Nagy ritkán előfordul, hogy egy alkotó elérzékenyül saját teljesítménye láttán. Szemmel láthatóan ez történt a Lexus háza táján az LC 500 kapcsán: lényegre törő ismertető helyett mindenféle éteri, emocionális dolgokról esik szó a sajtóközleményben, a mérnökök és a formatervezők közötti, minden eddiginél szorosabb együttműködésről, járműtervezési kultúráról, szimbólumokról és hagyományokról.

Valójában teljesen érthető a Lexus lelkesedése: az LC 500 megőrizte a tanulmányautókra jellemző öncélú, célszerűtlen, költségnövelő részleteket, és pontosan ez teszi annyira vonzóvá az autót. A látszólag a semmiben véget érő tetőkeret, a fűzőbe szorított küszöb, a bonyolult rajzú fényszórók láttán minden bizonnyal kiverte a hideg verejték a pénzügyi osztályt, de nyilván őket is magával ragadta a lelkesedés, és egyszer az életben pont nem érdekelték őket a következmények.

Aztán az is az új padlólemezre épülő LC 500 javára írható, hogy meg sem próbált forradalmian újat alkotni, inkább maradt a rég bevált receptnél: a pörgős 5.0 V8 szívómotort (467 LE, 527 Nm) messze hátratolva zsúfolták bele az orrba, az automata váltó hagyományos, hidrodinamikus fajta (igaz, tízfokozatú, és gyorsabban kapcsol, mint egy DSG), a vezető pedig pontosan az (alacsony) tömegközéppontban foglal helyet, így az autó minden rezdülését úgy érzékeli, mintha az saját teste jól megtermett része volna.

A GL-A platform a jövőben egy sor nagyméretű luxusautónak szolgál majd alapjául, ám az elsőség az LC 500-at illette. A szénszálas tetőlemezzel és alumínium fedőlemezekkel könnyített vázszerkezet a legmerevebb, amit a Lexus valaha épített, a kormányzás és a futómű hangolásával a szokásosnál háromszor tovább pepecseltek a mérnökök.

Az LC 500 száguldásra termett (nézd azokat a brutális fékeket!), de persze közúton az olyan hívságok is jól jöhetnek, mint az új generációs audiorendszer grafikus kezelőfelülettel, vagy a vezetőtámogató berendezések, amelyek megakadályozzák a ráfutásos, sávelhagyásos, vakításos incidenseket.