Következzék egy vallomás, melynél még talán egy Gergely Róbert-Richard Clayderman duett sem megindítóbb. Nekem a BMW 635 CSi és a Citroën SM mellett a vegytiszta álomautót a W123-as Mercedes jelenti.

Töklámpás, álló lámpás, fekvő lámpás

Mielőtt kiderül, hogy az autóbuzikon kívül senki nem tudja, mit jelent ez a gyári kód, maradjunk a fekvő lámpás névnél. A fekvő lámpa feltételezi, hogy volt másmilyen lámpás Mercedes is, és tényleg! Csüngő lámpást pl. nem ismerünk, töklámpás Mercit viszont igen, de most nem arról van szó.

Részemről a vágy titokzatos tárgya az 1976 és 1985 között gyártott középméretű Mercedes, amely az álló lámpás valamint a púpos vagy 124-es között helyezkedik el, kettővel a pápaszemes előtt. Ugye, tiszta a leszármazási rend? Ennyit a beszédes nevű pereputtyról.

Majdnem új, kicsit sem zöldséges

Mivel intenzív érzelmekkel viszonyulok ehhez az autóhoz, utálom, ha hallótávolságon belül bárki zöldségesnek hívja. A 924-es lehet ződséges Porsche, de a W123 ződséges Merga? Annál nagyobb trauma volt meglátni egyet Csongrád és Szentes között a mezőn, tengelyig a palánták között, mögötte Wartburg-felnis kisipari utánfutóval. Szóval mégis zöldséges.

Ám jó sorsunk összehozott egy szinte új állapotú 200 D-vel, amely hozzám hasonlóan 1977-es gyártmány. Szüleim kilenc hónapot vártak ikertestvéremre és rám, míg Jürgen Trocken, a gazdasági csodában megtollasodott átlagpolgár másfél év után kapta meg 123-asát. A várakozás csak az első időkben idézte a bálnaborjú kihordási idejét, de jól mutatta az autó extrém sikerét. Összesen 2 696 915 darab készült belőle.

Majdnem a legolcsóbb, mégis tökéletes

Főleg a dízelek szaladtak nagyon. Közülük nem ez volt az ideális, de taxinak sokan beérték a kétszázassal is. Sok tízezer magánvásárlónak is elég volt, ha egy valódi Mercedesben ülhet, és akkoriban a 200 D a második legolcsóbb lehetőség volt egy stuttgarti autóra a kétliteres benzines után.

Fahasábok a kesztyűtartóban

Valaki a Motor Klassikban írta a W123-asról, hogy annyira meghitt és biztonságos, mintha kandalló tüze duruzsolna a kesztyűtartóban. Ezt az érzést tényleg megadja, de csak annak, aki képes beindítani a motort, ami nem egyszerű feladat.

A slusszkulcsot ítéletnapig csavarhatjuk, csak a műszerfal kel vele életre. Aki menni is akar az autóval, jobban jár az izzító-indítókar kihúzásával a kormány másik oldalán. Először tehát kicsit ki a kallantyút, ekkor indul az izzítás. A sárga drót nem alszik ki, akkor indítózhatunk, mikor szerintünk elég meleg van odabent a motorban.

Számolj el lassan 30-ig. Ennyi kell a 200 D-nek 100-ig. Nem volna jobb lapozni a kis szünet után?


0-100: 30 mp, 130 a vége

Egy 55 lóerős szívódízel kel életre. Békés természet, hármasban 40-nél puszta gázadással alig sikerül hatni az autó mozgására. A sok tovasuhanó friss benzinest békés mosollyal követem. Ez az autó egymillió kilométert is elfut, ekkora távon a többiektől 10-12 új kisautót is elvehet a bank.

A ránézésére majdnem új Mercedes egykori tulajdonosa puritán ember volt. Összesen két extrát rendelt hozzá, a zöld üvegeken kívül a rádióelőkészítést ikszelte be, a jobb külső tükör utólagos. A kormányszervó feláras volt, tehát nincs, de nem is hiányzik annyira.

Madarak keresztben

A kormányzást polgári utazgatásra szabták. Középen azért akkora a holtjátéka, hogy a vezető, mikor egy keresztben elröppenő madarat követ szemével, ne fordítsa utána a kormányt is önkéntelenül. Ez akkoriban konstrukciós alapelv volt a Mercedesnél, ahogy a belső tér sem tükröződhet a szélvédőben, ami kizárta a világos színű műszerfalat. Belül minden puha és lekerekített, a párnázott kormány és a gyűrődőzóna ezrek életet mentette meg akkor, mikor a Renault-t az öt csillag felé elindító marketingguru talán még nem is élt.

Ami egyszer jó autó volt, az megóvott állapotban évtizedek múlva is az marad. Ez ráadásul egy eredetileg kiváló autó, majdnem új állapotban. Nem is hasonlít a másfél millió kilométerrel agyonvert taxikra, wunderbaumos cigifüsttel, fagolyós üléshuzattal. Az ajtaja a mai napig annyira finoman csukódik, hogy ehhez képest egy svájci óra alsós technikaórán összedobott ketyere. Hogy is lehet ezt zöldségesnek hívni?

55-re 224 lóerő

Autópályán és országúton magától adódik a 85-90-es utazótempó. Innen egész erősen gyorsul, de csak egyszer kergetem 105-ig, mert 90 körül senki nem vonul elegánsabban, mint én most, az epedás ülésben vigyorogva. A rugózás simogatóan finom, a motorfék viszont olyan határozottan lassít, mintha fékezőernyőt nyitnánk.

Ma az E-osztály a fekvő lámpás megfelelője a Mercedesnél. A két autó között van 29 év, 350 kiló és alapáron több mint 12 millió forint. A kései utódnak tudtommal nincs gúnyneve, pedig az első pár évben a hipermodern és helyenként kiforratlan elektronika miatt több baj volt vele, mint bármelyik elődjével. Időközben visszanyerte megbízhatóságát, és bár eddig is szép volt, nemrég kicsit felfrissítették. Kétezer alkatrésze módosult, de zamatában az E-osztály mit sem változott. Erős, gyors, ritka kényelmes és biztonságos autó.

Amíg a 200 D-ben az izzító-indítókarba kapaszkodunk, az E 320 CDI megfutja a százat. Ez csak jó időben igaz, mert komoly hidegben fél perces izzítással dolgozhatunk az öreg dízel keze alá, ennyi idő alatt az új talán 200-ra is felér.

Van, ami nem változott

Ha ugyanezt a motort átpakolnánk a 200 D-be, az első padlógáz (540 Nm) letépné a kocsi hátulját, a motorház kiszakadna és autónkat már zöldséges Mercinek sem tudnánk összegányolni. A háromliteres V6-os dízelt vezettük többek között az R 320 CDI-ben is, de ereje ott részben belefulladt a bálnazsírba. Most először láttuk 1,8 tonnánál könnyebb kocsiban, és az E-osztályt szinte ijesztően meglódítja. Padlógázon valami ellenállhatatlant művel, még azt is elviseli, ha a sok nyugodt kilométer után váltó ottfelejti magát a nagyobb fokozatokban.

A 200 D-ben a pontos kézi váltóval kell választani négy áttételből, a 29 évvel ifjabb E-osztály automatája hét fokozaton zongorázik meggyőzően. A rokonságot erősítő kombikapcsolóban három évtized után is bízik a Mercedes. Innen megy az ablaktörlés, az index és a fényszóróváltó, de ez már más világ.

Korom nincs, 250 van

A 200 D utáni harmadik generáció ott tart, hogy árához képest egy E 320 CDI biztosan a világ egyik legjobb autója. Érezhetően szebbet, jobbat, kényelmesebbet talán kétszer ennyiért találni, ha valaki nem liheg sportosságért. 250-et megy, középgázon otthagy szinte mindenkit és Budapesten kívül átlagosan csak 8,8 litert fogyasztott. Ki gondolta volna a 200 D-ben battyogva, hogy egyszer ilyet is tud majd egy dízel Mercedes?