Az álom

A történet sok-sok évvel ezelőtt kezdődött, mikor még csupán kétkerekű, önerőből hajtott járművel vehettem részt a közlekedésben. Egy kelenföldi lakótelep parkolójában pillantottam meg életem első Land Roverét, egy szürke 109-es SIII-as, tehát 3. szériás gép személyében. Szerelem lett első látásra, így gyorsan el is határoztam, nekem bizony ilyen vasam lesz, nem törődöm holmi hitvány, kétkerék-hajtású járművekkel.

Első találkozás

A projekt megvalósítása sokáig váratott magára, autók jöttek-mentek, mire 1995-ben kaptam egy ajánlatot. Forgalomból kivont, konzervált, jó állapotú jószágról regéltek a levélben, így nem is haboztam sokáig, találkoztam a tulajjal, majd elindultunk megtekinteni a prédát. Gyöngyösön, egy autószerelő-műhely udvarán szembesültem a valósággal. Egy sarokban, mindenféle lommal gazdagon meghintve szomorkodott szegény autó, konzerválásként pedig egy rozzant autótetőt biggyesztettek a tetejére. Épeszű ember világgá szaladt volna a látványtól, én gyorsan kifizettem az árát.

Újraélesztés

 

Miután a pácienst fondorlatos úton átszállítottuk Gyöngyösről egy kelenföldi gyárudvarra, egy autószerelő lelkületű barátommal nekiláttunk az újjáélesztésnek. Eltávolítottuk az autó összes testnyílásából a beletuszkolt olajos rongyokat, szemetet, majd feltöltöttük szegényt az életet adó nedvekkel. Ezután egy irdatlan méretű bikakocsi és ipari mennyiségű hidegindító-spray vette át a főszerepet. Legnagyobb bánatunkra ekkor még nem sikerült életet lehelni a jószágba.
Barátom ekkor pár nap időt kért, hogy kiűzze a gonoszt a motorból, majd egy szép délelőtt újabb kísérletet tettünk. Ez alkalommal már több szerencsénk volt és életre kelt a járgány. Az örömtől visítva, az iszonyatos kékesfehér füstöt okádó autóval körbe-körbe “száguldoztunk” az udvaron. A mosoly azonban hamar lehervadt az arcunkról. Elsőként a motorból spriccelő hűtővíz kezdett minket aggasztani, és a blokk oldalán virító harminc centis repedés, hát, az sem tett jót a hangulatunknak.

Ötéves terv

 

Később aztán jöttek a hibák dögivel. Az első, és a hátsó difi különböző áttételű volt, a főfékhenger tömítőgumiját szigetelőszalaggal tuningolta a korábbi tulaj. Eltört a kuplung kiemelő villa, az elektromos rendszer pedig feketére koszolódott, rongyos textilszigetelésű vezetékekből állt. Természetesen lecseréltünk mindent, ami nem illett az autóba. A kukában végezték a Robur laprugók, a Zuk hátsó lámpák és ide jutottak a ki tudja milyen személyautóból származó ülések a Lada könyöktámaszokkal karöltve. Természetesen új gumi, akkumulátor, kábel, kuplungszerkezet, fékmunkahenger és fékbetét is került lassanként az autóba.
Szerencsére az alkatrészellátás egész jó, ahhoz képest, hogy az autó 45 éves. Viszont mindenért érdemes inkább kimenni Ausztriába, mert az itthoni alkatrész-kereskedőkkel csak rossz tapasztalataim voltak, és még drágábbak is, mint az osztrák bolt.

Kelj fel és járj!

 

Aztán a hosszú hónapok évekké híztak és a Landy szép lassan elkészült. Zircen meggyógyították a motorját, a váltó kapott bontott overdrive-ot, a féltengelyek végére pedig szabadonfutó került. Barátaim segítségével sikerült szereznem még egy leharcolt hosszú Land Rovert, amit donorként használtunk. Erről származik a tető és a hátsó ajtó, valamint a tetőcsomagtartó is. Sajnos még nem sikerült mindent átépíteni, így télen egy ócska Lada fűtőmotor menti meg az elöl ülő utasokat a fagyhaláltól. Hátul csak a pokróc és az etil-alkohol segít az embereken.
A gyári, 2 és 1/4 literes dízelmotor teljesítménye fénykorában 60 lóerő körül lehetett, ma már minden bizonnyal ennél jóval kevesebbet tud. Fogyasztására szerintem nem lehet panasz, 9-10 liter körül vidáman el lehet vele járni. Mióta kicseréltük és racionalizáltuk az elektromos rendszerét, azóta a téli hidegindítás sem okoz nagy gondot. Rövid izzítás, majd jöhet az indítás. Ezután már csak kiabálva lehet kommunikálni az autó többi utasával, és erre a zajra menet közben még a váltó visítása is rátesz egy lapáttal.Csúcssebessége 90 km/óra körül van, bár már volt rá alkalom, hogy enyhe lejtőn a GPS szerint átléptük a bűvös 100-as határt. Ennél a sebességnél már halál közeli élmény az autóban ülni, hiszen a négy dobfék és az egykörös fékrendszer mindenféle rásegítés nélkül, még pillanatokra sem kelti a rövid féktáv hamis illúzióját. Nem is kísértem a sorsot, szép nyugodtan közlekedem az Öreglánnyal.

 

Alapból hátsókerék-hajtású az autó, de kapcsolható benne országúti fokozatban és terepfokozatban is négykerék-hajtás. Mivel központi differenciálmű nincs benne, így difizárra sincs szüksége, de a 4×4 lehetőségével csak laza talajon érdemes élni, különben lehetetlen vele bekanyarodni és a gumi is hamar elkopik.
Ebben a gépben van utólag beszerelt overdrive is, ami minden fokozatból képes egy “hosszabbat” is csinálni. Így elméletileg előre 16, hátra 4 fokozat közül lehet választani. Természetesen a felező és az overdrive egyidejű használata nem okos dolog, de jól hangzik, hogy húszsebességes az autó.
Szervizbe sehová nem érdemes vinni. A márkaszervizekben nem értenek már hozzá, kisebb műhelyekben pedig a colos szerszámok hiánya, vagy a várható komplikációk miatt nem látják szívesen. Így csak saját magára és néhány fanatikusra számíthat az ember fia, ha segítségre van szüksége.

Móka, kacagás

 

Mióta többé-kevésbé rendben van az autó, rengeteg közös kalandban volt részünk. Nagyszámú őrült barátom remekül viseli a raktérben utazás viszontagságait. A kilátás nem vonja el a figyelmüket, mivel hátul nincs ablak, a hideg ellen gyakran vesznek különféle védőitalokat magukhoz, az autóhifi hiánya felett érzett szomorúságukat pedig számtalan hangszer raktérbe halmozásával hidalják át.
Eddigi legnagyobb autós kalandunk a Budapesttől Brassón keresztül a horvát tengerpartig és onnan hazáig tartó turné volt, kisebb-nagyobb hegymászásokkal tarkítva. Itt megmutatkozott az autó összes remek tulajdonsága. Erdély ramaty útjait, gázlóit remekül bírta az öreg vas, valamint a tengerparti szállás árát is meg tudtuk spórolni. Ketten a tetőn, ketten az autó belsejében aludtunk. Természetesen a sziklákon átbukdácsolva, egészen a tenger mellett parkoltunk. Ezen az úton mértük egyéni fogyasztási rekordunkat is, ami 8,8 liter gázolaj volt 100 kilométeren.

 

Itthon is számtalan túrán jártunk közösen. Dőlt ki elénk hatalmas bükkfa a Mecsekben, szakadtunk be jégbe az Ipoly mellett, és csúsztunk jeges havon keresztbe szörnyű meredélyen. Utóbbit sárban is többször eljátszottuk.
Mindent összevetve, jó kis autó. Lehet szeretni. Nagyon. Reggeli közben a konyhaablakból pont rálátok és mindennap megállapítom, hogy ez a világ legszebb terepjárója. Ja, és bármennyire hihetetlen de még csajozni is lehet vele, de ez már egy másik történet…