-Z4-6-os modellekkel.

Teltek az évek, és szépen dédelgettem magamban a vágyat a 6-os iránt. Aztán egy barátom szólt, hogy az édesapja egy komája épp visszatért Szentesre ezzel a 635 CSi-vel. Felnyergeltem egy autót és irány az Alföld.

Zsiguli helyett

Az autó olyan szép, mint álmaimban, és annyi év után most itt áll előttem. Tulajdonosa Janó István, becenevén Manó. Itthon egy ZP-s rendszámú ezerkettes Ladával járt, aztán 1980-ban dobbantott, ahogy akkor mondták. Svédországba disszidált, sok munkával megcsinálta a szerencséjét, és egy 728i meg egy 2002tii után megvette álmai autóját. A sok lekókadt 6-os között sikerült egy orvostól megszerezni ezt az 1982-es 635 CSi-t, amiben még mindig csak 189 000 kilométer van.

A túloldalon: Miss November és cápa úr a 80-as évekből.


Malmö, Szentes, Riviéra

Napi nyüstölésre van több másik autója, a kupét csak hosszabb túrákra veszi elő. A hosszabb az 5000 kilométeres Malmö-Szentes-Malmö kanyart jelenti például, vagy utazásokat Monte-Carlóba, San Remóba. Együtt-töltötték legszebb éveiket és sosem hagyták cserben egymást a 17 év alatt.

István a szépsége, a ritkasága és az ereje mellett a biztonságérzet miatt is szereti ennyire az autót. Érezni, hogy tekintélyes mennyiségű vas van a kocsiban, inkább luxusjacht, mint sportkocsi. A BMW tényleg sokat tett az autó biztonságáért, ezért maradt meg a merevítő középső tetőoszlop is. Ezt stílusosabb elhagyni egy kupéból, de itt a biztonság volt fontosabb.

Muszáj nyomni

Sokszor elhatároztam, hogy ha vezethetem, akkor hálából nem fogom taposni. Ez az, ami nem megy, mihelyt a soros hathengeres felhördül izgatóan reszelős hangján. Ez a motor valódi gépészeti csúcsteljesítmény, és ha kicsit eleresztem, még többet követel.

Nagy gázra a döntve beszerelt vasblokk elfordul középre és elragadja az autót. Irtózatos erő ébred benne, 100-nál a háromfokozatú automata még visszaugrik kettesbe, felbőg a motor és nincs is időm észrevenni a váltást pár pillanat múlva, 140-nél. Egy korabeli teszt szerint egy cápa 6-os a tükörben pont olyan érzés, mint egy vízisízőnek a mögötte felbukkanó fehér cápa.

Sarkadban a fehér cápa

Meglepő, hogy egy 24 éves autó miként lehet ennyire nyugodt nagy sebességnél. A gyengébb verziókkal ellentétben a hátsó légterelő és az első köténylemez alaposan csökkenti a felhajtóerőt, mert a felhajtóerő inkább a repülőknek hasznos.

Elülnék benne a Holdig, mert a vajszínű bőrülésben ellazultan vonulni is élmény. Körülölel egy erős, büszke, masszív és nagyon kényelmes autó. A kupé műszerfala is a vezető felé fordul, mint évtizedeken át az összes BMW-é, bal oldalán pedig már megfigyelhető az elektronika betörése a mechanikus gépbe. A luxusautó tulajdonosának nem kellett a motorházban matatnia, mert a Test-gombbal a Check-Control rendszer lefuttatott egy ellenőrzést a fékcsövek, a hátsó lámpa, a motorolaj, a hűtővíz állapotáról és még egy csomó egyéb tényezőről.

Hűséges, de vannak igényei

Még automata légkondi is van, ami magától bekapcsol, ahogy egyre hidegebbre csavarjuk a szellőzést. Az előkelő hangulathoz illik a motorházfedél zárása is. A franciaágy-méretű gépháztetőt a legprolibb megoldás lecsapni, mert a lábtérben lévő pedállal behúzható a fedél az első kattanás után.

A 635 CSi végsebessége verziótól függően 213 és 230 km/h között van, 180-nal utazik kényelmesen. Ilyenkor ugyanúgy 14 litert fogyaszt, mint lassabban hajtva. Városban elég 16 liter, 200 felett viszont 20 liter kell neki. Az alapjáraton bugyborékoló kipufogó párájából is érezni, ez mind hova lesz.