2000-ben debütált Európában a Renault új középkategóriás teherszállítója, a Midlum, amely a már kissé elavult Midlinert váltotta le. A Midlum hazánkban is kelendő, az importőr piaci részesedése a Midlum kategóriájában 20 százalék körüli.

A középkategóriájú teherjárművek piacán a Midlumnak olyan vetélytársakkal kell felvennie a versenyt, mint a Mercedes Atego, az Iveco EuroCargo, a Nissan Atleon, a Volvo FL, vagy a DAF LF.

Ebben a szegmensben a járművek sokféle igényt elégítenek ki, ezért a Midlum igen sokféle kivitelben készül és jól variálható fülkefelszereltséggel rendelkezik. A fejlesztés 42 hónapot vett igénybe, amely idő alatt a gyártóüzem felkészítése is megtörtént. A francia mérnökök eredményességét dicséri az a tény is, hogy a gépjármű 95 százalékban újrafeldolgozható, így a forgalomból kikerült járművek, vagy az elhasznált alkatrészek nem károsítják környezetünket.

A Renault jelenleg 24 alapváltozatát kínálja a Midlumnak, 6 és 16 tonna közötti össztömeggel. A háromféle fülkeméret, a 13 tengelytáv, az ötféle teljesítményű motor és az eltérő igénybevételekre tervezett kétféle alvázkonstrukció mind-mind azt jelzi, hogy nincs az a fuvarfeladat a középkategóriában, amelyre nem találnánk megfelelő járművet a Midlum-palettán.

A kipróbált változatot 5050 milliméteres tengelytávval, hét és fél méter hosszúságú, itthon gyártott felépítménnyel és a hosszított, fekhellyel is ellátott Global kabinnal készítették. A jármű megengedett össztömege 7,5 tonna, amelyhez a teljesítménylépcső második fokán álló 150 lóerős, négyhengeres motort párosították.

Tesztautónk a középkategória alsó szegmensét képviseli, és jól mutatja a magyarországi fuvarozói igényeket: hazánkban a 7,5 tonna össztömegű járművek nagy részét nem terítőfuvarozáshoz, hanem távolsági, nemzetközi szállításokhoz használják, amihez igencsak jól jön a Midlum Global fekhelyes fülkéje.

Tesztautónkhoz Magyarországon, a Tornádó Kft. budapesti üzemében készítették a ponyvás felépítményt. A raktér kialakítása, felszereltsége, a ponyva minősége és a csúszásgátló burkolattal ellátott padlózat minden tekintetben felveszi a versenyt a külföldi felépítményekkel, ráadásul még oldalsó aláfutásgátlóval is ellátták a járművet. Ez utóbbi csupán néhány kilogrammal növeli a jármű üres tömegét, ám adott esetben életet is menthet.

Autónk rakterét a későbbi tulajdonos Deltasped telephelyén nem egészen két tonna műterheléssel látták el. Ezzel a rakománnyal ugyan még nem értük el tesztautónk közel három tonnás maximális terhelhetőségét, ám így a két raklapnyi papíráruval megpakolt jármű üzemanyag-fogyasztásáról valós képet kaphattunk.

A kabinra pillantva azonnal feltűnik a Midlum igen alacsony orr-része, az áruterítő feladatokra készített modelleknél ugyanis fontos szempont volt, hogy a lehető legközelebb helyezzék a talajhoz a fülkepadlót és a fellépő lépcsőt. A padló talajtól mért távolsága mindössze 86 centiméter (akár egy furgoné), tehát a terítőfuvarban dolgozó sofőrnek sem megerőltető a rengeteg ki- és beszállás.

Az első lökhárítókban nagyméretű bemélyedéseket találunk, amelyek fellépőként is jó szolgálatot tesznek szélvédőtisztításkor. A kabin kézi hidraulikaszivattyú segítségével 55 fokos szögben előrebillenthető, így lehetőség nyílik a karbantartási munkák elvégzésére, néhány művelethez viszont elegendő a 107 fokig felhajtható homlokfal kinyitása (olajszint ellenőrzés, szélvédőtisztító-folyadék feltöltés).

A Midlum-család ugyan nem rendelkezik a kategória legszélesebb fülkéivel, ám az ügyes térkihasználásnak köszönhetően semmivel sem érezzük szűkebbnek a Renault kabinjait a konkurens modellekétől. Ráadásul a Midlum belső fülkemagassága nagyobb a vetélytársakéhoz lépest.

Említettük, hogy az alacsony padló miatt könnyű felmászni a Midlum kabinjába, ám a hatalmas méretű ajtónyílás, a derékszögig kihajtható fülkeajtó, valamint a jó helyre szerelt nagyméretű kapaszkodók tovább egyszerűsítik ezt a műveletet.

Tesztautónk Global fülkéjét elsősorban hosszútávú utakhoz ajánlják. Erre utal a programozható állófűtés is, amely a vezetőülésből vagy akár a lenyitható ágyból is vezérelhető. A sofőrülés 400 (!) milliméteres úton állítható, így pihenőidőben, vagy hosszas sorban álláskor a legtermetesebb vezető is teljesen kinyújthatja a lábát, ha az ülést egy mozdulattal teljesen hátratolja.

A kísérő ülése a vezető foteljéhez hasonló formájú, ám egyáltalán nem állítható, azonban ha nincs rá szükség, pillanatok alatt összecsukható, így tovább növelhető a kabin hasznos területe.

A 79×200 centiméteres fekhely akár egy nemzetközi szállításokhoz használatos nyerges vontatóban sem vallana szégyent. A tekintélyes méretű ágy azonban túlságosan sok helyet foglalna el a kabinban, ezért használaton kívül a fülke hátfalához rögzíthetjük. A két rögzítőfül azonban meglehetősen balesetveszélyes: éles, sorjázatlan felső pereme könnyen megvághatja a kezünket.

A kormányoszlop függőleges helyzetig felhajtható, így megállás után a sofőr kényelmesen hagyhatja el légrugós foteljét. A kormánykerék közepének burkolata “kihajtogatható”, így pillanatok alatt egy A4-es formátumú írólapot “varázsolhatunk” magunk elé, amelyen a szükséges adminisztrációt könnyedén elvégezhetjük. A szélvédő mögötti tetőrészben kapott helyet a Kienzle típusú, leginkább CD-lejátszóra hasonlító elektronikus tachográf.

A vezető kényelmét és a biztonságot szolgálják az alapfelszereltséghez tartozó elektromos ablakemelők és a fűthető, elektromos működtetésű külső visszapillantó tükrök. Az irányjelző működésére a Midlumban túl hangos jelzés figyelmeztet. Ez egy főként városi elosztó fuvarozásban dolgozó teherautó esetében komoly bosszúságot is okozhat. Nem lenne tehát meglepő, ha sok Midlum tulajdonos fordulna az első kötelező szervizelés alkalmával a szerelőkhöz azzal a kéréssel, hogy iktassák ki ezt a hangoskodó berendezést.

A Midlum mozgatásáról egy négy-, illetve egy hathengeres dízelmotor-család gondoskodik, ezek mindegyike közvetlen befecskendezéses. Tesztautónk fülkéje alá a négyhengeresek közül az erősebbet, a 150 lóerős változatot építették. Ez az aggregát az üresen körülbelül 4700 kilogrammos teherautót még a két tonna műterheléssel megrakva is megfelelő dinamikával mozgatja. Nem csupán a jó erőnlét az egyetlen pozitív tulajdonsága a Renault erőforrásának, hiszen igen csendesen végzi a dolgát.

A Midlum majdnem legkisebb erőforrása megfelelően rugalmas, így nem meglepő, hogy az alapfelszereltséghez csupán egy ötsebességes sebességváltó tartozik. Érdekesség, hogy csak üresbe kapcsolva indíthatjuk be a motort. Sebességben hagyva a váltókart hiába indítózunk.

Tesztautónknak még az ötsebességes váltóval sem esett nehezére második fokozatból az elindulás. Legfelső, azaz ötödik fokozatban 50 kilométer/órás sebességnél 1000-et pörög a Midlum főtengelye percenként, ez pedig majdnem alapjárati fordulat. Autópályán a megengedett legnagyobb sebesség 80 kilométer/óra: ekkor 1600-at mutat a fordulatszámmérő. A megengedett legnagyobb percenkénti fordulat a beépített műszer szerint 2700.

A Renault teherautójának fogyasztását a Rolling Tons ciklus némileg lerövidített útvonalán mértük: a 131 kilométeres – kevés városi szakaszt tartalmazó – teszttávon a Midlum 21 liter gázolajat használt fel. Ez 100 kilométerre vetítve 16 literes átlagfogyasztást jelent. Ez kedvezőnek tekinthető, tetőspoiler alkalmazásával ez az érték tovább csökkenthető. Ugyancsak a pénztárcánkat kíméli a Midlum megnövelt szervizintervalluma: az első – 15 ezer kilométeres – ellenőrző átvizsgálás után a négyhengeres motorokkal szerelt változatokat 40 ezer, míg a hathengeres modelleket 50 ezer kilométerenként szükséges szakműhelybe irányítani.

Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Rolling Tons 2001. évi áprilisi számában olvashatja.