A legtöbb embernek semmit nem mond a Büssing név. Az én ismerőseim is ezt a konkrét terepes vontatót azonosítják vele, pedig a Büssing egy neves haszonjárműgyár volt. A gyár Heinrich Büssingről kapta a nevét, aki több fejlesztéssel is nagy előrelépést ért el a teherautók világában.

A Büssing gyárat 1971-ben átvette az MAN. Az MAN emblémájában a mai napig megtalálható a Büssingtől örökölt büszke oroszlán, amit sokan farkasnak néznek. Fénykorában a braunschweigi vállalat nyerges vontatókat és busz alvázakat is gyártott.

Az én Büssingem a Wehrmachtnál szolgált a második világháborúban. Egy ismerősöm azt mesélte, hogy 1944-ben már használatban volt. A német mellett az osztrák hadsereg is üzemeltetett Büssing teherautókat.

A katonai szolgálatot követően nem egy teherautó és vontató átkerült a katasztrófavédelemhez. Az enyémet is a német katasztrófavédelemtől selejtezték le, 1962 körül.

Én egy frankfurti bontóban bukkantam rá az autóra. Eredetileg egy hathengeres benzines motor hajtotta. Amikor én megvettem, a motor hengerfejes volt és nem működött jól. Tréleren átvitettem Regensburgba, onnan pedig a Dunán leúszott a csepeli szabad kikötőbe.

Csepelen 1985-ban elég gyanakvóan méregettek. A konténerből ugyanis egy NATO ország katonai járműve került elő, a szocializmus idején. A Büssingen ekkor még rajta volt a gólyószóró állvány, amit később eltávolítottunk. A ma csomagtartónak használt szekrényben akkoriban lövegtároló fiókok voltak. A fém tepsik még ma is megvannak. Végül traktorként vámoltattam le.

Egy évre rá később egy német roncstelepen vettem hozzá egy szívódízel Mercedes motort. A szocialista rendszerben egy úgynevezett “zöld könyv” segítségével a külszolgálatot teljesítők bizonyos időnként vámmentesen hozhattak be ezt-azt. A motort az egyik barátom zöld könyvére hoztuk be. Az 1971-es, állólámpás 200 D motorja 55 lóerős. Ekkortól a vadászatokhoz rendszeresen használtuk az autót.

1983 és 1997 között minden második hétvégén vadásztunk vele a somogyi erdőkben. Az őszi szarvasbőgés például bő egy hónapos, borzasztó kemény üzemet jelentett az autónak, szeptembertől októberig. Ilyen intenzív időszak a tavaszi őzbakvadászat ideje is.

Jelenleg többlépcsős műveletben lehet csak beindítani a Büssinget. Először is be kell hergelni a Zetort. Ehhez először Karcsi, a traktoros kell, télen pedig gázpalack és malacperzselő is.

Miután megmelegítettük a traktorban a gázolajat, beröffenthető a traktor. A jó öreg Zetor aztán a mélyen megsüllyedt talaj fogságából is kirántja a kertben álló Büssinget.

Miután kivontattuk az autót a falu főutcájára, újra a traktoron a sor. A ritka használat miatt legyengült akkumulátorral nem indul be a motor önindítózással. A Zetorral ilyenkor behúzzuk a Büssinget. Csak akkor van baj, ha a havas út alatt jég van. Ezen a nagy sűrítés miatt megcsúszik a kerék, és nehezen indítható be a kétliteres szívódízel.

Eredetileg tüzérségi vontatójárműként szolgált a Büssing, amihez alapfeltétel volt a jó terepjáró-képesség. A váltónak országúti és terep állása van. Terepfokozatban automatikusan bekapcsol az első kerekek hajtása.

Diffizár nincs, csörlő viszont van az autón. A csörlőt mi alakítottuk ki. A hátsó felnikre hegesztett dobra tekeredik fel a drótkötél. Ez egyszerűbb és sokkal megbízhatóbb megoldás, mint az akkut lemerítő elektromos vagy a túl lassú hidraulikus csörlő.

A kardános csörlőkhöz hasonlóan a Büssing szerkezete is egészen addig működik, amíg a motor jár. Nagyon ritkán akadunk el annyira, hogy csörlőzni kelljen az autót. Ilyenkor az első és hátsó lökhárítóra szerelt vezetők segítenek a drótkötél pontos feltekerésében. A nagy súly miatt jól meg kell válogatni, melyik fához kötjük ki az autót, nehogy tövestől kifordítsa.

Egy 3850 kilós önsúlyú teherautóban ne várjunk hátborzongató gyorsulást az 55 lóerős motortól. A Mercedes erőforrás viszont végtelenül megbízható. 1985 óta rá sem kellett nézni. Az eredeti hathengeres benzinessel 90-95 km/óra volt a végsebesség, a mostani motorral ennek felét éri el az autó.

Felezővel egyesben mégis képes feljutni betyáros emelkedőkön. A kis és gyenge motor tartóssága mellett alacsony fogyasztása miatt is jó választás volt. Az UAZ-ok kemény terepen könnyen bekapnak 30 litert, a Büssing viszont 12 liter gázolajjal eljár.

Ma egyre több gyár hirdeti büszkén, hogy sikerült két évre kitolnia az olajcsere periódust. A karbantartás iránti igénytelenségben mégsem érheti utol a Büssinget egyetlen négykerekű sem.

Az elmúlt 20 évben egyszer sem cseréltünk olajat. A német haditechnika strapabírósága joggal legendás. Átvizsgálásról szó sincs, a motorházba tízévente egyszer sem kell benézni.

Jól bírják a gyűrődést a gumik is. Amióta nálam van az autó, tehát úgy 20 éve, egyszer sem kellett felfújni őket. Utoljára még 1983-ban kellett emelni a nyomáson, amikor a frankfurti bontóból elhoztam. Itt a 20 éves állásban kicsit azért leeresztettek a terepgumik.

Érdekes módon az eldugott Gamáson, ahol áll, nem olyan nagy különlegesség ez az autó. A néhány falura található Somogybabodon az off road fesztiválon is gyakran látni egy másik Büssinget. Az ország más sarkaiban viszont nem tudok még egy ilyen jármű létezéséről.

A Büssinggel erdőben csörtetni egy félelemmel vegyes legyőzhetetlenség-érzésből táplálkozó, örök élmény. A karosszéria gyakorlatilag nyitott, csak az elöl ülőket védi fentről egy fémlemez. Az első lökhárító elmenne vonatsínként is.

Ha lendületben van az autó, ez az acéldorong mindent félrehajt vagy kettétör. Karvastagságú ágakon és fatörzseken úgy gázol át, ahogy mi a ropit esszük. Hátul ilyenkor le kell feküdni a padlóra, mert az ágak bevernek a kabriónak mondható felépítményen zötykölődők közé.

Az autó élettartama korlátlannak tűnik. Rozsdásodni a katonai zöld lemezeket érő csapások helyén sem rozsdásodik, a kereke 20 év alatt sem ereszt le, olajcserében nem is gondolkodunk. Igazán megérte a két évtizeddel ezelőtti vesződést a német haditechnikát ferde szemmel néző vámosokkal.