Szeretjük a kupé tulajt

Egy autógyár azért készít autókat, hogy pénzt keressen velük. Ezt ennyire nyersen csak az autóipar megasztárja hangoztatja, de az összes normális cégnél ez a fő mozgatórugó. Még egy alapigazság, hogy kupékból jó igazán sokat eladni, mert aki kupéra költ, az nem veri a fogához a garast.

Aki pedig luxuskupét, netán kabriót vesz, annak végképp nem a pénz számít, viszont olyan autót akar, amely boldoggá teszi, simogatja érzékeit, szép, szerethető, erős és így tovább. A kupé ügyfél tehát sokat vár, de nem kéri vissza az aprót, ezért jó üzlet.

Gerd Müller és a germán trubadúrok

A BMW egy ideig hiába nézte, ahogy a Mercedeshez megérkeznek a gáláns hölgyek és urak, fizetnek, majd elhajtanak álmaik kabriójával vagy kupéjával. A stuttgartiaknál az állólámpás Mercedesből, majd 1976-ban bemutatott utódjából is létezett kupé. Még nagyobb sikk volt SL-lel és kupétestvérével, az SLC-vel járni. A “nemzet bombázója”, Gerd Müller és Uschi Glas színésznő is örömmel pózolt a nyolchengeres 350 SL-ben, hogy a mifelénk ismeretlen germán trubadúroktól és egyéb prominensektől megkíméljek mindenkit.

Ez a felállás nyilván kedvezőtlen volt a BMW-nek, ezért egy évvel a cápa hetes széria debütálása előtt ők is húztak egy nyerő lapot: 1976-ban bemutatták a 6-os kupét.

Aki jó fej, 6-os drukker

Kevés olyan youngtimer drukkerrel akadtam össze, akinek a cápa 6-os sorozat ne lett volna az egyik kedvence. A korai BMW-kupékat alig valaki ismeri, de igazán sok rajongója az első hatos szériának van.

A nagy kupé rendkívül hosszú ideig, 1989-ig élt, kizárólag hathengeres motorokkal. Többször is változott a felhozatal, a legkisebb a 628i volt, a legmenőbb pedig sokáig a 635 CSi. Már erre a változatra is párás tekintettel gondolunk, de a BMW nem sajnálta az álomszép kupétól az M1-ben debütált négyszelepes hathengerest sem. Aki tudja, hogy már az első 6-oshoz rendelhető volt elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás 3 állással, az máris kissé vitriolosan tekint a mai autók felszereltségére.

Arccal az M5 és az M3 felé

Mivel a katalizátor elterjedésének időszakában kalandozunk, az M635 CSi 286 lóerővel szabadon eregethetett mindenfélét a levegőbe. A kipufogógáz megtisztításával kivontak belőle 26 lóerőt. Az Egyesült Államokban ez az autó megkapta a legendás M6 nevet.

1984-ben ez volt az első M sportmodell, amely meglévő szériára épült, ezért az idén 20 éves M3, s az 1984-ben debütált M5 és a mostani M6 felmenőjeként is ezt az álomautót tisztelhetjük.

Irány a sörkert!

A boldog 1980-as években még béke és nyugalom volt az autóiparban. Ebédidőben a bajor designerek bizonyára még kiszaladhattak a sörkertbe (Biergarten), ahol tekintetüket a literes korsó mélyére szegezve, felsejlett előttük a 6-os széria utódja.

Akkoriban még hat év jutott arra, hogy a gyár új csúcsmodellje az első vonásoktól a rivaldafényig jusson. A 850i-t végül az 1989-es Frankfurti Autószalonon láthattuk először.


Játékautó műanyagból

Akkoriban olcsón mérték az olajat, az irodában helyenként már okos számítógépek zümmögtek. Jól szituált családokban a dohányzóasztalra tapadt az Atari joystick, a 2000-es évre várt informatikai világvége ismeretlen volt.

A 90-es évekre ráfordulva a 3-as még mindig jól szaladt, az új 5-öst remekül fogadták és a BMW a Z1 személyében egy játékautót is megengedhetett magának, kézi gyártással, műanyag karosszériával, horribilis áron.

A BMW nyerésben volt, jól odapörköltek a Mercedes-Benznek a II. világháború utáni első német V12-es motorral. Természetes volt, hogy a 750i után a 8-as kupé sem adta alább a 300 lóerős dinamónál.

Bukás a bukólámpás

A 850i a világon az elsők között készült hatfokozatú kézi váltóval, mintha a bukólámpás kupé önmagában nem lett volna elég szenzáció. Az idővel kisebb nyolchengeres és 380 lóerős CSi változatban is piacra dobott autó mindent tudott, és mindent megadott, amire a német autóipar akkor képes volt.

De mindez hiába, a 8-as mégsem aratott nagy sikert. Talán a formaterve nem tartott ki eléggé, talán nehézkes luxusgőzösre sikerült: karrierje nem volt olyan fényes, ahogy indult. 1999-ben csendben kifutott, és a Z8 roadster lépett a trónra.

Kupé, nem alapmodell!

Időközben az E36-os hármas BMW tervezésekor bedobtak egy ravasz ötletet. A korábbi kétajtós még olcsóbb alapmodell volt, a modellváltással viszont kitalálták, hogy a kétajtós hármasból kupét faragnak, és drágábban adják a négyajtósnál.

Ehhez muszáj volt hozzáigazítani a formát, tehát gyorsan kupésabbra szabták az autót. A kocsi három centivel laposabb a limuzinnál, az orr hosszabb, a tető rövidebb. Az autót keret nélküli üvegekkel tették elegánsabbá, és persze a limuzin pedigréjét rontó három dízelmotort is kihagyták a programból.

Nincs dízel, van M3

Induláskor 192 lóerő volt a csúcs a 325i-ben, aztán kijött a háromliteres M3 286 lóerővel. A sportkupét tovább reszelte a gyár, 321 lóerős lett, amivel már a hathengeres fejleszthetőségének határán kaparásztak a fejlesztők. A következő, Európában 343 lóerős M3-ast már túl is reszelték, az agyonhegyezett sportmotor többeknél fel is adta a küzdelmet az elemekkel.

Újra 6-os, 507 lóerővel

2003-ban a BMW visszatért a nagy kupék között a 6-os névhez. Míg 8-as sorozat azt fejezte ki, hogy az autó drágább és előkelőbb a hetesnél, a jelenlegi 6-os nem borítja fel a házon belüli presztízssorrendet. Szép is volna a 7-es fölé árazni, hiszen a 6-os az 5-ösre épül (tudnak követni?), ezért is van belőle V10-es M6 507 lóerővel (na, hol a piros?).

E92: ez nem árt az egészségnek

A jólét terjedésével továbbra is nagy igény van 3-as sorozatú kupéra. A BMW híres arról, hogy inkább kisebb, de igényes és főleg pénzes réteget próbál kiszolgálni, akik egy egészen különleges játékszerrel gazdagodtak. A legújabb BMW 3-as kupé az eddigieknél is erősebben különbözik négyajtós és kombi rokonaitól.

Egészen más az E92-es orra és a háta is, de nem mondanánk, hogy szebb örök kedvencünknél. A csúcsmodell magával hozott egy 306 lóerős új motort is, így a BMW, évtizedekkel a 745 Turbo után, megint feltöltött benzinmotort kínál. Ez a modell a minap jelent meg hazánkban, bizonyos modellek esetében immár összkerékhajtással is és jó borsos áron. A 325Ci 11, a 335d pedig 13,9 millió forintba kerül.

A fontosabb BMW kupék napjainkig:

502, 1954-1955
503, 1956-1959
700, 1959-1964
3200 CS, 1962-1965
2000 CS, 1965-1970
2800 CS, 1968-1970
E9 3.0 CSi, 1968-1975
E24 (6-os), 1976-1989
M1, 1978-1981
E31 (8-as), 1989-1999
E36 (3-as kupé) 1992-1999
Z3 Coupé, 1998-2003
E46 (3-as kupé) 1999-2006
E63/E64 (6-os kupé), 2003-
E86 (Z4 Coupé), 2006-
E92 (3-as kupé) 2006-