Nem csalás, nem ámítás, a Nemzeti Autópálya (NA) Zrt. szerint az M7-es legújabb szakasza Balatonkeresztúr és Nagykanizsa között 1,2 milliárd forintért épül kilométerenként, ami az utóbbi idők legolcsóbb pályaszakasza. Hogy ne menjünk messzire, az M7-esen autózhatunk olyan szakaszon, ahol több, mint 3 Mrd forint volt egy kilométer, sőt ha a Zamárdi és Balatonszárszó közötti szakaszon épült köröshegyi völgyhídra tévedünk, akkor úgy viseljük magunkat, hogy az a rész 5 Mrd-nál is többe volt nekünk.

Ebből rögtön kiderül, hogy ez a fajta összehasonlítás nem teljesen pontos. Könnyen beláthatjuk, hogy nem mindegy, hogy egy hidat kell-e összeeszkábálni, netán elég csak leteríteni néhány aszfaltréteget egy sík terültre.

Mindentől függetlenül az új M7-es szakasz tényleg az utóbbi idők legolcsóbb autópályája, 40-50 százalékos költségcsökkenésről beszélnek a témában kompetens személyek. Szerintük két fő okra vezethető vissza a változás. Első ok: a korábbinál szigorúbb tendereztetés. Második ok egy misztikus varázsige: a műszaki tartalom felülvizsgálata.

Első ok – mínusz 30%

Anélkül, hogy túl sok részlettel untatnánk az olvasókat, felvázoljuk, mi is történt most: a korábbihoz képest komolyabb szűrőn kellett átvergődniük a pályázóknak, és valami versenyszerűség alakult közöttük – aminek persze mindig így kellett volna történnie, de aztán mindig másképp alakult.

Jót tett a Közbeszerzési Döntőbizottságban történt vérfrissítés is, ahová most az NA által delegáltakon kívül az Állami Autópálya-kezelőtől is érkezett három szakember, továbbá Horváth László, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG) vezetője is tag lett.

Háromfordulós volt a pályázat, az árak egyre csökkentek, végül egyetlen pályázó, a PVT-M7 osztrák konzorcium maradt lábon érvényes ajánlattal. A konzorcium első ajánlatánál 16 Mrd forinttal olcsóbban vállalta el a 35,5 kilométeres szakasz kivitelezését. A végösszeg 43 milliárd HUF.

A második ok: Trabant helyett Suzuki – mínusz 20%

A műszaki tartalom megváltoztatását az teszi lehetővé, hogy a jelenleg használt szabványok sok törzsolvasónknál jóval idősebbek, és nem veszik figyelembe a mai technikai színvonalat. Ez például annyit tesz, hogy eddig egy felhajtónál a gyorsító sáv hosszát, egy Trabanthoz vagy Wartburghoz méretezték, melyeket ma etalonnak tekinteni nem túl életszerű.
Néhány további módosítás:

Maximális tervezési sebesség csökkentése: Autópályán 140 km/óra helyett 130 km/óra, autóúton 120 km/óra helyett 110 km/óra. Saját meglátásunk szerint itthon jóval kényelmesebbek a pályák, mint pl. Ausztriában, vagy Németországban, ahol jóval élesebb kanyarokat is találtunk már, úgyhogy ezzel nem lesz gond.

További érdekes költségcsökkentő tételek a következő oldalon. Kiderül lesz-e újabb “halálút”. Katt a kettesre!


Pihenőhelyek számának csökkentése:A jelenlegi szabályozással ellentétben az egyszerű pihenőhelyek telepítési távolsága 15 km lesz. A nehézgépjárművek megállását az inkább 30 km-enként telepített ún. komplex pihenőkben javasolják – kicsit tovább kell majd visszatartani…

Keskenyebb mezőgazdasági utak tervezése és kivitelezése: Az autópályák által elzárt területekre vezető földutak kiépítettségének túlzó paraméterei nincsenek összhangban csekély forgalmukkal – Na bumm!

Megállási látótávolság csökkentése: A jelenlegi szabályozás a látótávolság megállapításánál nem veszi figyelembe a korszerűsödő járműpark kedvezőbb menetdinamikai tulajdonságait. “A rövidebb fékúthoz kisebb látótávolság tartozik, csökkentve ezzel az út szabályozása alá vont terület nagyságát” (Ezt a költségcsökkentő tételt még nem sikerült megértenünk).

Teljesítményelvű burkolat tervezés: A gyorsforgalmi utak burkolatának tervezése és építése jobban igazodik a tervezett élettartamhoz, a tényleges forgalmi terheléshez és a változó környezeti adottságokhoz – magyarul aszfalt vagy beton legyen.

Rézsűk dőlésszöge: Az útpályát szegélyező rézsűknél meredekebb dőlésszöget engednek meg a korábbinál, így jelentősen csökken a földmunkaigény – jobb lesz szánkózni rajta.

Elválasztó sáv: A két ellentétes irányú pályát elválasztó sáv szélessége másfél méterrel szűkül – könnyebb lesz jelezni egymásnak a traffipaxot.

Nem lesz újabb “halálút”

A “halálút” néven elhíresült M0-ás mára jóval biztonságosabb a korábbinál. Keskenynek keskeny, rendszeresen óriási a dugó, de nagyjából két éve kiépült a fizikai elválasztás az egymással ellentétes irányú sávok között – így már kevésbé veszélyes.

Miután nemrégiben Kóka János bejelentette, hogy egyes tervezett autópályákat autóutakkal váltanak majd fel a jövőben, néhányan megijedtünk és újabb veszélyes szakaszokat vizionáltunk magunk elé.

Ilyenre a jövőben nem kell számítanunk, spórolás címszó alatt nem marad el az elválasztó korlát. Az NA közleménye szerint csak olyan megtakarítások jöhetnek szóba, amelyek sem a szolgáltatási színvonalat sem a közlekedésbiztonságot nem gyengítik. Az autóutakat pedig úgy tervezik majd, hogy azok igény esetén könnyedén autópályává bővíthetőek legyenek.

Szép Új Világ?

Na azzal nem szolgálhatunk mostanában, de ha minden igaz, az autópálya-árak tartósan ezen a színvonalon maradhatnak. Ettől még nem lesz több autópályánk, sőt az sem valószínű, hogy kevesebbet kell majd emiatt adózni, de legalább valamit sikerült faragni az árból. Az M7-esen pedig 2008. május 31-től autózhatunk egész Nagykanizsáig