Talán soha nem sikerül tisztázni, vajon véletlen egybeesés-e, hogy éppen a Winterkorn-Piech párbaj után robbant ki az új vezér távozásához (és még ki tudja, mi minden egyébhez) vezető botrány, vagy az ex-cégfőnök nyúlt utána finoman utódjának (mi soha nem állítanánk ilyet, ezt pusztán az összeesküvés-elméletekben hívő paranoiások sutyorogják). Az Autoblog.com ma reggeli írása azonban arra utal, hogy nem oknyomozó riporterek és nem is éles szemű hivatalnokok, hanem becsületesen dolgozó kutatók pöckölték meg a legelső dominót a VW-botrányban.

2014 tavaszán a Nyugat-Virginiai Egyetem alternatív üzemanyagú erőforrásokkal és azok károsanyag-kibocsátásával foglalkozó központjának két tanára és két hallgatója az európai márkák által az USA piacára gyártott dízel autók károsanyag-kibocsátását vizsgálta. Mivel tudományos szemmel közelítették meg a kérdést, nem elégedtek meg az alapvető laboratóriumi tesztekkel, hanem inkább monstre túrára indultak az autókkal. Egy VW Jettával és egy BMW X5-össel jó 2500 kilométert mentek országúton, egy Passatba pedig több mint 3000 kilométert tettek bele.

Amikor a laborba visszatérve kielemezték a méréseket, leestek a forgószékről. A Passat, amelynek modern kipufogógáz-tisztító technológiája miatt a háromból a legkevesebb nitrogén-oxidot kellett volna kibocsátania, a nem sokkal korábban, hivatalosan megállapított érték húszszorosát bocsátotta ki. A Jettánál, amely egy korábbi technológiát alkalmazott, az eltérés harmincszoros volt. A BMW esetében a valós emisszió megfelelt az elméleti értéknek.

A kutatókban fel sem merült, hogy esetleg csalás vezetett az eltérésekhez, az okokat nem is vizsgálták, csupán a jelenséget, az arról írt jelentést pedig továbbküldték a CARB (kaliforniai levegőminőségi bizottság) részére.  Innentől ők vették át az ügy kezelését.

Az eltérést egyébként elméletileg okozhatta volna az is, hogy a VW és az USA környezetvédelmi hivatala (EPA) külön megállapodást kötött bizonyos erőforrásokra vonatkozóan, amely mentesíti a gyártót a normák teljesítésének kötelezettsége alól, ám ilyen léptékű differencia ebben az esetben sem merülhetett volna fel.

Valójában egyébként az egész folyamatot nem a kutatók, hanem az őket a vizsgálattal megbízó nemzetközi tiszta közlekedési bizottság (International Council on Clean Transportation, ICCT) indította el. Ők Olaszországban találtak nyugtalanító eltéréseket a szabványos és valós károsanyag-kibocsátási teljesítmények terén, és ennek igazolására rendelték el az észak-amerikai teszteket.

Az egyetem dolgozói elmondták, hogy bár nem elemezték a szoftvert, amely az utcai és laboratóriumi üzemmód között átváltotta a motor működését, a VW előtt számos lehetőség állt, a motorházfedél felnyitását érzékelő szenzortól kezdve a kikapcsolt kipörgésgátlót felismerő jeladón át addig az érzékelőig, amely mozdulatlan kormánykerék mellett forgó kerekek esetén adott volna figyelmeztető parancsot a motornak. “A felsorolt lehetőségek csak a legegyszerűbbek, amikre gondolhatunk, a valós opciók száma csaknem végtelen. Biztos vagyok benne, hogy a világ legnagyobb autógyártói könnyedén ki tudnának találni ennél kifinomultabb megoldásokat is.”

FRISSÍTÉS

Ide tartozó információ, hogy a B8-as, 2014-től gyártott VW Passatban valószínűleg már nem az inkriminált EA189-es kétliteres és 1,6-os dízelmotorok vannak. A motorkód segíthet eldönteni a kérdést: az EA189-nél modernebb, EA 288-as motorcsalád tagjainak kódjai:

1,6 TDI, 88 kW-120 LE motorkód: CVRB
2,0 110 kW-150 LE TDI motorkód: CRLB
2,0 140k-190 LE TDI motorkód: DDAA (ugyanez van 135 kW-184 lóerővel az A3-ban, a Leonban, az Octaviában és a Golfokban is)
2,0 176kW-239 LE TDI-Biturbo motorkód: CUAA