2003-ban az adRenaline program elindításával a Seat egyértelműen a sportosságot tűzte zászlajára. Az igazán sportos Seatokat jellemzően turbómotor hajtja, a turbós motorok pedig adják magukat a teljesítmény növeléséhez. A beavatkozást komolyabb és komolytalan cégek is nagy számban végzik, de ez a gyári garancia elvesztésével jár.

Tudomásunk szerint elsőként, a Seat importőre felvállalta ezt a szerintünk is jogos igényt, és a TDI motorokhoz bevezette az AdRenaline Power-Box-ot. Ebben nem az Ausztriában kifejlesztett chiptuning a különleges, hanem az, hogy a tuningolt dízelekre is érvényes marad a garancia.

Aki él a lehetőséggel és dízelmotoros Seatjába egy márkaszervizben beépítteti a teljesítménynövelést, tuningolt autójában nyugodt lélekkel tiporhatja a gázt.

Minden TDI motorhoz elérhető az AdRenaline Power-Box az Ibizától az Alhambráig, az ár minimális szórással bruttó 220 000 forint beszereléssel. A teljesítménynövekedés arányaiban nagyon hasonló a motor hengerűrtartalmától függetlenül.

Például a 75 lóerős 1.4 PD TDI motor 90 lóerős lesz a chip beépítése után. A TDI Seatok legnagyobb részét az 1896 köbcentis dízel hajtja, a befecskendezéstől és a hangolástól függően 90, 100, 110, 130, 150 vagy 160 lóerővel.

Az igen elterjedt 90 lóerős motorból 105 lóerőt és az eredeti 202-210 Nm helyett 260-at hoz ki a tuningkúra, a 110 lóerős/235 Nm Leonokat és Toledókat 135 lóerőre és 285 Nm-re lehet felhúzni a beavatkozással.

Bár az Ibiza Cupra TDI fajlagos teljesítménye a szériában gyártott dízelek között az egyik legmagasabb, kategóriájában pedig a legmagasabb, az AdRenaline Power-Box-szal még ez is feljebb srófolható. Az 1,9 literes motor az eleve brutális 160 lóerő és 330 Nm helyett 189 lóerőt és 396 Nm-t mutat a fékpadon!

Két Alteában lehetett kipróbálni az importőri hátterű chiptuningot. A széria 2.0 PD TDI motorok 140 lóerőt és 320 Nm-t tudnak, ami felugrik 166 lóerőre, illetve 380 newtonméterre.

Az Altea nem úgy működött, ahogy azt chiptuning után várnánk, nincs benne nagy turbólyukat követő nagy megindulás. A semmit vagy mindent karakterisztika helyett sikerült kihozni egy sokat és még többet jellegű nyomatékgörbét.


A TDI motor teljesítmény és nyomatékgörbéje a tuning előtt és után párhuzamosan fut, tehát a gyárilag 140 lóerős TDI kiegyensúlyozott viselkedése megmaradt, ereje pedig minden tartományban nőtt.

Nagyon sok modern turbódízel motoros tesztautót kipróbálva nyugodtan azt mondhatjuk, hogy hozzá vagyunk szokva a jóhoz, de a 166 lóerős Altea meglepetést tudott okozni. 380 newtonméterrel a középső tartományban nagyon nagyot tolt a kétliteres dízelmotor.

Az Alteákban hátul ülve tapasztaltuk meg a motor erejét, a benzines Ibiza FR-t és az Ibiza Cupra TDI-t vezettük is az örkényi Euroringen. Budapesti és részben még országúti használatra is túl rázósnak találtuk az Ibiza FR és az Ibiza Cupra futóművét, de versenypályán nagyon bejött ez a hangolás.

Örkényben a kompromisszum nélküli sportosság jó oldalát élveztük. Nagyon jót autóztunk az élvezetesen pontos kormányzású és agilis viselkedésű Ibizákkal. A 150 lóerős benzines turbómotorral egyszerűbb volt gyorsan menni, mert a dízelnél jóval tágabb tartományban húz. A Cupra TDI beszorítja az embert 1800 és 4500 közé, de amit ott művel, az nem hétköznapi.

Autóversenyekre túl keskenynek tűnik az aszfaltcsík, de a mi esetünkben maximum 6 autó volt egyszerre a pályán, egymás után értelmes időközönként elrajtoltatva. A jutalom a nap végén néhány kör volt Zengő Zoltán mellett az AdRenaline Racing Team versenyautójában.

Zengő Zoli sokszor szabadkozik, hogy ő nem tud semmi különlegeset, de mellette ülve nem ezt tapasztaltuk. Már az első féktávnál nem értettük, miért tol ő még egy fokozatot felfelé, amikor a féken kellene állnia.

Aztán megszoktuk, hogy nagyon tud vezetni és neki valahogy mindig kiadja, hiába megy veszettül gyorsan minden kanyarban. A Leon Supercopa versenyautón döbbenetesen komoly fék van. Szériaautóban ezt megközelítő lassulást még sosem éltünk át, igaz, kerámiafékes Porsche 911-et még nem vezettünk.

Ésszel nem igazán lehet felérni, hogyan sikerült ennyire rövid idő alatt ekkorát lassulni, de mégis megismétlődött minden kanyar előtt.

Zengő Zoli rendesen nyomta a gázt, nem alibizett szalonkörökkel. Egy versenyautó semmi máshoz nem hasonlítható zajait hallva megértettük mellette, hogy az autósport miért és mitől szenvedély. Ha ezen a szinten tudnánk uralni egy versenyautót, nekünk is szenvedélyünkké lenne az autóversenyzés.