1998-ban, amikor hosszú fejlesztőmunkát követően a BMW bemutatta az E 39-es sorozatú M5-öt, lezárult egy korszak. Az újdonság motorja nem soros hathengeres, hanem V8-as volt. A BMW minden bizonnyal az előző sorozat sportváltozatánál elérte a 3,8 literesre felfúrt hathengeres blokk fejleszthetőségének határát.

340 lóerő volt az a teljesítmény, amit mindenképpen túl kellett szárnyalni. A négy éve bemutatott M5 műszaki adatain érezhető, hogy a motorfejlesztésben a marketingeseknek is szavuk van: a hengerűrtartalom öt liter, a teljesítmény kereken 400 lóerő, a maximális nyomaték éppen 500 Nm.

A motor a kilencvenes évek elején bevezetett nyolchengeres motorcsaládba tartozik, de mélyreható módosítások gyümölcse. Nagyobb a furat és a löket, a nyomatékleadást a szívó- és a kipufogóoldalon is állítható vezérműtengelyek tökéletesítik. A BMW-nél Doppel-VANOS-nak nevezett rendszer kiegyensúlyozottabbá teszi a vonóerő-leadást kis fordulaton és növeli a teljesítményt magasabb fordulatszámoknál.

Mivel az M5 nyolchengeres motorjában hengerenként külön fojtószelep dolgozik, a nyolc fojtószelep nyitását nem lehetett a gázpedál lenyomásával mechanikusan megoldani. Gázadáskor így a hengersorok között egy elektromos motor mozgatja a fojtószelepet. Ennek köszönhetően sokkal kisebb erővel taposható padlóig a gázpedál.

Érdekes játékszer a műszerfalon elhelyezett Sport kapcsoló. A gombot benyomva a motor agresszívabban reagál a gázadásra, a fojtószelep gyorsabban nyit.

Ezzel párhuzamosan az ütközéstől-ütközésig hármat forduló szervokormány is közvetlenebb lesz. Sport állásban kisebb a rásegítés, az autó még jobban kézben tartható.

Amíg a hűtővíz és a motorolaj nem éri el az üzemi hőfokot, a fordulatszámmérőben világító narancssárga fények jelzik a szerencsés vezetőnek, hogy ne húzassa a motort 4000 fölé. Ahogy melegszik az olaj és víz, úgy alszanak el a lámpácskák.

Az M5 kétségtelenül a felszálló repülőgépek őserejét ülteti át közútra. Nulláról százra 5,3 másodperc alatt gyorsul az autó, ami hajszálnyival jobb az első Porsche Turbónál. Ugyanilyen szenzációs a nulla és kétszáz között mérhető 18,9 másodperc is. Nagyjából fél perc alatt az M5 eléri a 250-es tempót, ahol az elektronika más BMW, Mercedes és Audi sportmodellekhez hasonlóan elveszi a gázt. A gyorsulási és végsebesség adatok bűvöletében élő autórajongókat persze foglalkoztatja a kérdés, hogy mennyit menne az autó leszabályozás nélkül. Nem hivatalosan 300 km/óra az M5 tényleges végsebessége.

Nem hétköznapi a futómű sem. A felfüggesztés elemei jelentős részben alumíniumból készülnek. Az első McPherson rugóstagokat ferde és hosszlengőkarokból álló hátsó kerékfelfüggesztés egészíti ki. Érdekes megoldás a ma uralkodó fogasléces kormányok tükrében a golyópályás kormánymű. Az M5-ben széria a menetstabilizáló elektronika, amivel korábban egyetlen M-sportmodellt sem szerelt fel a BMW. Az ESP természetesen kikapcsolható.

Egy üresen 1,8 tonnás és 250-es tempóra képes limuzinban rettenetes terhelést kell kiállniuk a fékeknek. Az M5 tárcsái hátul is belső hűtésűek, az elérhető lassulás meghaladja a 10 m/s négyzetet.

Magyarországon 28,4 millió forint egy M5-ös BMW listaára. Ennyibe kerül az, ha valaki egyszerre szeretne egy luxuslimuzin és egy sportautó tulajdonosa lenni. Erre mondta egyszer egy kollégánk, hogy a pénz nem boldogít, de egy M5-ös BMW igen.