Más autóját vezetni nem túl vidám dolog, főleg, ha a jármű felettébb értékes és ritka darab. Amikor aztán mindennek tetejében a tulajdonos ott ül az ember mellett, hát az már maga a purgatórium. Ilyenkor mindig történik valami malőr, például beszálláskor leesik a kilincs, majd induláskor lefullad a motor. Ha véletlenül mégis sikerül elrajtolni, akkor görcsös rángatásba kezd az egész szerkezet, mert nem találjuk a második fokozatot. Egy idő után a tulaj finoman megemlíti, hogy ő ilyenkorra már ki szokta engedni a kéziféket, majd az első kanyar után öt perccel zavart köhécselés kíséretében kéri az indexet visszavenni.

A kellemes hangú, erőteljes motor könnyedén lendíti a több mint egytonnás járművet, s a korstílusnak megfelelően hosszú úton járó váltókar kormányhoz közeli gombja olyan jól kézre esik, mint az új Vitókban lévő joystick-stílusú karocska. A pontos megvezetéssel hamar kiismerhető a fokozatok síkja. A 170-es kabrió váltóját nem gyártották újra, a váltási pontok jó felismerhetősége miatt azonban a reccsenésmentes váltás gyerekjáték, szinte magától sétál át egyik fokozat a másikba.

Mai szemmel nézve is jó a 170-es kormány-ülés helyzete, a volán nincs kényelmetlenül magasan, jól kezelhető, és az ülés állítási lehetősége tovább javítja a vezetési komfortot. Nemcsak a konstruktőr, hanem a restaurátor érdeme is, hogy a karosszéria lengései kanyarban, bukkanókon elfogadható mértékűek, nincsenek folyamatos kormánykorrekciót követelő futómű-bizonytalanságok. A hidraulikus fékek a harmincas évek derekán lélegzetelállító hatékonyságúak lehettek, s egyértelmű, hogy ma is felülmúlják a kortársak jó részében tapasztalható lassítóképességet. Ezzel a kocsival valódi öröm autózni.

A kétajtós, ám négyüléses karosszériák hátsó üléseire bejutni többnyire hajlékonysági próbát is jelent. A 170 V kabrió nyitott tetővel megkímél bennünket ettől, a hátsó ülések pedig kifejezetten tágasak. A vezetőnek akkor kell hajlékonyságról tanúbizonyságot adnia, amikor a csomagtartóba kell valamit betenni, mert a kor konstrukciós gyakorlatának megfelelően a raktér a hátsó ülés mögött van. Kívülről nem nyitható, csak a hátsó ülés háttámlájának előredöntésével lehet szabaddá tenni.

Az eljárás kissé macerás, a háttérben egy kissé oktalan fejlesztés áll. A harmincas évek elején még általános volt a belső hely szűkössége miatt a karosszérián kívül, a hátsó lökhárító fölött, a hátfalon elhelyezett kisebb-nagyobb csomagláda. Ez rendszerint rosszul záródott, emiatt állandóan poros volt belül is, ezenkívül hamar szétrázódott, és nyöszörgő hangja megkeserítette az utasok életét. Nem mellesleg védtelensége miatt a csomagláda a tolvajok állandó célpontja volt. Amikor az áramvonalasabb, gömbölyűbb karosszériák megjelentek, a ládák rögzítése lehetetlenné vált, s egyébként is, falként a légáram útjában állva az aerodinamikai elvek megcsúfolását jelentették, ezért a konstruktőrök a hátrafelé megnyújtott karosszériákban a hátsó ülés mögött keletkezett tágasabb teret jelölték ki a csomagok számára. A külső ládák pornyelő képessége még élénken élt az emlékezetben, ezért a csomagtér fölé nem vágtak nyílást. Úgy gondolták, a tisztaság és a biztonságosság feledteti majd a sofőrökkel a kényelmetlenséget. A belső csomagtér nem aratott sikert, hamarosan megjelentek a karosszéria hátsó traktusán a csomagtartófedelek – a Mercedes 170 V esetében a háború utáni típusokon.

Az első, 170-es típusszámmal azonosított Mercedest 1931 októberében, a Párizsi Autószalonon mutatták be. Nevét a motor 1,7 literes hengerűrtartalmáról kapta, s hathengeres, 32 lóerős orrmotorral szerelték. Legnagyobb újdonsága a lengőkaros hátsókerék-felfüggesztés volt, amely nagyon biztonságos útfekvést garantált, és meglehetősen ritka megoldás volt abban az időben, amikor a merev hátsó tengely-laprugó kombináció számított általánosnak. Népszerűvé válásában nemcsak a kedvező ár játszott szerepet, hanem jó felszereltsége is. Jó tervezésének köszönhetően tágas belső térrel büszkélkedhetett. Eleinte csak négyüléses limuzinként és Cabrio C változatban forgalmazták, később készült kétüléses roadster is.

A hathengeres 170-es története 1936 közepén ért véget, 14 ezer darab elkészülte után, amikor megkezdődött a W 136 jelzésű új 170-es széria gyártása. Az előd minden jó tulajdonságát megőrző, s azokat tovább gazdagító modellt 1936 februárjában mutatták be a Berlini Autókiállításon. Technikai érdekesség, hogy a váltó 3. és 4. fokozata szinkronizált volt (1940-től váltak általánossá a teljesen szinkronváltók).

A típusválasztékba a két- és a négyajtós limuzin mellett kétféle kabrió, egy kabrió-limuzin, egy roadster, egy túrakocsi, valamint egy teherszállító és egy katonai változat tartozott. A 170V kezdettől siker lett.

A háború előtti W 136-os karosszériákban még favázat alkalmaztak az ajtókban és más karosszériarészeken, 1945-től azonban a küllemre szinte azonos karosszéria teljesen fémből készült. A 170 V a háború előtti időszakban a legnagyobb darabszámban gyártott Mercedes volt.

Ha házon belül nem is, a történelemben nagy versenytársa lett a vele együtt bemutatott 170 H, amelyet 1,6 literes farmotorral készítettek. Ez az autó, a Mercedes egyetlen farmotoros szériakocsija, óriási szenzációt keltett, és technikai érdekessége miatt a háború előtti Mercedes-modellek ismertetése során érdemtelenül elveszi a helyet a bevált 170V-től. Utóbbinak egyébként létezett terep-sport változata, és katonai kivitelt is készítettek belőle.

A háború után a 170 V-t W 136 I jelzéssel készítették tovább. Meglehetősen sok extra felépítményű modell készült, platós, mentő és dobozos kivitelben is gyártották, a kor igényei szerint.

Összesen 83 ezer Mercedes készült a háború után 170-es jelzéssel, s ha ehhez hozzászámítjuk a háború előtti W 136-os széria közel 72 ezer darabját, akkor bő másfél százezer autóra rúg a szám, ami egy ilyen elegáns, jól felszerelt modell esetében igen tekintélyes tétel.

1936-ban, a Mercedes 170 V megjelenése idején Magyarországon fellendülőben volt az autókereskedelem. Az év első három hónapjában 417 új autót adtak el, ami végre meghaladta az addig csúcsteljesítménynek számító 1927-es év hasonló időszakát. A statisztika élén a Fiat állt, a Mercedes a negyedik helyet foglalta el az Opel és a Steyr mögött. 1937-ben tovább javultak az eladások, már 631 személyautó talált gazdára az első negyedévben. A Mercedes (35) ekkor negyedik.

A hazai Mercedes-kínálatban is a 170 V volt a népszerűségi lista vezetője, s a választékban ott volt még mellette az ötüléses 230, a hétüléses 320 PL és a 260 D jelű, dízelmotoros nagy kocsi. Egy 170 V Cabriolet B vásárlójának Németországban 4750 birodalmi márkát kellett befizetnie, Magyarországon ezzel szemben 5850 pengő volt az aktuális vételár. Ehhez itthon évi 80 pengő útadó járult, és csak a pénz értékét jelzendő, egy 100-as Csepel 1939-ben 450 pengőbe került, az NSU sorozat csúcsának számító 601 OSL típusú motorkerékpár ára 2250 pengő volt, egy Fiat 500-asért 2900, egy 2,5 literes Opel Super 6 kocsiért pedig 7550 pengőt kértek. Sajnos a nálunk forgalomba hozott 170 V (W 136) típusok számáról nem sikerült adatot szereznünk, annyi azonban tény, hogy napjainkban a most bemutatott két kész Cabriolet B-n kívül egy fehér csukott kétajtós Limousine, két Cabrio-Limousine és még egy Cabriolet B ismert az országban.

Műszaki adatok

Mercedes-Benz 170V (W 136)
Motor: soros, négyhengeres, oldalt szelepelt benzinmotor. Furat 73,5 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 1697 cm3. Legnagyobb teljesítmény 38 LE 3400/min. Sűrítés 6:1.

Erőátvitel: egylemezes kuplung, négyfokozatú, mechanikus váltómű. A 3. és 4. fokozat szinkronizálva. Végáttétel 4,14.
A fordulókör átmérője 11 méter.

Felépítés: csőprofilból hegesztett, X-formájú alvázkeret, fa és acéllemez kombinációjú karosszéria, 8 ponton csavarokkal rögzítve. Hidraulikus négykerék-fék, kézifék a hátsó kerekekre hat. Elöl laprugóköteg, hátul független felfüggesztés csavarrugókkal.

Saját tömeg 1160 kg (limousine). Megengedett terhelés 400 kg.

Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 112 km/h. Átlagos fogyasztás 100 km-re 9,7 l. (Gyári adatok.)

Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 1999/ötös számában olvashatja.