Egy boldog korszaknak lett vége a C3-as Corvette pályafutása során. Amikor a gyártósorok dolgozni kezdtek, még a teljesítmény megszállottjainak állt a zászló, mire gyártása befejeződött, az eredeti csúcsteljesítmény felét sem érték el a motorok. A satnyulás oka a két olajválság és a környezetvédelem, mivel időközben Amerikában a légszennyezési előírások szigorodása visszavonulásra késztette a lóerőkben tobzódó autókat.

1968-ban, amikor a vadonatúj Corvette bemutatkozott, még alig valaki gondolt arra, hogy a típus kifutásakor 200 lóerő körül lesz a motorok teljesítménye az egykori Big Blockok 466 lóerejével szemben.

Többféle adattal találkozik az ember, de a 7,4 literes V8-ashoz megadott 466 lóerő egyáltalán nem tűnik túlzásnak. Ez a valaha volt legerősebb motor a sorozatgyártású Corvette-ben. Minden idők legbrutálisabb Corvette-je az 1971-es modellévtől volt kapható. A 454 köbhüvelyk (7439 köbcenti) hengerűrtartalmú motor 1974-ig szerepelt a kínálatban. A sportmodellek ekkor négyfokozatú kézi váltót kaptak, amivel a nagyobbik Big Blockos Corvette végsebessége elérte a 250 km/órát. A katapultálás nulláról százra 6 másodpercen belül megtörtént.

Nem mindenkinek volt szüksége a Big Block-kal megvadított típusra, az egyszerűbb modellek az 5,4 literes Small Blockot kapták. Népszerű volt a köztes változat, a 7,0 literes motor is. Később 5,7 literes, 350 köbinch-es motorok váltották fel a korábbi erőforrásokat.

Amerikában, főleg a kevésbé potens Corvette-ekben, népszerű maradt az automata váltó, amely három fokozatúvá fejlődött a kezdetektől megszokott kettő helyett.

Ez a sorozat a kólásüveg becenevet kapta. Amerikában a mai napig előszeretettel nevezik “coke bottle-Corvette”-nek az autót, mivel karosszériájának számos domborulata és a lendületes oldalsó vonalvezetése egy Coca-Colás üveget idéz. Szegény David Holls! Őt ugyanis a cápák agresszív testfelépítése ihlette meg, nem holmi kólásflakon.

Ha cápa, ha kóla, a formaterv mindenképpen szemet gyönyörködtető. Ritka lendülettel vonul végig a hullámos övvonal az autón, a kerékjáratok markánsak, az autót majd szétveti az erő. A C2-C3 modellváltás után is megmaradtak a bukólámpák, amelyek bezárva javítják, kinyitva pedig rontják a légellenállást.

Míg a C2-es Corvette-ben a kupékarosszéria hozott újdonságot, a harmadik generációnál a targatetős kupé vitt új színt a kínálatba. A kivehető tetős kupé mellett vászontetővel és kemény tetős kupéként megvásárolható volt a C3.

1975-ben megszűnt a kabrió gyártása, mivel az új keletű borulási teszteknek nem tudtak megfelelni a nyitott autók. Ugyanebben az évben katalizátort kaptak a Corvette-ek. Az amerikai autógyárak az európaiaknál sokkal hamarabb átállították ólommentes benzinre az autókat, a Corvette motorjait például 1971-től kimondottan ólmozatlan üzemanyag elégetésére hangolták, ami a sűrítési viszony csökkentésével és teljesítményvesztéssel járt.

Ahogy a Sting Ray, úgy a ZR-1 típusjelzés is régebbi annál, mint gondolánk. A legtöbbünknek a Lotus segítségével kifejlesztett, hengerenként négyszelepes Corvette ugrik be, amely a C4 csúcsmodellje volt. 1971-től a C3-hoz megrendelhető volt egy csomag, amellyel együtt járt a ZR-1 kiegészítés. A ZR-1-es Corvette-eket a gyári felkészítés alkalmassá tette az autóversenyeken való részvételre.

1978-ra a pályafutása vége felé közelítő autó új karosszériával jelent meg. A ferdehátú kupé a népszerű fastback farkialakításnak hódolt. Három évvel később minden Corvette hátsó futóművében műanyagból készült, egylapos (monoleaf) laprugó dolgozott. A nem egészen öt kilós, műanyag lapot üvegszállal erősítette meg a Chevrolet.

1968-tól 1982-ig gyártotta a Chevrolet a C3-ast. Bár nem látunk a jövőbe, igen valószínű, hogy a harmadik marad minden idők leghosszabb ideig gyártott Corvette-je, hiszen 14 évig készült, félmilliót maghaladó példányszámban.