A második világháború után pár évvel a járműiparban is megjelenő szocialista munkamegosztásban hazánknak teherautókat és autóbuszokat kellett évi többezres darabszámban gyártania, amelyeket elsősorban a baráti országokban értékesítettek. A Szigethalom és Szigetszentmiklós határában található Csepel Autógyárban már az alapítást követő évben elkészült az első dízelmotor és az első 3,5 tonnás Csepel teherautó. Mivel a konstrukció életképesnek bizonyult, a
D-350-est további típusok követték. A Csepel márkanév alatt futó teherautók egyre nagyobb hírnevet vívtak ki maguknak, a szocialista országokban rendezett teherautó-versenyeken általában előkelő helyen végeztek. A vezetőség nem elégedett meg a serleggyűjtéssel, autóikat afrikai tesztutakra is elküldték, de nemcsak sivatagi körülmények között, hanem Tibet hegycsúcsai között sem vallottak szégyent a járművek. A hétköznapi forgalomban részt vevő járművek sofőrjei is dicsérték az autók szívósságát, nem számított ritkaságnak a félmillió kilométeres futásteljesítmény elérése.

Már a 450-es, csőrös fülkés Csepelből is készítettek nyerges vontatót, a buldogfülkés 705-ös nagyobb teherbírása miatt azonban már eggyel nagyobb kategóriába tartozott. Alumíniumból (!) készült fülkéjét az Ikarusnál tervezték, és fővállalkozóként ők is gyártották a Csepel Autógyár számára. Ide kapcsolódik, hogy a 705-össel egy időben gyártott IK 55-ös Ikarus karosszériája szintén alumíniumból készült.

A fülke hátsó részében második üléssort helyeztek el, amin szükség esetén aludni is lehetett. A futóművek a Rábától, az ötfokozatú váltó pedig az ATRA-tól származott. Az alváz, a motor, a kormánymű Csepel-gyártmány volt. A gyengébbik változatot 145 lóerős, hathengeres dízelmotor hajtotta, az erősebbiket pedig ennek a turbófeltöltős változata, amely 170 lóerőt teljesített. Ez terheléstől függően 60-70 km/h-s utazósebességet tett lehetővé, ami az akkori forgalmi viszonyok között jónak számított.

Félpótkocsiból nagyobb volt a választék, mint motorból: készítettek sima oldalfalas kivitelt, vámzáras áruszállítót, bútorszállítót és különleges változatokat is. A korabeli termékismertető szerint ezek „A különböző speciális segédberendezésekkel ellátott üzemanyag-, tej-, cementszállító vontatók építőszekrény elv alapján – a speciális szerelvények kivételével – azonos elemekből épülnek fel.” Érdekes megoldásokat a félpótkocsikon is alkalmaztak, a vámzáras áruszállítón például egy 400 literes üzemanyag-póttartályt helyeztek el, így a vontatón lévő 170 literes üzemanyagtartályt is feltöltve 1500-1600 kilométer körül alakult a szerelvény hatótávolsága. Mivel a fogyasztás akkoriban nem annyira számított, a póttartályt sokkal inkább a ritka kúthálózat indokolta, mivel a Hungarocamion Törökországba és Iránba is fuvarozott ilyen szerelvénnyel.

A szalagrendszerű termelésben napi 6-8 darab járművet gyártottak. Az ellenőrzést tesztút követte, ahol az átadószerelők közúti forgalomban, fokozatosan egyre nagyobb sebességgel hajtották a járműveket, így esetleges hiányosságaikra hamar fény derült. Ilyen próbakört a vevőkkel is menni kellett, ha pedig kifogások merültek fel, a kocsik javításra visszakerültek a műhelybe.

A hiányosságok között általában egyenlőtlen fékhatás, olajfolyások, hegesztési és elektromos hibák szerepeltek. Mivel minden nagyobb beszállítónak dolgozott képviselője a gyárban, a termékkel kapcsolatos hibák elhárítása nem volt nehéz. Az egész gyártási folyamat a járműgyártás hőskorát idézi, fűszerezve egy kis szocialista tervgazdálkodással, ahol napra, hónapra és évre pontosan meghatározták, hány darabot kell gyártani és eladni.

Persze a beszállítók részéről már akkor is előfordultak csúszások, pontatlanságok, valamelyik alkatrészre, szerkezeti elemre szinte mindig várni kellett, így a hó végi kapkodásban például a 29-e után gyártott motorokat az előírtnál rövidebb ideig járatták a próbapadon, az éppen elkészült kocsik minősége pedig nem volt olyan jó, mint a hó közepén gyártottaké. De ez akkor nem számított, a lényeg az volt, hogy a két műszakban dolgozó munkások a tervet lehetőleg idő előtt teljesítsék. Ha ez sikerült, a jutalmazás sem maradt el. A dolgozók a gyár szomszédságában felépített lakótelepen ingyen kaptak lakást, nyáron a Balatonra mehettek nyaralni, gyermekeik a gyár óvodájába járhattak, kulturális életet pedig a gyár saját kultúrotthonában élhettek. Az már egy másik történet, hogy ezek a dolgok hogyan tűntek el szinte egyik pillanatról a másikra, a Csepel Autógyár felszámolása során.

Hazánk első, külföldre is fuvarozó vállalata, a Hungarocamion 1966. január elsején alakult. A cég járműparkja az alapításkor 270 járműből állt: Mercedes, Saurer, Skoda és Csepel autókból. A pilóták szerettek a Csepelekkel járni, igaz ugyan, hogy szervorásegítés nem könnyítette a munkájukat, de már légfékes fékrendszere volt, és az úton stabilabban viselkedett, mint a Mercedes vontatók. Mivel a Csepelek nem megbízhatóságukról voltak híresek, a gyakran tönkremenő alkatrészekből mindig akadt tartalék a fülkében. Rendszeresen meghibásodott a tápszivattyú, de a legtöbb baj a vízpumpával volt, minden második úton ki kellett cserélni. A művelet végül már csak 35 percet vett igénybe. Ez a vég pedig hamar eljött, mert a Csepelek kicsinek és gazdaságtalannak bizonyultak, a kísérletek pedig, hogy az elavult erőforrást és erőátviteli egységet Mercedes motorra és váltóra cseréljék, nem jártak sikerrel, így 1969 után a Hungarocamionnál már nem alkalmazták őket a fuvarozásban.

A képeinken látható vontatót a hungarocamionosok a ceglédi Volán autóbuszbontójában találták, és miután sikerült egy Rábáért elcserélni, elkezdődhetett a restaurálás. Kiindulási alapnak a Csepel Autógyárban találtak még néhány gyártási rajzot, kezelési útmutatót. A kipufogórendszert és a pótkeréktartót ezek alapján újragyártották. Új adagolót, hátsó lámpát és irányjelzőt, ablaktörlő lapátot régi üzletek elfekvő készleteiben találtak, a porlasztócsúcsokat a hajdani alkatrész-katalógus cikkszámai alapján a Boschtól rendelték meg.

A Tűzoltók Országos Parancsnokságának központi javítóműhelyében néhány évvel ezelőtt, a restaurálás idején még szolgált két ilyen kocsi, néhány hiányzó elemet, például a lökhárítót a mintaként kölcsönkapott alkatrészek alapján pótolták. A hűtőrácsot az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-nél azok a régi szakik készítették el, akik harminc éve is. Az üvegeket darabonként Spanyolországban gyártották, a rendszámot pedig a brüsszeli kiállításon készült fénykép alapján gyártatták újra. A világoskék színt a korabeli gépkocsivezetők visszaemlékezései alapján keverték ki. A jármű tetején látható, kivilágítható zöld háromszöget – amely korabeli KRESZ-elôírás volt, és felhajtva a többi közlekedőt a nyerges pótkocsi vontatására figyelmeztette – Oroszországban, egy helyi sofőrtől vásárolták. Kázmér a restaurálás befejezése után többször szerepelt kiállításokon is, hétköznapjait pedig a Hungarocamion Nagykőrösi úti telepén tölti, két másik veterán vontató, egy Scania és egy Volvo társaságában, hirdetve az utókornak, hogy nem is olyan régen még hazánkban is készültek a világ élvonalába tartozó járművek.

Műszaki adatok

Motor: Csepel D-613.18. Hathengeres, soros, előkamrás dízelmotor, turbófeltöltő. Furat: 110 mm, löket: 140 mm, összlökettérfogat 7990 cm3. Sűrítés 21. Legnagyobb teljesítmény: 125 kW (170 LE) 2200/min. Legnagyobb nyomaték: 57 mkp 1500/min. “Nedves” hengerperselyek, könnyűfém dugattyúk. Száraz motorsúly: 650 kg.

Erőátvitel: száraz, egytárcsás mechanikus, külön rendelésre pneumatikus működtetésű tengelykapcsoló. Min. üzemanyag-fogyasztás max. teljesítmény mellett: 205 g/LE/h.
Felépítés. Hosszúság/szélesség/magasság 6250/2500/2780 mm. Tengelytáv 3400 mm. Nyomtáv elöl/hátul 2013/1825 mm. Saját tömeg: 5800 kg.

Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 1999/ötös számában olvashatja.