Újévkor az ember fogadásokat tesz, és némiképp felméri, mit fog másként csinálni a még érintetlen új évben. 2006-ra az egyik feladatom a tavaly elmaradt megemlékezés megírása volt egy autótörténeti remekműről, az elmúlt ősszel 50 éves korba lépett Citroën DS-ről.

Amikor 1955. október 1-én a Citroën bemutatta a DS-t, az emberek elhűltek, majd felocsúdtak és kitört belőlük a lelkesedés. Ami előttük állt, az abban a korban annyira tűnt reálisnak, mint némafilmben a Marsra szállás. Ez a négykerekű megdöbbentően más volt, mint bármilyen autó, amit addig látott a világ. A gyár szerint olyasmi történt, mintha a fekete-fehér korszakból varázsütésre áttértek volna a színes filmre, és ez tényleg nem túlzás.

A DS a híres-nevezetes, elsőkerék-hajtású Traction Avant utódjaként született. Az autót egy mérnök és egy képzőművész tervezte, a mérnök André Lefevre, a szobrász Flaminio Bertoni volt. Kettejük munkájából korszakalkotó gépcsoda született. A DS szoborszerűnek tűnik, pedig nem kiállítási tárgynak, hanem felső kategóriás autónak született. A forradalmian áramvonalas forma bődületesen tágas utasteret vesz körbe, pamlagszerű ülésekkel és a később varázsszőnyeghez hasonlított kényelemmel.

Ebben az autóban debütált ugyanis a hidropneumatikus rugózás, ami ma is különlegessé teszi a Citroën csúcsmodelleket. A Citroën a hidropneumatikával leradírozta az úthibákat, az utasok meg csak ámultak és bámultak, hogy ez lehetséges.

Az egyküllős kormányú DS mindazt tudta, amiért évtizedekkel később is felárat kért néhány presztízsmárka. Volt benne kormányrásegítés, szervofék, automatikus kuplung, ami mind-mind a rugózás nagynyomású rendszeréről működött. Az autó ma is modern konstrukciónak számítana a műanyag tetővel és az alumínium motorházzal, amit súlycsökkentési célból vetettek be 51 évvel ezelőtt.


A DS 19-ben az induláskor meglévő egy szál motoron kívül igény támadt combosabb erőforrásra is, amire az 1965-ben bemutatott, 2175 köbcentis benzines volt a válasz a DS 21-ben. Az idők során tovább erősödött a csúcsmodell, a 2347 köbcentis DS 23 1972 őszén jelent meg a piacon.

A maga korában a DS volt a legtekintélyesebb francia autó, így Charles De Gaulle tábornok is ezzel a típussal parádézott francia elnökként. A kor egyik legtekintélyesebb európai államférfija részben az életét is a DS-nek köszönheti, mert 1962-ben egy merényletet követően a kilyuggatott DS a két kilőtt gumi ellenére eljutott vele a biztonságot jelentő Villacoublay reptérre.

1959-ben jelent meg a Prestige luxusváltozat, üvegablakkal elválasztott első és hátsó ülésekkel, valamint rádiótelefonnal az élet hátul utazó császárának. 1968-tól az Élysée palota ura a Chapron műhelyben készült nyitott DS-ben parádézhatott, amely a brit királyi pár fogadására sem volt rangon aluli.

Míg a gyárigazgatók, filmsztárok és menő orvosok az autó kényelmétől voltak elragadtatva, a Citroën hosszú távú sivatagi versenyekre is befogta az autót. A korban szokatlan módon gyári sportrészleget állítottak fel, aztán az ott profin felkészített autókkal győztek, ahol csak bírtak. Bekaszáltak két elsőséget a Monte-Carlo Ralin (1959, 1966), odaverték a vetélytársakat a Kelet-Afrikai Szafarin, de nyertek vele havas-jeges ralit is.

Az istennőből és az egyszerűbb, 1959-ben debütált ID-ből közel másfél millió készült 1975-ig. 1974-ben a DS-t leváltotta a CX, de a DS még egy évig gyártásban maradt. Végül 1 455 746 darab után leálltak a futószalagok, de ekkorra a DS már régen úton volt az örök dicsőség felé.