Az automobil elterjedésének kezdeti, fontos állomásai egytől-egyig megszállott gép- és vezetésmániás feltalálók nevéhez fűződtek, akik később, az eladások felfutásával üzletemberekké váltak – ilyen volt Karl Benz, Henry Ford, de például Louis Renault is. André Citroën, az ipari gépeket, alkatrészeket előállító mágnás azonban előbb volt vállalkozó, csak később lett autógyáros, ráadásul rossz látása miatt még vezetni se szeretett túlságosan. Mindenhez máshogy fogott hozzá, mint az ipar nagy öregjei, hiszen az autókat nem a csavarok, hanem a fogyasztó felől közelítette meg. Egy Amerikában, a Ford-gyárban tett látogatása során döbbent rá: az autó Európában csak akkor válhat természetes és elterjedt szállítóeszközzé, ha valaki átveszi az olcsó előállításhoz vezető futószalagos termelési módszereket.

Közbejött azonban az első világháború, és Citroën egy ideig nem tudott előrébb jutni. 1919-ben aztán megalapította a Societé Anonyme Automobiles Citroën vállalatot. Ugyanebben az évben bemutatta a márka első autóját, a Citroën Type A-t, Európa első olyan, kész karosszériával ellátott, “bolti” kocsiját, melyet birtokbavétel után azonnal vezetni lehetett.

Seregnyi használatot megkönnyítő és akkor még abszolút luxuskiegészítőnek tartott szerkezettel látták el a járművet, olyanokkal, mint például az önindító és az elektromos világítás. Egészen addig a kocsik kormányát a jobb oldalra szerelték, hogy a sofőr lássa a rosszul kialakított útpadkát, de a Type A-nak már bal oldalon volt a volánja, tehát halálfélelem nélkül lehetett vele előzni.

Bár a hivatalosan 1922 májusában bemutatott, hazájában 1926 májusáig gyártott Type C feleannyiba került, mint bármilyen más, olcsó kocsi, a kivitele csaknem megegyezett az akkori nagyobb modellekével. Négyhengeres, vízhűtéses motorját önindítóval is ellátták, alumíniumházas váltójában három előre- és egy hátrameneti fokozat volt, negyedelliptikus rugók nyelték el az úthibákat és tartós, teli acéllemez kerekeken gurult.

A Type C-t, hivatalos kódja szerint az 5CV-t, vagy népszerűbb nevén az 5HP-t három sorozatban gyártották. Az első verzió, a C kétüléses roadsterként került forgalomba. Ezt váltotta le a C2-variáns 1923 januárjában – ekkor már nemcsak roadster, de lenyitható tetejű torpedókarosszériával is gyártották a kocsit. A választék az 1923 szeptemberében bemutatott, roadster-, torpedó-, sőt furgonkivitelben is kapható C3-nál szélesedett ki teljesen, ez a sorozat kívánságra hosszú tengelytávval, háromüléses kivitelben (a harmadik utas a csónakszerű farrészben kialakított ülésen utazhatott) is megvásárolható volt. Mivel a kocsikat szinte egytől-egyig sárga színben készítették, ezért a franciák ráaggatták a Petit Citron, azaz a Kis Citrom nevet.

Hazánkban nem túl sűrűn bukkannak fel a második világháború előttről származó járművek, pláne nem franciák. Egy szolnoki garázsban azonban egy különösen igényesen helyreállított Type C Citroënt fedeztünk fel. Mostani tulajdonosa meglehetősen borsos áron jutott hozzá a teljesen roncs, lényegében MÉH-állapotban heverő Citroënhez, amelyhez természetesen semmiféle dokumentáció sem tartozott. Az autó feltehetőleg a kilencvenes években, alkatrészként került az országba, majd egy ideig egy hazai telepen csámcsogott rajta tovább az enyészet.

Bár a karosszéria favázát, valamint annak burkolatait teljesen újra kellett gyártani, miként a tető, az ülés és a gumialkatrészek is csak nyomokban voltak meg, az autóról nem hiányzott túl sok eredeti alkatrész, sőt ezek többsége felújítás után vissza is kerülhetett.

“A csónakszerűen végződő farrészre sehogyan sem tudtuk rásimítani a lemezeket, minduntalan hullámosak lettek, iszonyatos mennyiségű kittet kellett volna felhordanunk, hogy legalább nagy vonalakban előálljon az eredeti forma. Végül felhagytunk azzal, hogy egyben kialakítsuk az oldallemezt, s inkább az elejétől hátrafelé hozzáegyengettük a karosszéria vonalához. S láss csodát, a tábla éppen úgy görbült, ahogy kellett, csak a hátsó összeeresztésnél kellett kittet használnunk.” – tudjuk meg a fortélyokat. Szerencsére a hengerfej szinte teljesen ép volt, a motorba is csak új alumíniumdugattyúk kellettek. Megdöbbentő módon az első futómű függőcsapszegei jó állapotban voltak,a váltóban csak csapágyakat kellett cserélni, a kuplungtárcsa pedig még az eredeti ferodóval tapad.

Különleges a differenciálmű, amely ezen a szérián még nem tányér- és kúpkerékkel, hanem nyílfogazású fogaskerekekkel működik. Mint köztudott, André Citroën ipari elismertségét e nagy nyomatékok átvitelére kialakított szerkezeti megoldása hozta meg, s mind a mai napig erre emlékeztet a fejre állított, kettős V-betűt formázó Citroën-embléma.

Szerencsére a hűtőt – ismeretlen oknál fogva – valaki évtizedekkel ezelőtt bemártotta kátrányba. Emiatt eleinte úgy tűnt, újat kell venni, de végül hosszas áztatás és kaparászás után előbukkantak a lamellák, s mint kiderült, a fekete massza burkában a szerkezet tökéletes maradt, még az eredeti garanciajegy is rajta volt. Egyszerű, 715×115-ös motorkerékpár-gumik kerültek a lemezkerekekre és az önindító is működik. “Gyenge kis villanymotor ez, csak afféle látványosságnak szerelték az autóra. Hosszabb út megtétele után, amikor a 6 voltos akkuban elég volt a töltet, nyilván be lehetett vele pöccinteni a motort, de a hidegindítás szerintem minden esetben kurblival történt” – szól a szakszerű tulajdonosi vélemény. “Ezt a típust eredetileg nagyon vastag, természetes alapanyagú, lassan száradó festékkel kenték le, amelyet később az eredeti vastagság töredékére políroztak. Gondolkoztam rajta, hogy megkísérlem lemásolni ezt a technikát, de végül a tartósabb és egyszerűbben kivitelezhető modern fényezés mellett döntöttem. Nem volt kis feladat az ülések eredeti állapotúra való visszaállítása sem. Bár az epeda és alatta a tölcsérszerű rugók megvoltak, értő szakember kellett ahhoz, hogy a kor stílusában, lószőrtöméssel, fölötte birkagyapjú tompítással, végül az eredetivel megegyező varrású bőrrel kerülhessen vissza a kétszemélyes pad.”

A parányi ajtókon bekászálódva rettenetesen szűk, leginkább egyszemélyesnek nevezhető utastérbe mászunk fel. Miután elhelyezkedünk a hosszú kormányoszlop mögött, elfog az érzés, innen többé ki nem szállunk. Egyrészt, mert jó itt ülni, másrészt viszont ilyen tornamutatványra az ember az életben csak egyszer szánja rá magát. A bal pedál a kuplungé, a középső a gázt, a jobb szélső a kardánféket működteti. Egyszerű a kezelés: a műszerfalon egy kapcsolóval gyújthatjuk fel a világítást, az önindító pedállal kel életre, előgyújtást nem kell, és nem is lehet állítani, sok korabeli autóval ellentétben. Egyetlen óra van a műszerfalon, amely a töltést jelzi, a rögzítőfék karral kezelhető és a két hátsó kerékre hat – egyébként az autót megállítani is ezzel, nem pedig a harmatgyenge lábfékkel reménytelibb.

Különlegessége a típusnak, hogy olcsósága ellenére rendkívül sokféle módon egyéniesíthető volt: a korabeli dokumentumok szerint műbőr belső helyett valódi bőrkárpitot, alumíniumborítás helyett mahagóni díszítésű műszerfalat, kiegészítő lámpákat, a kerékanyákra rögzíthető, kis krómdísztárcsákat és kilométerórát is lehetett hozzá rendelni.

Összesen 80759 példányt készítettek a sikerült kiskocsiból, amelynek André Citroën csupán azért állította le a gyártását, mert rájött: az 5HP vételáráért jóval nagyobb autót is elő tud állítani. Mi sem bizonyítja jobban a típus sikerét, mint hogy több autógyár is a Petit Citron lekoppintásával alapozta meg piaci helyzetét. Az egyik legpontosabb másolat az Opel Laubfrosch volt, s szintén az 5HP ötletére épült az Austin Seven is.

Ezt a cikket teljes terjedelmében a Veterán Autó és Motor 2002. évi második számában olvashatja.