Azok, akik szerint az M3 (illetve most már M4) rég túlnőtt eredeti énjén, és túlzott cizelláltsága miatt elveszítette eredendő nyersségét, most talán fellélegezhetnek: az M2 megjelenésével ismét esélyt kaptak arra, hogy nem számítógép-vezérelt, ösztönszinten létező BMW sportkupéra tegyenek szert. Aztán majd kiderül.

Az összehasonlítás elkerülhetetlen, és a papírforma nem kedvez az M2-nek, csaknem azonos tömeg mellett jóval gyengébb, ha nem is sokkal lomhább az M4-nél. De hisz ez mindig is nyilvánvaló volt, az M2 nem törhet a nagy testvér babérjaira. Így volt ez a Porsche Cayman és a 911 relációjában is (az már más kérdés, hogy hogyan alakult a két modell egymáshoz, illetve a vásárlókhoz való viszonya). Erről azonban döntsön majd egy közvetlen összehasonlítás, most nézzük a száraz tényeket.

A BMW M2 a külcsín terén nem fogta vissza magát, 19 colos kerekek, hatalmas első légbeömlők, ikerkipufogók, festett féknyergek hirdetik presztízsét. A belteret Alcantara és karbonpanelek uralják, az ülések, a váltókar és a kormány az M Sport katalógusából valók. Ha már belefogtunk az anyagfétis imádatába, a felfüggesztés teljes egészében alumíniumból van, egyes komponenseket kovácsoltak.

A háromliteres, soros hathengeres motort jelen kiadásában a leömlőbe integrált, gyorsan felmelegedő, kettős megfúvású turbó lélegezteti, kenéséről külön szivattyúval szerelt, módosított olajozás gondoskodik. 2015-öt írunk, így még egy ilyen szélsőségesen sportos modell sem nélkülözheti a fékenergia-visszanyerést, a start-stop rendszert és a villanyszervót. A négy végcsöves kipufogórendszert minimális negatív nyomásra hangolták, hangját csappantyúrendszer váltogatja a társadalmilag korrekt és az élvezetes között.

Nagy különbség az M2 és az M4 között, hogy előbbi alaphelyzetben kézi váltóval kapható – alighanem ez, na meg a rövidebb tengelytáv a legfontosabb érv, ami a kisebb modell mellett szól. A pontos visszakapcsolást automatikus gázfröccs funkciós segíti, felváltásnál aktívan csökkenti a fordulatszámot a vezérlés, hogy ne rángasson a hajtáslánc. Opciós az M dupla kuplungos váltó, három üzemmóddal, rajtautomatikával.

A DCT váltónál a tengelykapcsolót szükség esetén automatikusan oldó vezérlés (SCC) előzi meg a túlkormányzottságot, és létezik burnout funkció is – mindez hiányzik a kézi váltós kivitelben, ami a nyers mechanikus örömök ígéretét hordozza, míg az M differenciálmű és a menetstabilizáló rendszer M dinamikus üzemmódja, ami kontrollált driftelést enged, elektronikusan ügyel az optimális adrenalinszintre.

Mit is mondtunk az imént 2015-ről? A BMW M2 fedélzeti infotainment rendszere alapból kínálja azt a lehetőséget, hogy a GoPro alkalmazással rögzített köröket, illetve a telemetriai adatokat megosszuk a Facebookon – hiszen mit ér a privát, zsigeri öröm, ha nem oszthatod meg azonnal a világgal?